Экономико-математические модели распределения финансовых ресурсов в транспортной отрасли

  Министерство  высшего и среднего специального образования Республики Узбекистан

  Ташкентский финансовый институт 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

  РЕФЕРАТ

  Тема: Экономико-математические модели распределения финансовых

    ресурсов в транспортной  отрасли 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

                                                                                                      Подготовил студент 2-го курса 

                                                                                                      группы КБИ-14 Онгалбеков М.

  Ташкент-2010 
 

  План  реферата:

1. Транспортная отрасль (железнодорожный транспорт).
2. Экономико-математическое содержание железнодорожного транспорта.
3. Экономико-математические модели распределения финансовых ресурсов в транспортной отрасли (практическая часть).

1. Транспортная  отрасль (железнодорожный  транспорт).

  Транспорт - необходимое звено в народно-хозяйственном  комплексе любого региона. Без мощного  транспорта невозможно эффективное  и рациональное развитие территорий любого масштаба. Транспорт активно  участвует в создании различных  видов как промышленной, так и  сельскохозяйственной продукции и  доставке ее потребителям. Благодаря  транспорту возможна специализация  зон и экономических районов. Уровень развития самого транспорта зависит от общего уровня развития производительных сил, технического прогресса.

  Территориальное распределение транспортного  комплекса находится в прямой зависимости от размещения производительных сил. Степень транспортной обеспеченности макрорегионов и регионов характеризует уровень и направления отраслевых, районных и межрайонных производственных связей. Развитие транспорта создает предпосылки для совершенствования территориальных пропорций народного хозяйства в целом и отдельных регионов.

  Для выявления  экономической сущности территориальных  пропорций в общей системе  н/х используют анализ синтетических экономических факторов, отражающих значимость каждого макрорегиона в экономике страны. Эти факторы характеризуются показателями участия макрорегионов и регионов в производстве валового общественного продукта, национального дохода, капитальных затратах, а также в повышении производительности общественного труда. Транспорт в отличие от других отраслей материального производства не создает продукцию, но путем перемещения сырья, продуктов, материалов, средств производства, рабочей силы и товаров участвует в процессе производства, распределения и потребления, потому без него немыслимо функционирование народного хозяйства в целом, и каждой отдельной отрасли в частности.

  Транспорт, кроме того, это средство, освобождающее искусственные и трудовые ресурсы из мест, где они приносят мало пользы, и перемещающие их в места, где их польза может быть реализована в большей степени. Точно также транспорт обеспечивает доступ к ресурсам и позволяет получить эффект, который до этого быть реализован. Таким образом, транспорт освобождает естественные ресурсы от их географической ограниченности, делает их непосредственно доступными.

  Основой для  принятия всех важнейших решений  по развитию и техническому обустройству транспортных систем является прогноз  ожидаемых перевозок, которые в  грузовом сообщении складываются: из внутренних межрайонных и местных перевозок; из экспортно-импортных перевозок;

из международных  транзитных перевозок.

  Прогнозирование каждого из указанных видов перевозок  имеет свои особенности, но обязательно  учитывает положения рыночной теории спроса и предложения товаров  и услуг. Перспективные объемы международных  перевозок грузов определяются с  использованием разнообразных методов  прогнозирования, включая комплексный  эвристический подход. В условиях крупных структурных сдвигов  в экономике должны применяться  как нормативные (использующие конкретное задание целевой зоны прогноза), так и дескриптивные (основанные на самоорганизации потоков) методы прогнозирования.

  Одной из центральных  задач прогнозирования является распределение объемов международных  перевозок по направлениям и видам  транспорта. При распределении перевозок  между видами транспорта должен получить широкое применение принцип интермодальности, позволяющий в наибольшей степени  использовать преимущество каждого  из видов транспорта. В связи с  этим в общих объемах должны выделяться перевозки тех категорий грузов, которые могут перевозиться различными видами транспорта, и тех которые  требуют специальных транспортных средств и т.п.

  Республика  Узбекистан располагает мощным транспортом, включающим в себя железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный и речной.

  Ежегодно  всеми видами транспорта республики осуществляются грузовые и пассажирские перевозки огромного масштаба.

  Главное место  в перевозках занимает железнодорожный  транспорт, на долю которого приходится более 90 процентов всего грузооборота. Так, если в 1991 году общий грузооборот  по всем видам транспорта составил 45,5 млрд. тонно-километров, то 41,3 млрд. из них пришелся на железнодорожный  транспорт. Важнейшими преимуществами этого вида транспорта являются его  высокая провозная способность  и регулярность работы в течение  года, независимо от погодных условий (в отличие от воздушного и речного  транспорта).

