Исторические этапы строительства Амурской железной дороги.

Содержание

• Часть 1

Исторические этапы  строительства Амурской железной дороги.

Введение ……………………………………………………………………………3

1. Необходимость строительства Амурской железной дороги ……………4
2. Строительство Амурской железной дороги ………………………………8
3. Этапы строительства Амурской дороги …………………………………..12

Заключение…………………………………………………………………………15

• Часть 2

Сравнительная характеристика грузовых вагонов (вагонеток), используемых в 19 веке и вагонов настоящего времени…………………………………………..16

Список литературы……………………………………………………………….20

Часть 1: Исторические этапы строительства Амурской железной дороги.

Введение

Велико значение транспорта в жизни  нашей огромной страны.

В.И.Ленин рассматривал транспорт, как необходимое условие для  развития всякого производства. Он указывал, что транспорт является «...главной, пожалуй, или одной из главнейших баз всей нашей экономики».

Различный виды транспорта - автомобильный, водный, воздушный, железнодорожный  и трубопроводный - образуют транспортную систему страны. В этой системе  железнодорожный транспорт занимает особое место. Он незаменим при транспортировке массовых грузов на большие расстояния, при перевозках огромного числа пассажиров, особенно в пригородных зонах больших городов. Железнодорожный транспорт позволяет перевозить любые грузы - твёрдые, жидкие, штучные, сыпучие, скоропортящиеся, он не ограничен сезонностью, как водный.

Особенно велико значение железных дорог в освоении и развитии необжитых  и труднодоступных районов Севера и Востока нашей необъятной страны. И не случайно железнодорожную сеть страны образно называют её кровеносной системой.

Цель данной работы рассмотреть  исторические этапы строительства  амурской железной дороги.

Задачи работы:

• Охарактеризовать предпосылки строительства, железной дороги.
• Показать процесс строительства железной дороги и ее значение;
• Выделить этапы строительства железной дороги.

1. Необходимость строительства  Амурской железной дороги

Долгое время основным транспортом в Сибири был гужевой. В первой половине ХУШ века началось строительство Московского и  Сибирского тракта. В 1735г. он достиг Нерчинска. В пределах Сибири этот тракт начинался от Тюмени и проходил через Ишим, Томск, Мариинск, Ачинск, Красноярск, Нижнеудинск. Отсюда одна дорога шла на Кяхту и далее в Китай (из которого в основном передвигались чайные грузы), а другая - к Байкалу. Летом через озеро переправлялись на пароходах, зимой - по льду. Почтовый тракт от Верхнеудинска (ныне Улан-Удэ) до Сретенска пересекал крайне неудобные места, где иногда вовсе не выпадал снег, вследствие чего возчику зимой нередко приходилось везти сани на телеге, либо наоборот - телегу на салазках. К Хабаровску дорога шла вдоль Амура, но к ней обращались в основном в распутицу. ¹

Содержание Сибирского тракта обходилось государству во многие тысячи рублей, состояние было крайне неудовлетворительным. Н.А. Волошинов (полковник генерального штаба), так описывал этот путь: «... Дорога сплошь грунтовая. Как зимой так и летом находится в самом отвратительном состоянии, несмотря на все заботы местной администрации. В дождливые дни летом дорога становится почти непроезжею. Одна и та же лошадь, одна и та же повозка совершает такой путь не более одного раза в год». Ведь грузы от Москвы до Владивостока шли гужевым и речным транспортом около 11 месяцев.

Водный Амурский путь не был в состоянии удовлетворить потребности края в хороших путях сообщения, т.к. из-за сурового климата навигация продолжалась не более пяти месяцев и из года в год прерывалась и затруднялась частым мелководьем Шилки и иногда Амура.

Необходимость строительства  железной дороги через всю Сибирь сознавали передовые россияне еще в середине ХIХ в.

В числе тех, кто понимал, что без сообщения центра с  Сибирью невозможно дальнейшее развитие государства были не только деловые  люди - предприниматели, купцы, производители  товаров, но и инженеры, военные, политики, некоторые высшие административные лица, представители прогрессивной интеллигенции.

Но и противников  строительства железных дорог в  Сибири и на Дальнем Востоке было немало. Такие были и в Зимнем дворце, рядом с императором, и далеко в Сибири. Под зорким оком сибирских генерал-губернаторов находились, как известно, не только прииски и промыслы, но и большое количество ссыльнокаторжных. Слишком тесное сообщение с миром создавало бы ощутимые проблемы. Однако и они, высшие государственные чиновники, жившие десятилетиями в Сибири, понимали - без хороших дорог край развиваться не может. Отдаленность восточных окраин, масштабность и дороговизна всей работы, отсутствие отечественного опыта таких сооружений, конечно, пугали тех, от кого зависела судьба строительства.

