Эксплуатация и обслуживание сельскохозяйственных машин

Содержание

1.Устройство и неисправности двигателя………………………………………3

1.1 Классификация двигателей…………………………………………..3

1.2 Дизельный двигатель………………………………………………...4

1.3 Основные неисправности  дизельного двигателя ………………….8

2. Обслуживание ходовой части колесного движителя………………………11

2.1 Ходовая часть…………………………………………………………11

2.2 Техническое обслуживание ходовой системы  колесного  трактора…………………………………………………………………..12

3.Ремонт приборов и деталей системы пуска дизеля………………………..13

3.1 Детали системы пуска  дизеля……………………………………….13

3.2Ремонт приборов и  деталей системы пуска………………………...21

3.2.1 Обслуживание и ремонт  системы зажигания……………..21

3.2.2 Ремонт стартера……………………………………………..22

3.2.3Ремонт карбюратора………………………………………..23

4.Список использованной  литературы……………………………………….25

1. Устройство и  неисправности двигателя

1.1Классификация двигателей

Классификация двигателей. Поршневые двигатели классифицируют по следующим признакам:

-по способу воспламенения  горючей смеси —от сжатия (дизели) и от электрической искры;

-способу смесеобразования  —с внешним (карбюраторные и газовые) и внутренним (дизели) смесеобразованием;

-способу осуществления  рабочего цикла — четырех и  двухтактные;

-виду применяемого топлива  — работающие на жидком (бензин  или дизельное топливо), газообразном (сжатый или сжиженный газ) топливе  и многотопливные;

-числу цилиндров —одно  и многоцилиндровые (двух, трех, четырех, шестицилиндровые и т.д.);

-расположению цилиндров—  однорядные, или линейные (цилиндры  расположены в один ряд), и двухрядные, или Vобразные (один ряд цилиндров  размещен под углом к другому).

На тракторах и автомобилях большой грузоподъемности применяют четырехтактные многоцилиндровые дизели, на автомобилях легковых, малой и средней грузоподъемности —четырехтактные многоцилиндровые карбюраторные и дизельные двигатели, а также двигатели, работающие на сжатом и сжиженном газе.

2.1Дизельный двигатель

На лёгких тракторах тягового класса до 1 тс находят широкое применение дизельные двигатели воздушного охлаждения, не имеющие наддува мощностью до 50 л.с. Такие двигатели просты по устройству, достаточно дешевы, не требовательны к качеству горюче-смазочных материалов, компактны. Их недостатки — сложность регулирования теплового режима, повышенная шумность и большие потери энергии на привод вентилятора. Среди отечественных тракторов двигателями воздушного охлаждения оснащаются, например, самоходное шасси Т-16, пропашные тракторы Т-25 и Т-40. На более тяжелых тракторах применяются дизельные двигатели жидкостного охлаждения. Однако, для промышленного трактора Т-330 был разработан двигатель воздушного охлаждения мощностью 330 л.с.

Основная деталь остова тракторного двигателя — блок-картер обычно представляет собой чугунную или алюминиевую отливку сложной формы. Блок-картер объединяет в себе гильзы цилиндров, опоры коленчатого вала и опоры деталей газораспределительного механизма. Снизу к блоку картеру закрепляются нижние половины опор коленчатого вала. Нижняя часть блока-картера закрывается масляным поддоном, который может быть лёгким навесным или несущим. В передней части блока картера размещается привод газораспределительного механизма и вспомогательных систем. Задняя часть блока-картера двигателя соединяется с картером узлов трансмиссии.

Двигатели с воздушным охлаждением обычно не имеют единого блока-картера. Их цилиндры отдельные, съёмные с радиаторными рёбрами снаружи для улучшения теплоотвода.

