Городской общественный транспорт

                                                            Оглавление

 

 

Введение………………………………………………………………………….. 3

 

История………………………………………………………………………… …4

 

Взаимоотношения общественного и индивидуального транспорта…………..6 

 

Бесплатный общественный транспорт………………………………………….7

 

Электронный проездной………………………………………………………...8

 

Устойчивый (зелёный) транспорт………………………………………………8 

Определение…………………………………………………………………..9-10

История………………………………………………………………………10-11

Политика и управление развитием………………………………………...11-12                                     

Критика…………………………………………………………………….........12

 

Заключение……………………………………………………………………...13

 

Список литературы…………………………………………………………….14

 

 

 

 

 

2

                                                                   Введение          

Городской общественный транспорт  является одной из важнейших отраслей городского хозяйства. Стабильной функционирование транспортной системы обеспечивает нормальную жизнедеятельность города, работу предприятий, организаций и  учреждений, возможность получения  жителями города товаров и услуг, необходимых для поддержания  жизни, здоровья, интеллектуального  и духовного уровня.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                    

 

 

3

                                                    История

Первый маршрут общественного  транспорта появился по инициативе Блеза  Паскаля в Париже 18 марта 1662 года.

Общественный транспорт, в современном понимании этого  слова, появился в крупных населенных пунктах Европы в первой половине 19 века, сразу же после начала эксплуатации железнодорожного транспорта. Талантливые  конструкторы позапрошлого века спроецировали  идею железнодорожного вагона, движимого  силой тепловоза, на обычный многоместный экипаж, движимой силой одной или  нескольких лошадей.Официально признанным творцом предшественника трамвая был американский инженер Луба. Именно под его руководством в середине 19 столетия была построена целая сеть городских рельсовых линий в Нью-Йорке. Отечественный вариант, именуемый «конкой» был создан в 60-х годах позапрошлого столетия. Первые рельсы в городской черте проложили в столице Российской Империи – Санкт-Петербурге. Этот проект реализовал инженер Домантович. Язвительные петербуржцы очень быстро нарекли данный транспорт прозвищем «сорок мучеников». Именно это сленговое наименование наиболее точно отображает все недостатки конструкции конок – отсутствие амортизаторов, неспешное и нерегулярное движение, постоянную переполненность вагона.Конки, к счастью современных горожан, прослужили в качестве городского транспорта до конца 19 столетия, пока их не вытиснили более прогрессивные виды многоместных самодвижущихся экипажей. Уже в конце 19 века появляется альтернатива тягловой силе лошади – электромотор. Первым транспортом на электротяге стал трамвай. Создателями этого детища технической революции считают немецкого инженера В. Сименса, российского конструктора Ф. Пироцкого и американского изобретателя Л. Дафта. Первые трамваи появились в городской черте в 80-х годах 19 века.На отечественных просторах первая трамвайная линия прошла в городской черте Киева (в 1892 году на 10 лет раньше чем в Москве и на 15 лет раньше, чем Санкт-Петербурге).Кроме уже упомянутой конки в начале 19 века существовала и другая разновидность общественного транспорта – омнибус, представлявшая собой тот же вагончик на конной тяге, только двигавшийся не по рельсам, а по городской мостовой.Омнибус появился на несколько лет раньше, чем конка. В Санкт-Петербурге этот вид транспорта пустили по городским улицам уже в 1832 году. Эта разновидность гужевого транспорта стала предшественницей современного автобуса – многоместного автомобиля для пассажирских перевозок.Первый автобус с двигателем внутреннего сгорания был сконструирован в конце 90-х годов 19 века. Творцами этого механического чуда были конструкторы компании «Бенц».Предшественницей рабочего образца компании «Бенц» была пассажирская повозка англичанина Ричарда Тревитика, оснащенная паровым двигателем. Основными конкурентами автобусов Бенца были электромобили английских и российских инженеров. Отечественный автобус на электрической тяге выпускала фабрика «Дукс». Этот электромобиль мог развивать скорость до 20 км/час и двигаться на расстояния до 60 километров без перезарядки накопителей электроэнергии.