  В настоящее  время общая протяженность железных дорог в Узбекистане превышает 3,8 тыс. км. Уровень обеспеченности железными  дорогами в Узбекистане по сравнению  с соседними республиками (помимо Казахстана) значительно выше, и  железные дороги здесь лучше и  больше оснащены техникой. Большая  часть железных дорог нашей республики проходит по равнинам и в долинах  рек. Наивысшая точка железной дороги находится на высоте 850 м над уровнем  океана. Это железная дорога Джизак — Самарканд. Туркестанско-Сибирская  железная дорога, построенная в 1931 г., хотя расположена за пределами Узбекистана, но она серьезно повлияла на развитие народного хозяйства республики. С ее открытием улучшилась доставка зерна и лесоматериалов из Сибири — территория Российской Федерации  в Среднюю Азию и, в частности, в Узбекистан. В свою очередь, возросли перевозки фруктов и овощей из Узбекистана в Сибирь и на Дальний  Восток.

  Крупнейший  транспортный узел Узбекистана —  станция Ташкент — имеет международное  значение. Отсюда поезда уходят в четырех  направлениях. Железная дорога Ташкент  — Ангрен была проложена в 40-е  гг. минувшего столетия в целях  разработки залежей каменного угля, а железная дорога Джизак — Самарканд  протяженностью 110 км проложена в 1957 г. — для ускорения освоения Голодной степи. Эта сравнительно короткая железная дорога связала западные районы республики с Ташкентом. По этой дороге доставляются необходимые грузы для освоения степи, а также для перевозки  оттуда выращенного сельскохозяйственного  урожая.

  С электрификацией  железных дорог и пуском электровозов увеличились их пропускная способность, грузооборот, тоннаж, т. е. возросла производительность труда.

  В настоящее  время перед железнодорожным  транспортом страны поставлены проблемы, связанные с его реформированием. Все они имеют существенную экономическую  составляющую и их эффективное решение  невозможно без активного использования  экономических рычагов. В условиях структурной реформы железнодорожного транспорта многие предприятия стали  самостоятельными субъектами рыночных отношений. Однако при этом необходимо учитывать, что основным источником их независимой деятельности является правильное и рациональное использование собственных ресурсов. На данном этапе развития реформы большинство предприятий железнодорожного транспорта имеют достаточные объемы ресурсов, которые при оптимальном их использовании могут дать существенный экономический эффект. При этом следует учитывать, что объем всех видов ресурсов существенно ограничен, и их структура подвержена значительным изменениям внешней экономической конъюнктуры. Поэтому нахождение эффективных методов экономического управления в условиях финансовой нестабильности представляет собой актуальную и наукоемкую задачу. При нерациональном использовании таких ресурсов как трудовые, финансовые, и топливно-электроэнергетические финансово-экономическая ситуация в отрасли может измениться к худшему и даже при неблагоприятных обстоятельствах зайти в тупик. Поэтому необходимо разработать принципы планового и стратегического управления имеющимися ресурсами. Следует заметить, что спецификой настоящего момента является довольно быстрое изменение внешних условий работы железнодорожного транспорта, таких как, тарифы на электроэнергию и топливо, стоимость материалов, конкуренция на рынке транспортных услуг финансовые возможности клиентов, их требования к качеству перевозок и многое другое. Поэтому при планировании необходимо производить глубокое и системное прогнозирование финансово-экономической ситуации с целью нахождения наиболее эффективных методов экономического управления ресурсосбережением на железнодорожном транспорте. Такое планирование должно привести к выявлению приоритетных направлений ресурсосбережения для последующего эффективного инвестирования именно в них, при этом исключается возможность распыления средств. Желательно иметь возможность нахождения оптимального распределения всех видов ресурсов с целью получения наилучших экономических показателей за определенный период времени.

  Разрабатываемая методика должна позволять находить наилучшие способы распределения  ресурсов между отделениями дороги и ее хозяйствами, учитывать эффективность  капитальных вложений. В то же время  методика должна быть адаптирована к  решению задач высокой размерности, для того чтобы можно было проводить  подробное планирование инвестиций в достаточно большое число различных  направлений. Объектом исследования является процесс управления ресурсосбережением в масштабах дороги и ее подразделений. В новых экономических условиях этот процесс представляет собой сложную программу финансово-экономической деятельности руководства дорогой, которая постоянно осуществляется путем принятия большого числа управленческих взаимосвязанных решений, целью которых является улучшение экономической ситуации на транспорте.

  В перспективе становится все более актуальными вопросы сбережения топливно-энергетических ресурсов и рациональное управление этим процессом. В условиях существенного реформирования всей структуры транспорта многие ее элементы этой структуры существенно видоизменяются в то время как возникают и новые. Поэтому в текущий период требуются энергичные руководящие усилия, приводящие к росту производительности труда. При этом требуется тщательное планирование этих мероприятий, чтобы имеющийся процесс реформирования структурного подразделения железнодорожного транспорта не нарушил бы качество и безопасность перевозок.