Головка цилиндров тракторного двигателя обычно представляет собой отливку из алюминиевого сплава, но может быть и чугунной. В головке цилиндров размещаются клапаны и другие детали газораспределительного механизма, газообменные каналы, посадочные места для топливных форсунок. Кроме того, в головке цилиндров может размещаться камера сгорания неразделённого или разделённого типов. Головки цилиндров двигателей с воздушным охлаждением индивидуальные, имеют наружный радиатор. Головки цилиндров двигателей жидкостного охлаждения обычно общие на несколько цилиндров и имеют внутри каналы для циркуляции охлаждающей жидкости.

Кривошипно-шатунный механизм тракторного двигателя не имеет существенных отличий от аналогичного узла автомобильного двигателя. Однако, в силу того, что тракторные двигатели форсируются не по частоте вращения, а по среднему давлению цикла, поршень тракторного двигателя воспринимает большие силы от давления газов и меньшие инерционные силы по сравнению с автомобильным. Поэтому поршни тракторных двигателей обычно чугунные, хотя на современных моделях тракторов широко внедряются алюминиевые поршни. Поршни мощных тракторных двигателей, как правило, принудительно охлаждаемые маслом.

Коленчатые валы тракторных двигателей обычно полноопорные, то есть имеют опору на каждой коренной шейке. В качестве опор используются смазываемые под давлением подшипники скольжения. На тракторах наибольшее распространение имеют цельнокованные стальные коленчатые валы, но ранее встречались и сборные.

Тракторные двигатели обычно имеют рядное или V-образное расположение цилиндров. Рядное расположение характерно для пропашных тракторов, так как им необходимо иметь по возможности малую ширину для работы в междурядьях. На других типах тракторов широкое применение нашли V-образные двигатели, так как они компактнее рядных и имеют более короткий и следовательно более жёсткий коленчатый вал.

Тракторы двигатели, как правило, имеют меньшее количество цилиндров по сравнению с автомобильными двигателями одинакового рабочего объема и меньшее отношение диаметра цилиндров к ходу поршня (то есть, тракторные двигатели более «длинноходовые»). Это объясняется меньшей частотой вращения и необходимостью получения большего крутящего момента. Однако, в последнее время наблюдается тенденция к увеличению частоты вращения тракторных двигателей и их основные соотношения приближаются к значениям, характерным для автомобильных двигателей.

Механизм газораспределения тракторных двигателей имеет мало отличий от аналогичного механизма автомобильных двигателей. Для тракторных двигателей характерно применение механизма с расположением клапанов в головке цилиндров а распределительного вала — в блоке-картере с передачей движения посредством тяг и коромысел. Такая схема упрощает привод распределительного вала, а ее основной недостаток — высокая инерционность не существенный для тракторного двигателя по причине малой частоты вращения. Тракторы старых типов, например ДТ-75 в составе механизма газораспределения имеют декомпрессионный механизм, позволяющий производить начальную раскрутку коленчатого вала двигателя при пуске без сжатия в цилиндрах воздуха. Декомпрессионный механизм обычно представлял собой кулачковый вал, действующий на коромысла впускных клапанов, удерживающий последние в открытом состоянии при декомпрессии. На современных тракторных двигателях, в связи с совершенствованием систем пуска, декомпрессионных механизмов нет.

Система смазки тракторных двигателей обычно комбинированная. Подшипники коленчатого и распределительного валов смазываются под давлением, а остальные пары трения — разбрызгиванием. Как правило система смазки имеет один насос и масляную ванну в картере. Однако мощные тракторы имеют двигатели с «сухим картером», где масло из картера собирается специальным насосом в масляный бак, в котором оно отстаивается и освобождается от пены. Система с «сухим картером» более сложная, но обеспечивает существенно больший срок службы масла, поскольку последнее подвергается негативному воздействию нагрева и картерных газов в течение существенно меньшего времени.

На тракторах старых типов масло очищалось центробежным способом в центрифугах с гидродинамическим приводом ротора. На современных тракторных двигателях используются бумажные фильтры автомобильных типов а также комбинированные системы очистки.