4

Первым образцом российского  автобуса с двигателем внутреннего  сгорания было изделие фабрики «Фрезе» - десятиместный кабриолет с одноцилиндровым  агрегатом мощностью в 10 «лошадок». Постоянные автобусные маршруты в российских городах появились после революции 17-го года. В 1924 году в Москве открывают  маршрут Комсомольская (тогда Каланчевская) площадь – Тверская застава, который обслуживали восемь машин марки «Лейланд».В 1926 году на базе родоначальника советской автоиндустрии завода «Автомобильное Московское общество» производят модель АМО-Ф15 – первый советский 14-местный автобус.Но самой известной моделью советских автобусов, без сомнения, является «ЗИС-8» - пассажирская модификация грузовика ЗИС-5. Именно ЗИС-8 стал основой системы общественного городского транспорта. Этот автомобиль развивал скорость до 60 км/час и производился на множестве автомобильных фабрик СССР (в Ленинграде, Харькове, Киеве). Эти автобусы даже экспортировались за рубеж (16 машин «уехали» в Турцию уже в 1934 году). Именно эти автобусы ассоциируются со зловещими «черными воронами» НКВД, именно этот автобус, по версии режиссера культового сериала «Место встречи изменить нельзя» является транспортным средством Московского уголовного розыска.Появление такого транспортного средства, как автобус спровоцировало борьбу с шумными и дорогостоящими (прокладка транспортных линий) трамваями. В качестве альтернативы этому железнодорожному городскому транспорту был предложен троллейбус – омнибус на электрической тяге. Первым образцом отечественных троллейбусов была модель ЛК-1 – итог совместных усилий нескольких московских фабрик. В этот вагон на электрической тяге вмещалось более 50 пассажиров. Основой проекта ЛК-1 было шасси от автобуса Я-6, укомплектованное деревянным корпусом и электродвигателем на 60 кВт. Данный проект интересен лишь в силу новизны транспортного средства. Советский автопром выпускал и более интересные экземпляры транспорта на электротяге. Например, ЯТБ-3 – двухэтажный троллейбус, произведенный в Ярославле. Это изделие, как и многие другие образцы отечественных автомобилей, разрабатывалось на основе лучших образцов иностранной техники. Донором проекта отечественного двухэтажного троллейбуса стал аналогичный образец от  English electric company, приобретенный в Англии в 1937 году. На основе этого изделия советские мастера собрали уникальное транспортное средство высотой в 470 сантиметров. Общее количество пассажирских мест в ЯТБ-3 равнялось 72, но идея двухэтажного транспорта не пережила конкуренции с предложенной моделью «сочлененного» варианта. К началу 50-х годов двухэтажные троллейбусы стали автомобильной экзотикой.

Помимо наземного общественного  транспорта в 20-м веке были реализованы  идеи подземной железной дороги –  метро и особого вида рельсового транспорта – монорельса. В наше время наиболее перспективные проекты  общественного транспорта связывают  именно с этими техническими идеями. Колесный транспорт, породивший проблему долговременных заторов на дорогах, уходит в прошлое. Хотя некоторые  энтузиасты пытаются создавать уникальные проекты, основанные на использовании  особых топливных элементов –  водорода, солнечных батарей, сверхъемких аккумуляторов и прочих новинок.

 

5

              Взаимоотношения общественного и индивидуального транспорта

Общественный транспорт  получил широчайшее развитие в XIX и  первой половине XX века. Однако на период 1930—1960-x годов во многих странах  происходил процесс свёртывания  общественного транспорта из-за конкуренции  с личными легковыми автомобилями, становившимися всё более доступными широкой публике. Во многих городах  был полностью ликвидирован трамвай. В соответствии с Законом о  транспорте 1947 года в Великобритании были национализированы почти все  виды общественного транспорта, но с начал 1990-ых годов начался процесс  приватизации.

Личный автомобиль обеспечивает гораздо бо́льшую скорость поездки «от двери до двери» при высоком комфорте, однако автомобилизация порождает множество проблем. Города (в особенности старые города, исторические ядра которых развивались в доавтомобильную эпоху) страдают от перегрузки улиц и нехватки мест для стоянки автомобилей; напряжённое автомобильное движение создаёт сильный шум и загрязнение воздуха. Обеспечение подвижности автомобилизированного населения требует больших общественных затрат.