В 1837г. Н.И. Богданов, видный русский инженер путей сообщения, проводивший изыскания, представил проект, где изложил свои соображения «для устроения железной дороги - выгоднейшего и удобнейшего способа сообщений от границы Китайской до Нижегородской ярмарки». Н.И. Богданов предлагал сооружать железную дорогу поэтапно, на основе временной рельсовой дроги. Он даже допускал возможность отказа от временной дороги, полагая, что можно сразу строить постоянную железную дорогу. Это был первый проект постройки Транссибирской железной магистрали.

В это же время в  главное управление путей сообщения  поступили предложения от иностранцев  о проведении сплошного рельсового пути через всю азиатскую часть  России до Владивостока. Так, английский инженер Дулль предложил проект конно-железной дороги от Нижнего Новгорода через Казань и Пермь и далее к Амуру и Тихому океану. Американец Коллинс обратился к царскому правительству с предложением об учреждении акционерного общества Амурской компании железной дороги для соединения Иркутска с Читой.²

В 1875г. администрация  Уссурийского края возбудила ходатайство  о проведении «парового пути» от Владивостока к озеру Ханка, что значительно облегчило бы сообщение с Хабаровском и далее по Амуру и его притокам с Иркутском. Но и это предложение осталось безответным.

В 1880г. инженер Островский представил проект, по которому предлагалось построить три островные железные дороги, соединяющие главные реки Сибири: Каму и Иртыш, Иртыш и Обь, Обь и Енисей. Тогда считали, что сплошной железнодорожный путь через Сибирь - дело будущего.

В 1885г. была сдана в  эксплуатацию железная дорога Екатеринбург-Тюмень - первый рельсовый путь в Сибирь. Министра путей сообщения К.Н. Посьет настаивал на постройке рельсового пути от Самары через Уфу до Челябинска, чтобы открыть вторые ворота из Сибири в Европу. Сибиряки и дальневосточники, оторванные от Европы, продолжали бороться за положительное решение вопроса о транспортном сообщении. В 1886г. на втором хабаровском съезде местных деятелей, созванном первым приамурским генерал-губернатором бароном А.Н. Корфом, обсуждалась необходимость постройки двух железнодорожных линий: от Сретенска до Байкала и от Владивостока до ст. Графская. В этом же году Иркутский генерал-губернатор граф А.П. Игнатьев в отчете императору писал о настоятельной потребности постройки железной дороги от Томска до Иркутска.

И, наконец, эти просьбы  достигли цели. Александр Ш, в очередной  раз ознакомившись с существом  этих документов, дал положительную  резолюцию на строительство стального полотна на дальневосточной окраине.

В 1887-1890гг. проблема строительства  железной дороги через всю Сибирь активно обсуждалась на заседаниях Русского Технического общества, которое  в 1889г. создало специальную комиссию «По вопросу о железной дороге через всю Сибирь». В нее вошли известные в то время инженеры путей сообщения. На заключительном заседании комиссии 1 декабря 1890г. было принято решение направить магистраль через Челябинск-Курган-Омск-Красноярск-Нижнеудинск-Иркутск. Определили и дальневосточную линию - Владивосток-Гафская. Решено было строить однопутную дорогу, с колеей нормальной ширины.

В феврале 1891г. комитет  министров одобрил этот проект и  принял решение о сооружении Сибирской  железной дороги одновременно с двух концов, навстречу друг другу.

17 марта 1891г. высочайшим  рескриптом на имя наследника - цесаревича Николая Александровича  вопрос о сооружении сплошного  великого Сибирского пути был  решен. Строить магистраль предусматривалось  в три этапа: первый - Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска до Оби; Средне-Сибирская - от Оби до Иркутска; Владивосток-Графская; второй этап - Графская-Хабаровск; Мысовая-Сретенск; третий этап - Кругобайкальская линия от Иркутска до Мысовой и Сретенск-Хабаровск.

Транссибирская магистраль уже в первый период эксплуатации выявила свое большое значение для развития экономики, способствовала ускорению и росту оборота товаров. Однако пропускная способность дороги оказалась недостаточной.

