Городской транспорт

                                        Городской Транспорт

 Для исследования транспорта  в городах, которые были исследованы  летом 2013 на учебной практике, были изучены значения следующих  параметров. Были взяты маршруты  городского общественного транспорта (автобусы, троллейбусы, трамваи). Затем их количество было разделено на количество пригородных автобусов. Этот результат - транзитный коэффициент, на основании которого была проведена типология. Кроме того, была рассмотрена частотность движения электропоездов и наличие аэропорта. Два данных показателя указывают на современное значение города.

Таблица 1. Сравнение городов

Условные обозначения: А-автобус, Тр- троллейбус, Тм - трамвай, городской  общественный транспорт - ГОТ, пригородные  автобусы - ПА, соотношение ГОТ и ПА - ГОТ/ПА, транспортный тип города- ТГТ, электропоезда (пар/сутки)- ЭП(п/с), частота хождения электропоездов - Ч, нулевая-0,низкая-Н, средняя-С, высокая-В, аэропорт(действующий)-Аэрп.,  население, тысяч человек- нас.т.ч.

Примечание: в транспортном типе город считается малым при населении менее 50 тысяч, средним - при населении до 250 тысяч, крупным - свыше 200 тысяч человек. Связано это с тем, что качественно транспортная система в городе меняется не при увеличении населения до 100 тысяч, а при переходе к населению 200-250 тысяч человек. Исключение в представленном списке – город Майкоп с преобладанием в структуре городского транспорта троллейбусов, характерных обычно для более крупных городов. Это связано с планировкой города (квазипрямоугольной), позволяющей повсеместно использовать данный вид транспорта. Обособленность в малых/средних и развитость в крупных городах проявляется в преобладании городского транспорта над пригородным транспортом.

Анализ частоты движения электропоездов показывает, фактически, ТГП данного  города. Именно благодаря удачному ТГП (на железной дороге Москва- Минск- Брест - Западная Европа) город Орша лишь в два раза меньше гораздо более развитого в промышленном отношении и имеющего частично даже функции «второй столицы Белоруссии» Витебска.

Теперь рассмотрим транспортную морфологическую дифференциацию в наиболее крупных (более 200 тысяч человек) городах.

Таблица 2. Транспортная дифференциация

Дифференцируемость районов города проявляется в том, что между  частями города связи ослаблены, либо существуют проблемные точки, в которых потоки с разных сторон устремляются  в одну сторону, что создает заторы и иные отрицательные с точки зрения динамики существования и развития транспортных систем явления. Одной из наиболее важных задач в транспортном развитии города предполагается усложнение ее транспортной структуры до экономически эффективного и социально оправданного уровня при преодолении внутриструктурной дифференциации и максимальной структурной оптимизации. Решение данной задачи состоит в поиске парных проблемных точек с двух сторон от барьера, разделяющего их, и их соединение максимально простым и удобным способом. Барьером может служить железная дорога, крупная магистраль, лесной или лесопарковый массив, крупный водоток или водоем. Отсутствие барьерности (как, например, в квазипрямоугольной квартальной планировке города Майкоп) делает данную городскую среду наиболее приспособленной для транспортных нужд. Именно из-за своей удобной структуры Майкоп имеет развитую троллейбусную сеть, большую, чем в большинстве городов с таким же населением, а по количеству маршрутов троллейбусов уступает только пятисоттысячному Гомелю в данной подборке городов.

Из таблицы 2 следует, что во всех исследуемых городах есть три-четыре крупных района, имеющих между собой относительно малое количество соединительных транспортных путей. Однако помимо дифференциации друг от друга, некоторые из этих районов дифференцированы жесткими барьерами от всей остальной территории.