Существуют различные  взгляды на взаимоотношения общественного  и индивидуального транспорта.

Крайняя «автомобильная»  точка зрения предполагает тотальную  автомобилизацию населения и  полное искоренение общественного  транспорта как ненужного и создающего помехи в движении индивидуального  транспорта. Решение проблем автомобилизации  видится в экстенсивном пути развития дорожных сетей, внедрении новых  более экономичных и «чистых» двигателей и топлив. Однако на практике огромные общественные затраты (как  прямые на строительство и содержание дорог, так и косвенные вследствие роста загрязнений, утери природных  комплексов и т. п.) сдерживают движение по этому пути.

Крайняя «антиавтомобильная» точка зрения полагает индивидуальный автомобиль безусловным злом. Решение транспортных проблем общества видится в развитии сетей общественного транспорта, предоставляющий членам общества уровень подвижности и комфорта, сравнимый с индивидуальным транспортом. Однако на практике достижение высокого уровня комфорта оказывается проблематичным, в особенности в местностях с низкой плотностью населения.

В настоящее время в  транспортном планировании обычно избегают обеих крайностей, признавая ценностью как удобство пассажиров, так и социальное и природное равновесие. Таким образом, в зонах низкой плотности расселения предусматриваются условия для широкой автомобилизации, а в более плотно населённых городах предпочтительным способом передвижения считается общественный транспорт. Широко применяются решения, позволяющие смешанные режимы передвижения (например, перехватывающие парковки). Условия каждого отдельного общества (политический строй, экономическая ситуация, стереотипы поведения, система расселения) определяют, к какой крайней точке зрения при этом оказываются смещены акценты.

6

В современной России, в  силу экономической ситуации и менталитета  определённых социальных слоев (прежде всего — работающих в системе  общественных перевозок), у большинства  населения (в том числе и у  тех, кто не имеет возможности  иметь собственный автомобиль и заинтересован в общественном транспорте) сформировалось стойкое недовольство общественным транспортом — состоянием подвижного состава, качеством предоставления услуги. Причинами такого отношения являются:

     -водители и кондукторы не ценят мнение пассажиров о предоставляемой услуге, не      воспринимают пассажиров как источник своего дохода, хотя, вроде бы, данный факт является очевидным. Причиной, прежде всего, является то, что проявление грубости и неуважения к отдельно взятому пассажиру не скажется на бизнесе в целом, так как остальные пассажиры все равно будут пользоваться их транспортом;

     -владельцы данного бизнеса решают свои интересы, игнорируя интересы пассажиров: транспорт ходит преимущественно в часы пик, рано уходит с маршрутов, простаивает на конечных до полной загрузки, игнорируя расписание, водителю владельцем ставится предельно короткое время на путь от конечной до конечной, вследствие чего водители едут с превышением скорости и нарушая ПДД и т. д.;

     -многие пассажиры сами культивируют такое отношение к ним молчанием и нежеланием ввязываться в споры и в отстаивание своих прав;

     -транспорт изношен и его владельцы с нежеланием его ремонтируют; салоны не поддерживаются в аккуратном состоянии: протёртые сиденья не заменяются, стекла и стены не моются месяцами;

     -нередки случаи, когда данный бизнес контролируется ОПГ либо правоохранительными структурами, вследствие чего попытки воздействия властей и общества остаются     безрезультатными.

                                     

                                           Бесплатный общественный транспорт

Бесплатный общественный транспорт — это система перевозки  пассажиров без взымания платы за проезд. При этом за эксплуатационные расходы по обслуживанию транспортных средств и работы персонала платит из бюджета государство, городские власти или крупные компании.

При использовании бесплатного  общественного транспорта снижаются  издержки по продаже и изготовлению билетов, талонов и проездных. Отсутствует  необходимость контроля проезда  в транспорте пассажиров, что позволяет  отказаться от использования турникетов в метро или в наземных средствах  транспорта, а также от работы контролёров, что также повышает экономическую  выгодность бесплатного проезда  для транспортных компаний.