Для рассмотрения всего  комплекса вопросов, связанных с этой проблемой, была создана специальная комиссия, которая пришла к выводу о необходимости увеличить скорость движения поездов. С этой целью было решено: увеличить количество шпал на 1 км пути и ширину земляного полотна; заменить облегченные рельсы на рельсы более тяжелых типов и укладывать их на металлические подкладки; вместо временных деревянных мостов строить капитальные, а также увеличить количество паровозов и вагонов на линии.

Примерно в это же время, принято окончательное решение  о строительстве амурской железной дороги.

2. Строительство Амурской железной  дороги

После окончания русско-японской войны дальнейшее затягивание строительства  Амурской трассы стало нетерпимым. Руководство Приамурского края и  Уссурийской дороги усилило ходатайство  по возобновлению изыскательных и строительных работ с целью завершить недостающее звено Транссиба на Дальнем Востоке - от Сретенска до Хабаровска (по варианту 1892г.). В качестве одного из серьезных документов было то, что КВжд отвлекала массу русских капиталов, что вызвало снижение темпов развития торговли и промышленности Амурской области и Приамурья.

В 1905г. с этой просьбой в Совет Министров обратилась Благовещенская городская дума. А  в 1906г. в Иркутске состоялось специальное  совещание, на котором рассматривались проблемы путей сообщения в Сибири. Его участники высказались за строительство Амурской дороги как за дело первоочередной важности. Поддержали эту идею и местные купцы и предприниматели, и многие заинтересованные лица. Вывод был один: дорогу необходимо строить на своей территории, а не на чужой.

Вопрос о строительстве  Амурской железной дороги был одним  из наиболее крупных, рассматриваемых  Государственной думой. Впервые  он был поднят в марте 1907г. - Министерство путей сообщения вынесло его  на обсуждение. Но первая попытка не увенчалась успехом - большинство продолжало считать это мероприятие бессмысленной тратой в дикий край огромных средств, необходимых центральным губерниям.

Петр Аркадьевич Столыпин, в то время премьер-министр России, понимая стратегическое значение данной дороги для Дальнего Востока, вынес этот вопрос на заседание Совета Министров. И правительство приняло решение о начале строительства Амурской дороги, о чем в мае 1907г. было дано краткое сообщение в «Приамурских ведомостях».

Через 10 месяцев, в марте 1908г., когда дорога уже строилась, вновь началась жаркая дискуссия в Государственной думе и, наконец, 3 апреля 1908г. был принят и утвержден закон «О приступе к сооружению Амурской железной дороги распоряжением казны и за ее счет».

Дорогу от Сретенска до Хабаровска, протяженностью 2041 верста предполагалось строить с ветвями к Нерчинску, Рейново и Благовещенску.

В 1908г. Приступили к работам  на головном участке, в 1909 - на западном, в 1911 - на среднем с ветвью (108 км) к  Благовещенску. Строительство последнего участка - восточного, от Малиновки на р.Бурее до Хабаровска, началось в феврале 1912г. и возглавлялось инженером М.С. Навроцким, а затем инженером Д.П. Бирсоновым. Но основную работу выполнял талантливый и опытный инженер Александр Васильевич Ливеровский, руководитель строительства восточной части Амурской железной дороги. Именно он в 1891г. начинал сооружение Великой Сибирской магистрали от Челябинска, и вот ему же выпало завершить прокладку Транссиба на самом последнем его участке, чем он очень гордился. Большой инженерный талант прекрасные организаторские способности А.В. Ливеровского в полной мере раскрылись при строительстве Амурской железной дороги и Амурского моста, что отмечали современники, об этом позже писали и специалисты, и историки.

При сооружении Амурской трассы пришлось столкнуться с исключительными  техническими трудностями, подобных которым  не встречалось даже на самых тяжелых  участках Сибирской магистрали: это  многолетняя мерзлота, заболоченная местность, горные потоки, скалистые нагромождения.

Самый восточный участок  от р.Биджан до Хабаровска представлял  первобытную тайгу, постепенно переходящую  в болотистую кочковатую долину р.Тунгуски и ее притоков, без всяких признаков  человеческого жилья. В 1912г. на всем пространстве от р.Буреи до Хабаровска было лишь три населенных пункта - Ин, Бира и Пашково.

Трасса потребовала многих тысяч  рабочих рук. Например, в 1913г. на ней  было занято 54 тыс. человек. Но решался  кадровый вопрос по-прежнему непросто.