Тепловые нагрузки на масло в тракторных двигателях существенно выше, чем в автомобильных, поэтому масло необходимо охлаждать. Для этого в системе смазки применяются масляные радиаторы или оребренные и обдуваемые воздухом поверхности масляных поддонов или баков. На новых типах тракторов, в связи с применением масел высокого качества, способных работать при повышенной температуре, масляные радиаторы могут отсутствовать.

Система питания тракторных двигателей воздухом должна обеспечивать высокую эффективность его очистки, так как тракторы обычно работают в условиях повышенной запыленности воздуха и загрязненности воздуха пожнивенными остатками, листвой, насекомыми. Воздухоочистители тракторных двигателей выполняют многоступенчатыми. Первая ступень обеспечивает удаление наиболее крупных частиц: вороха, листвы, насекомых. Обычно она выполняется в виде цилиндра из металлической сетки, вращающегося с большой частотой. Центробежные силы, возникающие при вращении не позволяют оседать на сетке крупным частицам. Вторая ступень обеспечивает удаление значительной доли пыли. Для этого используют циклонные очистители. Значительное количество пыли, собираемой циклонными уловителями требует автоматизации процесса их очистки, желательно без остановки двигателя трактора. Обычно это осуществляется эжекционной системой, работающей за счёт энергии отработавших газов — пыль из поддона очистителя всасывается в выхлопную систему и удаляется через выхлопную трубу. Третья ступень обеспечивает окончательную очистку воздуха. На старых типах тракторов для этой цели применялись маслонаполненные волокнистые фильтры, а на современных — сухие бумажные (по типу автомобильных). При работе тракторов в угольных разрезах во впускном тракте устанавливается фильтр-увлажнитель, эффективно осаживающий частицы угольной пыли.

Тракторные двигатели обычно снабжают турбонаддувом, позволяющим существенно повысить мощность двигателя при малых частотах вращения. Кроме того, применение регулируемого турбонагнетателя позволяет обеспечивать постоянную мощность двигателя в широком диапазоне частоты вращения. Такие двигатели называют двигателями постоянной мощности (ДПМ). Применение двигателей постоянной мощности позволяет существенно упростить трансмиссию трактора, сократив число передач и облегчить труд машиниста. В настоящее время двигатели постоянной мощности получают широкое распространение на тракторах всех классов.

Топливная система тракторных двигателей не имеет существенных особенностей. Она состоит из топливных фильтров, подкачивающей помпы, топливного насоса высокого давления (ТНВД), форсунок и регулятора. Старые типы тракторов имели блочный ТНВД и механический центробежный регулятор. Такие системы просты по устройству, но имеют ряд недостатков: низкую стабильность частоты вращения, повышенный расход топлива и дымление на переходных режимах. Ужесточающиеся требования к экономичности и экологической совместимости тракторов обуславливает применение более сложных топливных систем с электронным управлением количества впрыскиваемого топлива и момента впрыска. Электронная система управления современного трактора дозирует подачу топлива учитывая фактическое наполнение цилиндров воздухом, величину и тенденцию изменения нагрузки двигателя, скорость и тяговое усилие трактора, а также ряд других факторов. Эти меры позволили сократить расход топлива с 180 г/л.с.*ч, типичный для тракторов 60-х — 70-х годов до 100 г/л.с.*ч, исключив выброс в атмосферу токсичных продуктов неполного сгорания топлива.

Пуск тракторных дизельных двигателей может осуществляться различными способами:

• электростартером;

• пусковым бензиновым двигателем (тракторы, работающие в условиях холодного климата);

• сжатым воздухом (ДЭТ-250);

• инерционным стартером с ручным приводом.

Ряд тракторных двигателей имеет несколько модификаций, отличающихся применяемым типом пускового устройства. Например двигатель Д-37 трактора Т-40 может комплектоваться электростартером или пусковым бензиновым двигателем, а двигатель Д-21 трактора Т-25 — электростартером или инерционным стартером. В последнее время, в связи с улучшение пусковых качеств дизельных двигателей и повышение энергоемкости аккумуляторных батарей выпуск тракторных двигателей, оснащенных бензиновым пусковым двигателем сокращается.