 

7

Кроме того, при работе системы  бесплатного общественного транспорта в крупных городах, — повышается привлекательность пользования  таким транспортом горожанами и  туристами, а значит и отказ некоторых из них от использования личного автотранспорта

для поездок на работу, учебу  и т. д. Сокращение же числа личных автомобилей на улицах города может  привести к некоторому уменьшению загруженности  дорог и снижению вероятности  возникновения дорожных пробок.

В настоящее время в  некоторых крупных городах мира уже используется бесплатный общественный транспорт (Таллин), — и как показала практика, это положительно сказывается на городской экологии, поскольку уменьшается число личных автомобилей и увеличивается число экологически чистых трамваев, троллейбусов, а также монорельсовых средств транспорта.

                            

                                                Электронный проездной

Электронный проездной —  это вид проездного билета на основе бесконтактной электронной пластиковой  карты. Подобный вид проездного билета введен уже во многих городах. Такой  проездной не нужно покупать каждый месяц, достаточно его пополнять (подкладывать деньги, как на телефон). Во многих городах  существуют проездные на отдельные  виды транспорта. Однако с электронным  проездным можно изменить набор  видов транспорта, правда только по истечении срока действия предыдущего проездного, записанного на карту.

В отличие от бумажного электронный проездной имеет ряд преимуществ:

       -срок действия проездного (30 дней) может начинаться с любого дня месяца,

       -он позволяет произвести наиболее точный учет количества пассажиров в общественном транспорте.

Считывание информации с  электронного проездного производится при помощи считывателя контроллера  кондуктора или стационарного валидатора.

   

                                     Устойчивый (зеленый) транспорт

Усто́йчивый тра́нспорт (или зелёный тра́нспорт) — это любой способ или организационная форма передвижения, позволяющие снизить уровень воздействия на окружающую среду. К нему можно отнести пешеходное и велосипедное движение, экологичные автомобили, транзитно-ориентированное проектирование, аренда транспортных средств, а также системы городского транспорта, которые являются экономичными, способствуют сохранению пространства и пропаганде здорового образа жизни.

8

Устойчивые транспортные системы вносят позитивный вклад  в экологическую, социальную и экономическую  устойчивость общества, которому они  служат. Транспортные системы существуют для обеспечения социальных и  экономических связей, и люди быстро овладевают средствами повышения мобильности[1]. Преимущества возросшей мобильности  необходимо оценивать с учетом экологических, социальных и экономических издержек, которые создают транспортные системы.

Транспортные системы  оказывают значительное воздействие  на окружающую среду, на них приходится 20—25 % мирового потребления энергии и выбросов углекислого газа. Выбросы парниковых газов от транспорта растут более быстрыми темпами, чем в любом другом энергетическом секторе. Автомобильный транспорт является также одной из основных причин локального загрязнения воздуха и образования смога.

Социальная плата за транспорт включает дорожно-транспортные происшествия, загрязнение воздуха, снижение физической активности, возрастание времени вдали от семьи в период маятниковой миграции и уязвимость к возрастанию цены на топливо. Многие из этих негативных последствий ложатся непропорциональным бременем на те социальные группы, которые менее других расположены к обладанию автомобилем и езде на нём. Дорожные заторы увеличивают экономические расходы, вызывая трату времени людей и замедление поставок товаров и услуг.

Традиционное транспортное планирование направлено на повышение  мобильности, чаще всего для транспортных средств, и может неадекватно  учитывать более отдалённые последствия. Но реальная цель транспорта — обеспечение  доступа: к работе, к месту обучения, к товарам и услугам, к друзьям  и семье, и есть проверенные методы для улучшения доступа при  одновременном снижении экологических  и социальных последствий, а также для предотвращения заторов. Сообщества, которые успешно повышают устойчивость своих транспортных сетей, делают это в рамках более широкой программы создания динамичного, удобного для проживания, стабильного города.

                                                     Определение

Термин устойчивый транспорт  вошёл в употребление как логическое продолжение понятия «устойчивое  развитие», и используется для описания видов транспорта и систем транспортного  планирования, которые согласуются  с более широкими проблемами устойчивости. Есть много определений устойчивого  транспорта и связанных с ним  терминов устойчивых перевозок и устойчивой мобильности. Одно из таких определений, данное Советом министров транспорта ЕС, определяет устойчивую транспортную системы как такую систему, которая:

                 -Обеспечивает доступность и удовлетворение потребностей отдельных лиц, компаний и общества надёжным передвижением, не нанося вреда здоровью человека и экосистемы, и способствует установлению принципа справедливости как внутри социальных групп и поколений, так и между ними.