А.В. Ливеровский возлагал надежды на местных жителей, но казаки и старообрядцы, проживавшие на территории первого участка, не оправдали этих ожиданий. Использование дешевых китайских рабочих рук было остановлено, как только в июне 1910г. был принят закон о прекращении найма китайцев на работы, производимые средствами казны на дальневосточной окраине. С этого времени на строительстве дороги были заняты только русские рабочие, привезенные из Европейской России и Западной Сибири. Контрактных рабочих везли по Транссибу и КВжд во Владивосток, затем в Хабаровск. Здесь после осмотра отбирали физически крепких и здоровых, слабых использовали на легком труде, непригодных отправляли на родину за казенный счет.

Использование исключительно россиян  на строительстве Амурской дороги стало  одной из ее особенностей. Так как, например, во время строительства Мурманской железной дороги (1913-1917гг.) широко использовался труд иностранцев, вольно или невольно привлеченных на эту последнюю «царскую дорогу». Из 170 тыс. человек, участвовавших в ее прокладке «русские составляли более 100 тыс., военнопленные (германского и австро-венгерского подданства) - более 40 тыс., китайские рабочие - около 10 тыс., финны - 5,5 тыс., солдаты железнодорожных батальонов - около 2 тыс., киргизы - 2 тыс. человек и около 500 канадцев.

Как в свое время О.П. Вяземский, А.В.Ливеровский организовал ведение  работ хозяйственным способом, без  подрядчиков. Так, на восточном участке  строящейся Амурской дороги 90% всех работ  было произведено хозяйственным  способом. Будучи горячим сторонником механизации работ, А.В. Ливеровский заказал Путиловскому заводу в С.-Петербурге экскаваторы, и на восточном учестке действовало десять таких машин. Впервые в практике железнодорожного строительства здесь широко применялись бетоно- и растворомешалки, камнедробилки. Появились механические мастерские по ремонту техники, лесопильные заводы вполне обеспечивали стройку шпалами, брусом, тесом и другими материалами. Все это было направлено на облегчение труда рабочего и на ускорение строительства дороги.

На участке от Архары до Биры за 1912-1915гг. Были построены пять мостов и семь тоннелей. Все тоннели строились  под два пути, но вплоть до 30-х  гг. для движения использовался только один путь, второй для ремонтных  работ.

17 февраля 1914г. на  ст.Облучье произошла торжественная  стыковка западного и восточного  направлений Амурской дороги. Поезд,  в котором находился главный  начальник края шталмейстер Н.Л.  Гондатти и начальник работ  по сооружению дороги инженер  А.В. Ливеровский, в первый раз проследовал через место смычки полотна, открыв сквозное движение.

В марте 1914г. комиссия Государственной  думы приняла законопроект о разрешении обратить рабочие ветви Амурской железной дороги в постоянные и о  постройке здания для управления дороги в Алексеевке (ныне г. Свободный). Управление работ по постройке восточной части Амурской железной дороги объявило на 15 апреля 1915г. конкурс на постройку паровозных зданий и мастерских на станциях Архара, Облучье, Бира и Ин. Ст.Архара в дальнейшем стала пограничной - от нее на запад идет Забайкальская, а на восток - Дальневосточная железная дорога.

Стоимость Амурской дороги, строительство которой завершилось  накануне 1 Мировой войны превысила  четверть миллиарда (264 млн.) руб. Один лишь восточный участок обошелся казне в 73 млн. Руб. Но не только по величине затрат, техническим трудностям сооружения она вошла в число крупнейших государственных предприятий. Амурская железная дорога имела громадное значение для упрочения положения России в Приамурье: она была построена трудом русских вольнонаемных каторжан без участия заграничных рабочих. Это дало блестящие результаты. Строительство дороги было закончено ранее срока, десятки миллионов рублей заработной платы остались в России. Тысячи рабочих, привлеченных из Европейской России в Приамурье, узнали наш край, многие из них осели здесь, положив начало рабочим династиям.

         Оставалось совершить одно из величайших дел, замкнуть Амурскую и Уссурийскую дороги в районе Хабаровска, построить мост через Амур, тем самым завершив строительство Великого Сибирского пути.

Вопрос о необходимости  моста ставился давно, и первые изыскания  были произведены еще в 1895г., но постройка  КВжд надолго отодвинула создание «Амурского чуда».

Одним из активных сторонников  сооружения моста выступил Приамурский генерал-губернатор Н.А. Гондатти, широко образованный человек, этнограф, историк. По вопросу постройки моста он обращался во многие инстанции, доказывая, насколько важен для региона и России в целом данный проект.