  В основе разрабатываемых  методов управления положено изучение экономико-математических моделей  ресурсосбережения. Одним из критериев  является прибыль. При этом на управление накладываются определенные ограничения, без которых задача, как правило, теряет практический смысл. Одно из них  связано с ограниченностью общего объема инвестиций, направляемых на ресурсосбережение. Другим ограничением является требование к эффективности использования  денежных средств. Таким образом, возникают  оптимизационные задачи, для решения  которых разработаны эффективные  алгоритмы и основанные на них  программы. В результате применения разработанной методики определяются оптимальные объемы инвестиций по направлениям ресурсосбережения, и строится приоритетный ряд для реализации инвестиционных программ.  

  2.Экономико-математическое содержание железнодорожного транспорта

  Железнодорожный транспорт обслуживает практически все отрасли народного хозяйства, то условия его функционирования также подвержены существенным изменениям. Это выражается в изменении: тарифов на перевозки, как в абсолютном их выражении, так и в относительном, в оплате труда работников и стоимости, потребляемых отраслью топливно-энергетических и других видов ресурсов. Частично эти изменения связаны с рыночными преобразованиями, происходящими в экономике и законодательстве страны.

  Производственные  ресурсы, потребляемые предприятиями  железнодорожного транспорта, по происхождению делятся на природные и экономические. Природные ресурсы включают в себя земельные и водные ресурсы, а экономические - трудовые, материальные и финансовые ресурсы. Для решения целого ряда экономических и финансовых задач может быть применен обобщающий показатель ресурсообеспеченность железнодорожного транспорта. При определении этого показателя возникает проблема несоизмеримости разного вида ресурсов. Многообразие основных и оборотных производственных фондов создает предпосылки для частичной замены трудовых ресурсов, что реализуется при должном уровне организации производства, причем формы и границы взаимозаменяемости определяются технологическими особенностями тех производств, где используются данные виды трудовых и материальных ресурсов. Задача взаимозаменяемости даже двух видов ресурсов достаточно сложна, а соизмерение большего количества ресурсов с учетом их взаимодействия является более трудоемкой и многогранной.

  В научных  исследованиях по этой проблеме часто  определяется такой показатель как  ресурсный потенциал. Ресурсный  потенциал - это совокупность природных, трудовых и материальных ресурсов, которые определяются количеством, качеством и внутренней структурой каждого вида ресурса. Следует различать ресурсный и производственный потенциал. Производственный потенциал - объективная способность предприятия производить продукцию, которая зависит от количества, качества и соотношения трудовых, материальных, финансовых и природных ресурсов, а также от уровня их отдачи, определяемого объективными условиями функционирования предприятия.

  В общем смысле слова под ресурсами понимаются фонды, имеющиеся в распоряжении предприятия и обеспечивающие его  деятельность. Ресурсы предприятия  представлены его основными средствами, оборотными фондами и фондами  обращения. По характеру участия  в производственном процессе оборотные  фонды и фонды обращения тесно  взаимосвязаны и постоянно переходят  из сферы производства в сферу  обращения и в обратном направлении. В денежном выражении оборотные  фонды и фонды обращения выступают  как оборотные средства (оборотный  капитал).

  Оптимальные решения в экономической деятельности могут приниматься только в предположении  получения или использования  денежных средств. Одной из основных функций управления на железной дороге является обеспечение образования  и использования фондов денежных средств, их планирование таким образом, чтобы стимулировать повышение  эффективности производства и увеличение основного и оборотного капитала.

  При решении любой экономической или производственной задачи следует иметь в виду, что это оптимальное решение не может быть достигнуто любой ценой, а, следовательно, необходимо учитывать ограниченность всех привлекаемых в производство ресурсов. При этом на данном этапе развития транспортной отрасли встает проблема рационального использования и экономии всех видов ресурсов - трудовых, финансовых, топливно-энергетических, материальных и других. Ниже будет показано, что такая экономия может быть достигнута с помощью бюджетирования - строго учета ресурсов каждого вида, рационального их размещения по службам и отделениям, а также включением ограничений на них в оптимизационную задачу их распределения.

  Следует заметить, что при современном подходе  к рациональному использованию  ресурсов следует определить наиболее эффективное их применение, которое  может быть рассчитано по экономико-математическим моделям методами оптимизации и  оптимального управления.  

  3. Экономико-математические  модели распределения  финансовых ресурсов  в транспортной  отрасли (практическая  часть). 

  Задача  определения кратчайших расстояний по заданной сети.