1.3Основные  неисправности дизельного двигателя.

 Техническое  состояние отдельных систем и  механизмов дизеля определяют  по внешним и косвенным признакам, а также с использованием средств  диагностики. Снижение мощности  дизеля, чрезмерный расход картерного  масла, появление большого количества  газов, выходящих из сапуна, указывают  на износ цилиндропоршневой группы, закоксовывание (залегание) поршневых  колец. Затрудненный пуск дизеля, перебои при работе на минимальной  частоте вращения коленчатого  вала, появление из выпускной  трубы дыма черного цвета свидетельствуют  о неисправностях агрегатов топливной  аппаратуры, загрязненности топливных  фильтров, низком давлении в системе, неплотном прилегании, прогаре седел  и тарелок клапанов.

Степень загрязненности фильтрующих элементов тонкой очистки топлива и максимальное давление, развиваемое топливоподкачивающим насосом, проверяют приспособлением КИ-13943. На падение мощности дизеля, снижение частоты вращения коленчатого вала влияют также загрязнение воздухоочистителя, негерметичность соединений впускного воздушного тракта, нарушение регулировки рычага управления регулятором. Степень загрязнения элементов воздухоочистителя определяют сигнализатором, датчик которого установлен во впускном трубопроводе дизеля. Появление красной полосы в смотровом окне сигнализатора (или загорание сигнальной лампочки на щитке приборов кабнны у тракторов выпуска с 1989 года) при работе дизеля указывает на необходимость очистки воздухоочистителя. Герметичность впускного воздушного тракта проверяют при средней частоте вращения коленчатого вала дизеля, перекрыв центральную трубу воздухоочистителя. При этом дизель должен быстро остановиться. В противном случае с помощью индикатора КИ-13948 выявляют не герметичность впускного тракта и устраняют неноправность. Давление по индикатору не должно превышать 0,08 МПа.

Если частота вращения коленчатого вала дизеля, определяемая по тахоспидометру или частота вращения вала отбора мощности не соответствует номинальным значениям, следует обратить внимание на регулировку тяги регулятора. При полном нажатии на педаль или установке рукоятки управления подачей топлива в положение «До отказа» наружный рычаг регулятора должен упираться в болт ограничителя максимального скоростного режима.

Чрезмерный расход (угар) картерного масла или большое количество газов, выходящих из сапуна, появление из выпускной трубы дыма синего цвета указывают на предельный износ цилиндропоршневой группы. Для оценки технического состояния цилиндропоршневой группы применяют способ определения количества газов, прорывающихся в картер дизеля. Этот параметр измеряют с помощью газового расходомера КИ-4887. При эксплуатации тракторов наблюдаются случаи, когда выходят из строя не все цилиндры. Это может быть вызвано закоксовыванием («залеганием») или поломкой поршневых колец, что неизбежно приводит к задиру рабочей поверхности гильзы цилиндра.

Сравнительную оценку технического состояния каждого цилиндра проводят, замеряя величину давления в конце такта сжатия (компрессии) при пусковых оборотах коленчатого вала с помощью компрессиметра КИ-861. Минимальное давление в конце такта сжатия у нового дизеля должно быть 2,6-2,8 МПа; давление у предельно изношенного - 1,3—1,8 МПа. Наиболее точные показатели получают при определении разницы в значениях компрессии каждого цилиндра. Если разница между компрессией отдельного цилиндра и средним значением компрессии в остальных цилиндрах превышает 0,2 МПа, то это свидетельствует о неисправности данного цилиндра.