С 1906г. изыскания моста почти не прерывались вплоть до окончательного выбора направления. В течение этого времени было представлено много проектов моста и даже тоннеля под Амуром. Самым подходящим был признан проект, «привязанный» к деревне Осиповка, находившийся в 8 км от Хабаровска. Технические данные «Амурского чуда» были самые внушительные - он представлял собой прочную конструкцию из металла и бетона длиной почти 2600м. и полной высотой 64м., при расстоянии от низа ферм до подпорного горизонта воды в 13,4м. На строительство моста было израсходовано 17800т. металла

3. Этапы строительства Амурской  дороги

Изыскательские работы велись в 1894 - 1895 на северном участке под руководством инженера В. У. Савримовича; в 1906 - 07 на западном и восточном участках - инженера Ф. Н. Дроздова и Е. Ю. Подруцкого. Строительство осуществлялось в трудных климатических условиях, в районах вечной мерзлоты, в малонаселённой местности. Руководили работами инженеры Подруцкий, А. В. Ливеровский, В. В. Трегубов. На прокладке дороги было занято (1910) до 20 тыс. строительных рабочих из Центральных губерний России и Сибири.

Практически сразу после русско-японской войны началось строительство Амурской железной дороги от станции Куэнга до станции Хабаровск. Из стратегических соображений рекомендовалось линию железной дороги прокладывать так, чтобы она проходила не ближе 15 верст от берега Амура, но и не дальше 150 верст от него. Сначала был построен головной участок Куэнга-Урюм протяженностью 183 версты, руководил строительством инженер Ф. Н. Дроздов. Строительство начато в 1907 году, закончено — в 1910 году.³

В марте 1908 года Государственная Дума приняла решение строить Амурскую дорогу на всем её протяжении и вскоре началось её строительство на других участках. Участок от станции Урюм до станции Керак, 596 верст, назвали Западной Амурской дорогой. Строительство возглавлял инженер путей сообщения Е. Ю. Подруцкий. Начато строительство весной 1909 года, закончено в октябре 1913 года. Следующий участок начинался от станции Керак и заканчивался у села Малиновка на берегу реки Бурея. Эта часть длиной 638 верст с веткой к городу Благовещенск, 103 версты, называлась Средне-Амурской железной дорогой. Руководил строительством инженер В. В. Трегубов. Строительство начали в 1910 году, в постоянную эксплуатацию дорога вступила в 1914 году. От Малиновки до Хабаровска — Восточная Амурская дорога, начато строительство в 1912 году, закончено в 1915 году. Мост через Амур длиной 2590 м (начальник строительства Б. И. Хлебников) открыт 5 октября 1916 года. Руководил строительством Восточно-Амурской ж. д. А. В. Ливеровский, при временном правительстве в 1917 году он непродолжительное время был даже министром путей сообщения.

Общая продолжительность строительства  Амурской железной дороги составила 8 лет. На темпах постройки отрицательно сказались серьезные трудности, с которыми встретились строители — бездорожье, вечная мерзлота, малая населенность района. Кроме вечной мерзлоты, затруднения вызывались пучением грунтов и появлением большого количества наледей.

Пропускная способность Амурской железной дороги по окончанию её постройки должна была составить 2 пары пассажирских и 7 пар товарных поездов. Но с началом первой мировой войны достройка дороги приостановилась: первоначальные задания по пропускной способности не были выполнены и фактически в последние годы дорога не пропускала трех пар поездов в сутки. Отрицательно сказалась на пропускной способности незаконченность водоснабжения, а подчас и его отсутствие там, где оно необходимо. Да и снабжение топливом было проблемой. Если Забайкальская к тому времени уже в большинстве своем перешла на уголь, то на Амурской и в начале 20-х годов паровозы отапливались дровами.

Амурская железная дорога существовала до 1 марта 1923 года, когда она была разделена между Читинской и Уссурийской железными дорогами. Читинская дорога в границах реки Селенга-Сретенск-Маньчжурия появилась еще в 1920 году при правлении атамана Семенова, затем в период ДВР и далее и существовала под этим названием до 1925 года. В этом году между Иркутском и Читой в связи с намечавшимся объединением Забайкальской и Читинской дорог шла настоящая информационная война, где разместить управление дороги. Решение в пользу Читы было принято благодаря народному комиссару путей сообщения Э. Я. Рудзутаку и секретарю Дальбюро ЦК ВКП(б) Н. А. Кубяку и Читинская железная дорога стала называться Забайкальской, границы её стали от станции Иннокентьевская до станции Сковородино. В дальнейшем, вплоть до 1959 года границы её неоднократно изменялись. С этого года она существует в неизменных границах от ст. Петровский Завод до станции Архара.