                -Является доступным по средствам, работает чётко и эффективно, предлагает

9

виды транспорта на выбор, поддерживает конкурентоспособность  экономики, а также сбалансированность регионального развития.

               -Минимизирует выбросы и отходы на уровне возможности природы поглощать их, использует возобновляемые ресурсы на уровне или ниже темпа их восстановления, использует невозобновляемые ресурсы на уровне или ниже темпов развития возобновляемых заменителей, сводит к минимуму воздействие на занимаемую землю, заботится о снижении шума.

                                                           История

Большинство методов и  концепций устойчивого транспорта появились задолго до того, как  было придумано это словосочетание. Самый первый вид транспорта —  пешеходный, является и самым устойчивым. Общественный транспорт восходит по крайней мере к изобретению автобуса Блезом Паскалем в 1662 году. Первый пассажирский трамвай начал свою работу в 1807 году, а первые железнодорожные пассажирские перевозки начались в 1825 году. Педальный велосипед датируется 1860-ми годами. Он был единственным личным видом транспорта, доступным для большинства людей в западных странах до Второй мировой войны, и остаётся единственным вариантом для большинства людей в развивающихся странах. Грузы перемещались мускульной силой человека, силой животных или железнодорожным транспортом.

В послевоенные годы началось повышение благосостояния, и появился спрос на гораздо более высокую  мобильность людей и товаров. За период между 1950 и 1979 количество автомобилей  в Великобритании увеличилось в пять раз, аналогичные тенденции были в других западных странах. Большинство богатых стран и городов вкладывали значительные средства в большие и более эффективные дороги и автомагистрали, которые считались необходимыми для поддержания роста и процветания. Транспортное планирование стало частью гражданского строительства, оно стремилось разработать достаточную пропускную способность дорог для обеспечения прогнозируемого уровня роста перевозок с приемлемым уровнем заторов — метод назывался «прогнозировать и обеспечивать». Государственные инвестиции в общественный транспорт, пешеходное и велосипедное движение резко сократились в США, Великобритании и Австралии, хотя этого не произошло в той же мере в Канаде или континентальной Европе.

Озабоченность по поводу устойчивости такого подхода стала широко распространяться во время нефтяного кризиса 1973 года и энергетического кризиса 1979 года. Высокая стоимость и ограничение  доступности топлива привели  к возрождению интереса к альтернативным средствам передвижения вместо индивидуальных транспортных средств.

Начиная с этого периода, на транспорте появились такие инновации, как выделенные полосы движения для  хорошо загруженных автомобилей (помимо водителя в машине должны быть пассажиры), безвозмездный провоз попутчиков (карпул) и система управления спросом на перевозки. В Сингапуре в конце 1970-х введена особая плата за проезд в часы пик, а в Куритибе в начале 1980-х начала работать транспортная система быстрого автобуса.

10

Относительно низкие и  стабильные цены на нефть в течение 1980-х и 1990-х годов привели к  значительному возрастанию интенсивности  автомобильного движения, как непосредственно, потому что люди стали ездить на машинах чаще и на большие расстояния, так и косвенно, поскольку в  городах стали прокладывать дороги к пригородному жилью, магазины и  рабочие места стали дальше от жилья. В настоящее время эту тенденцию называют разрастанием городов. Тенденции в логистике грузоперевозок, в том числе переход от железнодорожного транспорта и прибрежного судоходства на автомобильные перевозки и требование доставки точно в срок означали,

что грузовые перевозки росли  быстрее, чем общая интенсивность  автомобильного движения.

В то же время, применение базового академического подхода «прогнозировать  и обеспечивать» к развитию транспорта ставилось под сомнение, в частности, Питером Ньюманом, во множестве сравнительных исследований городов и их транспортных систем, начиная с середины 1980-х годов.

В Белой книге по вопросам транспорта британского правительства отмечены изменения в планировании в области транспорта в Великобритании. В предисловии к ней премьер-министр Тони Блэр заявил:

Мы признаём, что не можем  просто строить свой путь выхода из стоящих перед нами проблем. Это  будет экологически безответственно  — и не будет работать.