На снижение давления в конце такта сжатия в отдельных цилиндрах влияет нарушение герметичности сопряжения клапан — седло. Неплотность прилегания клапанов к седлам возможна из-за нарушения регулировки зазора в приводе клапана. При отсутствии зазора между клапаном и коромыслом во время рабочего хода поршня газы прорываются через неплотности и разрушают поверхность рабочих фасок клапана и его седла; в результате снижается компрессия в цилиндре и затрудняется пуск дизеля.

Выброс охлаждающей жидкости из радиатора, особенно при увеличении нагрузки на дизель, свидетельствует о пробое прокладки головки цилиндров, ослаблении затяжки стакана форсунки, появлении трещин в головке цилиндров. Если подтягиванием болтов крепления головки цилиндров или гаек стаканов форсунок устранить дефект не удается, то головку снимают и осматривают.

Повышение уровня масла в картере дизеля указывает на нарушение герметичности уплотнений гильзы с блоком в результате появления трещин, кавитационного разрушения металла блока цилиндров, попадания в него воды из системы охлаждения и других факторов. Пониженное или повышенное значения давления масла (по манометру) и температуры (по дистанционному термометру) указывают на низкую подачу масляного насоса, износ или разрегулировку сливного и перепускного клапанов, чрезмерный износ сопряжений кривошипно-шатунного механизма, неисправность клапана термостата в системе охлаждения, низкое качество масла, загрязненность центробежного маслоочистителя. Если в смазочной системе давление масла по манометру ниже 0,08 МПа, останавливают дизель, выясняют и устраняют причины снижения давления, производят подрегулировку сливного клапана центробежного масляного фильтра затяжкой его пружины, промывают детали фильтра. Если в результате давление не повысится, измеряют давление в смазочной системе дизеля устройством КИ-13936 при номинальной частоте вращения коленчатого вала и по его показаниям судят о необходимости ремонта дизеля. Появление посторонних шумов и стуков при работе дизеля свидетельствует о повышенном или предельном износе сопряжений его деталей.

По достижении предельных зазоров в сопряжениях деталей в результате износа появляются динамические нагрузки и сопровождающие их стуки, прослушиваемые стетоскопом в определенных зонах и при соответствующих режимах работы дизеля.

Звук глухого среднего тона в зоне II (передвижения поршня) сначала при минимальной, а затем при максимальной частоте вращения свидетельствует об увеличенном зазоре между поршнем и гильзой. Сильный звонкий звук металлического тона при тех же условиях проверки свидетельствует о предельном износе или подплавлении шатунного вкладыша. Более глухой звук низкого тона, периодически прослушиваемый в зоне I (коренных шеек коленчатого вала) при номинальной частоте вращения с периодическим увеличением до максимальной, указывает на износ вкладышей коренных подшипников. Звонкие звуки металлического высокого тона, постоянно прослушиваемые в зоне V при любой частоте вращения коленчатого валаи усиливающиеся при прогреве дизеля, указывают на увеличенные тепловые зазоры в клапанном механизме.

При увеличенном тепловом зазоре уменьшаются степень наполнения цилиндра воздухом и очистка его от отработавших газов, что влияет на мощность дизеля. Тепловой зазор в клапанном механизме проверяют пластинчатым щупом при полностью закрытых клапанах в конце такта сжатия. На «холодном» дизеле зазор должен быть в пределах 0,40—0,45 мм. Глухие звуки, прослушиваемые в зоне III на блоке с правой стороны при работе дизеля на малых оборотах, свидетельствуют о больших зазорах во втулках распределительного вала. Стуки под крышкой распределительных шестерен в зоне IV при резком изменении частоты вращения коленчатого вала указывают на значительный износ зубьев распределительных шестерен. Если параметры технического состояния дизеля достигли предельных значений или превышают допустимые в эксплуатации значения, то дизель разбирают для проведения технической зкспертизы-осмотра, микрометража сопряжений цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма, замены деталей.