  I. Пусть задана транспортная железнодорожная сеть (рис.1), на которой указан пункт отправления А и пункт назначения В. Между ними имеются много других пунктов. Некоторые соединены между собой железнодорожным полотном. Над каждым участком железнодорожной сети проставлены цифры, указывающие расстояние между данными пунктами. Требуется составить оптимальный маршрут из пункта А в пункт В минимальной длины. 

Рис.1

Для решения задачи проставим вдоль каждого участка дороги расстояние между двумя соседними пунктами. Разобьем все расстояние между А и В на этапы (рис.2).

                                    С₂      

                                          D₂

Рис.2

  II. Выбор кратчайшего пути начнем с конца. Найдем кратчайшие пути, соединяющие пункт В с каждой точкой пересечения линии l₂ с транспортной сетью. Таких точек пересечения три: D₁, D₂, D₃. Найдем кратчайшее расстояние от этих точек до пункта В:

  B-D₁:  min(10; 8+4; 5+3+8)=10.

  B-D₂: min( 4+5; 5+3+5)=9.

  B-D₃: min(5+2,5; 4+3+2,5)=7,5.

  Далее рассматриваем  точки пересечения линии l₁ с участками сети. Это точки С₁ ,С₂ , С₃ . Находим кратчайшее расстояния от этих точек до пункта В:

  B-С₁:  min(10+8+1; 4+8+8+1; 5+3+8+8+1)=19.

  B-С₂:  min(10+8+7; 10+9; 4+8+8+7; 4+8+9; 5+3+8+8+7; 5+3+8+9; 5+3+5+2+4; 5+2,5+2,5+2)=12.

  B-С₃:  min(5+2,5+2,5+2; 4+5+2+3+2; 4+3+2,5+2,5+2)=12.

III. Математическая модель задачи имеет вид:

IV. Наконец находим минимальную длину пути, ведущего из пункта А в пункт В. Это расстояние равно 23 единицам. Находим кратчайший путь. На рис.2 он выделен жирной линией.

Итак, X_opt =(А – А₁ – С₃ – А₂ – D₃ – A₃ – B) ;  f(x)_min = 23

  Список  литературы: 

   l.Taxa X. Введение в исследование операций: В 2-х кн. М.:Мир,1991.

  2.Valras L. Elements d'Econonrie Politique pure. Lausanne, 1874.(англ. перевод: Elements of Pure Economies. London, 1954. Illionis.1954.)

  3.Вентцель Е.С..Овчаров Л.А. Прикладные задачи теории вероятностей. М.: Радио и связь, 1983.

  4.Данциг Дж. Линейное программирование, его обобщение и применения. М.:Прогресс,1966.

  5.Беллман Р.. Дрейфус С. Прикладные задачи динамического программирования. М.: Наука,1965.

  6. Бурков   В,   «Основы   математической   теории   активных   систем»   -Москва. «Наука», 1977 г.

  7. Бурков В.,  Горгидзе И.,  Ловецкий  С.   «Прикладные задачи  теории графов» - Тбилиси. Мецниереба, 1974 г.

  8.  Бурков     В.,      Ириков     В.      «Модели      и      методы      управления организационными системами» - Москва. Наука, 1994 г.

  9. Бурков В., Кеои О, Цптович Л. «Модели и методы мультипроектного управления» (Препринт) - Москва, Институт проблем управления РАН. 1996 г.

  10.Кузнецов Ю.Н., Кузубов В.И., Волошенко А.Б. Математическое программирование. М.: Высшая школа,1980.

  11.Габасов Р.. Кириллова Ф.М. Методы оптимизации. Минск: Изд. БГУ, 1975.

  8.Бережной В.И., Бережная Е.В. Математические методы моделирования экономических систем. М.: Финансы и статнстика.2001.

  П.Акулнч И.Л. Математическое программирование в примерах н задачах. М.: Высшая школа, 1993.

  12.Сафаева К.,Мамуров Э., Бабаджанов Ш.Ш., Шомансурова Ф. Математик программалаш фанидан масаталар туплами. Тошкент: ТМИ.2004.

  13. Математическое программирование /Под. ред. Н.Ш. Кремера М. :Финстатинформ, 1996.

  14.Уотшем Т.    Дж..    Парраноу К. Количественные    методы           в

  финансах. М.: Финансы. 1999.

  15. Хазанова Л. Э. Модели и методы исследования операций. Часть 1.Линейная оптимизация и транспортные сети. М.: Станкин. 1994.

  16.Хазанова Л. Э. Математическое моделирование экономических систем. Динамическое программирование — М.: ИНЭУП. 1997.

  17.Хазанова Л. Э. Математическое моделирование в экономике М.: БЕК. 1998.

  18. Эддоус М.. Стэнсфилд Р. Методы принятия решений. М:Аудит. 1997. '