Сопроводительный документ к Белой книге, названный «Более разумный выбор», дал результаты исследований потенциала по обобщению небольших  и разрозненных инициатив в области  устойчивого транспорта по всей Великобритании. В итоге сделан вывод, что всеобъемлющее  применение этих методов может снизить  пиковый период автомобильных поездок  в городских районах более чем на 20 %.

Аналогичное исследование Федерального управления шоссейных дорог Соединённых  Штатов было также выпущен в 2004 году, и там также пришли к выводу, что более активный подход к управлению спросом на перевозки является важным компонентом общей национальной транспортной стратегии.

                                              Политика и управление развитием

Политика внедрения устойчивого  транспорта имеет наибольшее развитие на уровне города. За пределами Западной Европы к городам, которые постоянно  рассматривают устойчивость как  один из ключевых факторов в сфере  транспорта и планировании землепользования, относятся: Куритиба в Бразилии, Богота в Колумбии, Портленд в штате Орегон, США и Ванкувер в Канаде.

Во многих других городах  по всему миру признали необходимость  увязки устойчивости и транспортной политики, например, путём присоединения  к обществу «городов в защиту климата»

 

11

Движение за устойчивый транспорт  является принципиально общественным движением, даже то, которое в настоящее  время имеет общегородское, национальное и международное значение.

Оно началось как движение, обусловленное экологическими проблемами, но за последние годы наблюдается  повышенное внимание к вопросам социального  равенства и справедливости, и, в  частности, к необходимости обеспечения  надлежащего сервиса для людей  с низкими доходами и людей  с ограничениями мобильности, в  том числе для быстро растущей прослойки пожилых граждан. Многие из людей, подвергающихся воздействию  шума от автомобилей, загрязнению окружающей среды и риску опасности, сами не являются владельцами машин и  не могут водить машину, есть и те, для кого приобретение автомобиля в  собственность является тяжёлым  финансовым бременем.

                                                     Критика

Термин зелёный транспорт  часто используется в качестве маркетингового метода «зелёного камуфляжа» по товарам, для которых не доказан их позитивный вклад в обеспечение экологической  устойчивости. Такие притязания могут  быть юридически оспорены. Например, омбудсмен  Норвегии по потребительским товарам  обратил внимание на автопроизводителей, которые утверждают, что их автомобили «зелёные», «чистые» или «экологически чистые». Производители рискуют получить штрафы, если они не откажутся от этих слов. Австралийская комиссия по конкуренции и защите прав потребителей (ACCC) назвала зелёные требования к продукции слишком расплывчатыми, предложив потребителям дать более широкий диапазон значений на такие декларации, которые могут ввести их в заблуждение. В 2008 году ACCC заставила розничных торговцев автомобилями прекратить «зелёный» маркетинг автомобилей СААБ, который австралийский федеральный суд признал как «вводящий в заблуждение».

 

 

 

            

 

 

 

 

 

 

 

12

                                                       Заключение

Рассматривая деятельность городского общественного транспорта нельзя не отметить, что на сложную  социально-экономическую ситуацию накладывается нежелание городской  администрации заняться совершенствованием рынка автомобильных пассажирских перевозок. Отсутствует программа  развития рынка, расставляющая приоритеты при его развитии, происходит его  стихийное саморегулирование.

Бессистемное открытие новых  маршрутов, подпольная продажа прав на выполнение перевозок по маршрутам, незаконные поборы с водителей говорят  о развитии рынка автомобильных  пассажирских перевозок в интересах  владельцев транспортных средств, но никак  не в интересах всех жителей города.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

13

                                    Список литературы

1. Хронограф 11 января 1913 года  -Вокруг Света
2. Шафер А. Глобальное требование моторизованной мобильности 1998. — № 32. — С. 455—477.
3. Тодд Литман, Метрика в транспортном обеспечении: интенсивность движения, мобильность и доступность, 1998
4. Тодд Литман, Устойчивые перевозки и ТДМ
5. Статастический обзор мирового потребления энергии, ВР, 2009
6. ACCC: Зелёный маркетинг и Закон о торговой практике, 2008

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

14