2. Обслуживание  ходовой части колесного движителя

2.1ходовая  часть

Ходовая часть, включая группу устройств и деталей, образует тележку, на которой закреплены все механизмы трактора и при помощи которой трактор передвигается. 

В ходовую часть колесного трактора входят:

• остов

• задние колеса,

• передний мост с осью и передними колесами. 

Остов является основанием, соединяющим все части трактора. По типу остова тракторы подразделяют на рамные, полурамные и безрамные. У тракторов рамного типа остовом служит отдельная рама, на которой крепят все части трактора. У полурамных тракторов остов образован литым корпусом силовой передачи, к которому прикреплена короткая полурама , состоящая из двух балок, соединенных передним брусом, и служащая для установки двигателя и крепления переднего моста. Остов полурамной конструкции имеют тракторы МТЗ-50, Т-40, МТЗ-5М(Л).

У тракторов безрамного типа остов образован корпусом силовой передачи и картером двигателя, жестко скрепленными между собой. Остов такой конструкции применен на тракторе ДТ-20.

Колеса. По общему числу колес основное применение имеют четырехколесные тракторы. Для междурядной обработки хлопчатника используют тракторы со сдвоенными передними колесами или трехколесные с одинарным передним колесом.

Колеса трактора, приводимые во вращение от коленчатого вала двигателя через механизмы силовой передачи, называют ведущими, так как они, воспринимая передаваемый на них крутящий момент и надежно сцепляясь с почвой, приводят трактор в движение. Четырехколесные тракторы бывают с задними или со всеми ведущими колесами. 

Тракторы со всеми ведущими колесами (МТЗ-52, Т-40А) обладают более высокой проходимостью и повышенными тяговыми свойствами вследствие полного использования веса трактора для надежного сцепления ведущих колес с почвой. Однако конструкция таких тракторов является более сложной. Поэтому наибольшее распространение получили тракторы с задними ведущими колесами.

 
2.2 Техническое обслуживание ходовой системы колесного трактора

Ходовая система трактора работает в условиях влажной и сухой почвы. При этом интенсивно изнашиваются почти все ее составные части.

К основным показателям технического состояния ходовой системы колесного трактора относятся: давление воздуха в шинах, износ почвозацепов, сходимость направляющих колес и величина зазоров в сопряжениях поворотных цапф и подшипниках направляющих колес.

При ТО очищают колеса и их шины от пыли и грязи, осматривают их и устраняют обнаруженные неисправности.

При ТО-1 проверяют и при необходимости регулируют давление воздуха в шинах, подтягивают наружные крепления грузов, дисков и ступицу колес. Смазывают подшипники поворотных цапф.

При ТО-2 проверяют и при необходимости регулируют сходимость направляющих колес трактора, подшипники шкворней поворотных кулаков переднего моста, осевой зазор подшипников направляющих колес.

Одновременно с проведением технического обслуживания ходовой системы следует ежесменно записывать в карточки учета наработку трактора (в условных гектарах) на всех видах сельскохозяйственных работ, а также при использовании в качестве транспортного средства.

При ТО-3 проверяют износ шин и при необходимости устраняют повреждения или заменяют шину.

При работе трактора на каменистом грунте ежесменно визуально проверяют отсутствие повреждений ходовой системы, а также крепление сливных пробок заднего и переднего мостов, бортовых редукторов, ведущих колес. Обнаруженные неисправности устраняют.

3. Ремонт  приборов и деталей системы  пуска дизеля.

3.1 Детали системы пуска дизеля

Для пуска любого двигателя внутреннего сгорания необходимо его

коленчатый вал привести во вращение от постороннего источника

энергии.При этом частота вращения вала должна быть доведена до

некоторой величины,обеспечивающей удовлетворительное протекание

процессов смесеобразования, сжатия и воспламенения.

В зависимости от источника энергии, используемой при пуске,

различают следующие способы пуска:

Ручной – прокручивание вала или пускового устройства от руки.

Электрическим двигателем – стартером, питающимся от аккумуляторной