Заключение

Сквозное железнодорожное сообщение  от Челябинска до берегов Тихого океана по территории Российской империи было открыто лишь в октябре 1916 г., после  окончания строительства Амурской железной дороги и ввода в строй Амурского моста. Транссибирская магистраль была разделена в административном отношении на четыре дороги: Сибирскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую. Непрерывно возрастала перевозка пассажиров: в 1897 г. было перевезено 609 тыс., в 1900 г. - 1,25 млн., в 1905 г. - 1,85 млн., в 1912 г. - 3,2 млн.

Амурская железная дорога существовала до 1 марта 1923 года, когда она была разделена между Читинской и Уссурийской железными дорогами. Читинская дорога в границах реки Селенга-Сретенск-Маньчжурия появилась еще в 1920 году при правлении атамана Семенова, затем в период ДВР и далее и существовала под этим названием до 1925 года.

В годы первой мировой войны техническое  состояние дороги резко ухудшилось. Но самые громадные разрушения дороги были сделаны во время гражданской войны. Была уничтожена большая часть паровозов и вагонов, подорваны и сожжены мосты, например через Иртыш и крупнейший мост через реку Амур, устройства водоснабжения, пассажирские и станционные сооружения. Но после гражданской войны на дороге без промедления начались восстановительные работы. Зимой 1924 - 1925 годов реставрирована разрушенная часть Амурского моста, и в марте 1925 года на дороге возобновилось сквозное движение поездов, теперь уже без перерыва, до сегодняшнего дня⁴.

Таким образом, в результате проделанной  работы, цель работы была достигнута, все  задачи – решены.

Часть 2: Сравнительная характеристика грузовых вагонов (вагонеток), используемых в 19 веке и вагонов настоящего времени.

Со времени появления в России первых железных дорог до наших дней отечественное вагоностроение прошло долгий, интересный и сложный путь — от простейших вагонных конструкций  до современных большегрузных восьмиосных  вагонов и комфортабельных пассажирских, построенных с учетом новейших достижений науки и техники.  
          Первые отечественные грузовые четырехосные вагоны начал выпускать в 1846 году   Александровский завод для Петербург-Московской дороги. Тип и конструкцию вагонов для железных дорог России определила в 1843 г. Техническая комиссия при Департаменте железных дорог. В своем постановлении она отдала предпочтение четырехосным вагонам, которые по сравнению с двух- и трехосными при одинаковом объеме кузова имели меньшую удельную массу, представляли меньшую опасность при изломе оси, были более устойчивы и меньше расстраивали путь. Комиссия установила, что вместимость грузовых вагонов должна быть до 8 т, диаметр колес — 914 мм, диаметр оси посередине — 82,5 мм и в шейке — 63,5 мм. Для изготовления  колёс вагонов применялся термообработанный чугун повышенной твердости. В 1844 г. Техническая комиссия определила максимальные размеры кузова крытого вагона и платформы, указав, что вагоны необходимо строить точно по чертежам, причем металлические части должны быть взаимозаменяемы. Из лесоматериалов рекомендовались сосна, дуб, вяз.

Первый крытый вагон  Петербург-Московской дороги 

Первые крытые вагоны имели две  двухосные тележки. Все несущие  элементы кузова делали деревянными из-за недостаточного                       производства металла в стране.  
              Грузоподъемность вагона составляла 8,2 т, тара 7,8 т. Конструкция рамы, ходовых частей, ударно-тяговых приборов и тормозного устройства платформы была аналогичной устройству крытого вагона.  
Кроме крытых, завод выпускал четырехосные платформы.  
Платформа имела шпренгельное подкрепление боковых балок рамы, что являлось рациональным инженерным решением.

Первая платформа Петербург-Московской дороги

             Первые грузовые двухосные вагоны стали применять на Варшавско-Венской дороге , открытой для движения  в 1848 году , вагоны закупались в Бельгии. . Они отличались малой нагрузкой от колесной пары на рельсы (12—15 кН), не имели тормозных площадок.   Для первой Петербург-Московской железной дороги вагоны строили на Александровском заводе. Они были четырехосными. Создание и дальнейшее совершенствование вагонов неразрывно связано с развитием железных дорог в России. При ограниченном в стране производстве металла технико-экономические показатели вагонов улучшали за счет применения двухосных конструкций.