История городского транспорта- трамвай

Говорить о транспорте - это все равно, что говорить о  движении, от которого зависит эволюция человечества. На протяжении нескольких тысяч лет человек в своем  развитии прошел этап от момента изобретения  колеса до освоения вселенной,  и  если сравнить древние потребности  человечества в транспорте, то они  ничтожно малы, по сравнению с  современными.   Цель данной работы – проста, поскольку не требует никаких доказательств и подтверждений.    Ни одно государство в мире в своем историческом развитии не обходилось и не обойдется без развитой транспортной инфраструктуры. Невозможно переоценить роль транспорта в жизни планеты, государства и города , поскольку только движение ведет к прогрессу. В жизнь современного города важной составной частью вошел пассажирский транспорт. Основной задачей которого является обеспечение потребности населения в перевозках при систематическом улучшении качества обслуживания пассажиров.  Транспортная подвижность жителей и средняя дальность их поездок растет по мере роста численности и городской территории. Один вид транспорта не может удовлетворить всех требований и решить все задачи пассажирских перевозок, возникающие в городе, что и определило многоплановое развитие пассажирского транспорта.

 

1.   Первые дороги  и мосты.

 

     Развитие дорожного  строительства и мостостроения  можно проследить на примере  нашего города.  Санкт-Петербург,  как и многие города мира  строился   на реке.  Санкт-Петербург называют “городом мостов”.  И это название вполне справедливо. Шестьдесят восемь рек, каналов и протоков пересекают город в разных направлениях, образуя на его обширной территории сорок два острова. Построенный в дельте Невы, у выхода в Финский залив, город стал первым русским портом на Балтийском море. Согнанные со всей России крестьяне в тяжелых условиях возводили первые здания города на Неве. И в это же время в не менее тяжелых условиях прокладывали первые дороги и мосты.

 

        В  начале улицы просто прокладывали  досками, а через реки и каналы  устраивали паромные или понтонные  переправы. Затем согласно указу  Петра в 1714 году, все улицы стали  выкладывать камнем. И к концу  XVIII века большую часть улиц  покрыли булыжником. Такая  мостовая  считалась долговечной, но ездить  по ней на железных колесах  было мучением. Тогда в 1825 году  вместо булыжника стали использовать  деревянные кругляши – торцы.  Мостовые стали гораздо удобнее,  но требовали постоянного ремонта,  поэтому их прокладывали только  на главных улицах города, включая  Невский проспект. И только в  1839 году улицу покрывают  асфальтом,  но из-за плохого качества от  него надолго отказываются. Однако, к концу 1876 года заасфальтированные дороги  все же приобрели популярность.

 

           Первые мосты в городе были  наплавные. Одновременно с началом  строительства города между Заячьим  островом (Петропавловская крепость) и Городовым островом (ныне Петроградская  сторона) был сооружен первый  деревянный наплавной мост. Его  настил поддерживали бревна, уложенные  на деревянные барки — плашкоуты.  Первый  мост через главное  русло Невы  был построен в  1727году.  Это был  Исаакиевский  мост, соединивший берега напротив  Исаакиевской площади, — примерно  в том месте,  где теперь  стоит “Медный всадник”.  Однако мосты того времени имели ряд недостатков, одним из которых было то, что при сильном волнении и ледоходе их сносило, из-за чего острова иногда на неделю оказывались отрезанными от города. Позже началось строительство каменных мостов через каналы, а в конце XVIII века  были возведены первые в России разводные мосты, не мешавшие судоходству на реке. В начале XIX века через небольшие реки и каналы начали сооружать металлически мосты. Так к 1917 году в Петербурге насчитывалось уже более 200 мостов и мостиков.

 

     В наши дни  в городе насчитывается около  300 мостов различного назначения  — пешеходные, автомобильные и  железнодорожные. С развитием  дорожного строительства и мостостроения,  в городе началось  развитие  городского транспорта.

 

 

2.  Конный транспорт.

 

 

2.1  Извозчики, экипажи,  дилижансы.

 

С ростом городов возникла необходимость в каком-либо средстве передвижения, так как добираться из одной части города в другую становилось утомительно и долго. Так начал зарождаться общественный транспорт.  Общественным транспортом  в то время являлись наемные экипажи  с кучером — извозчики, услугами которых пользовались в  основном  учащиеся, мелкие служащие, чиновники  и приказчики. В конце XIX века число  извозчиков превысило 20 тысяч. Извозчикам было положено носить специальную  бляху с номером и шапку  с желтой лентой, а также красить  экипажи в желтый цвет.  Самыми дорогими извозчиками считались  “лихачи”. У них и лошади, и  экипаж был лучше, сами они были виднее и богаче. “Лихачи” выжидали выгодного  случая у театров, ресторанов и других мест, где появлялась богатая публика.  Много было в Петербурге и собственных  выездов — экипажей. Экипажи у  собственников были разнообразные: кареты, коляски одноконные и пароконные, фаэтоны, мальпосты и так далее.  В то время это был показатель  богатства и положения в свете.                                                               В 1847г. В Петербурге открылось постоянное (круглогодичное) движение омнибусных маршрутов. Экипажи, запряженные четверкой  лошадей. Плохо управляемые, громоздкие, с колесами, окованными железными  шинами ездили по тряским мостовым, раскачиваясь, словно корабли. Карета вмещала 40 пассажиров. Омнибусы ходили по определенным маршрутам.

 

         Одним  из первых общественных транспортов  был конный дилижанс. Это был  большой крытый экипаж, запряженный  лошадьми, для регулярной перевозки  пассажиров, почты и багажа. Первые  дилижансы появились в Англии  в XVI веке.

 

 

          

 

 

 

2.2.  Конка.

 

 

   Развитие рельсового  транспорта привело к тому, что  в городах появились конно-железные  дороги. Появлению конки в России  предшествовало детальное обсуждение  вопроса, причем первоначально  Петербургская городская дума  решила, что пустить конку по  Невскому проспекту невозможно. Население столицы с каждым  годом стремительно росло, и  потребность в развитии городского  транспорта становилась все более  ощутимой. Всего за четыре года (с 1865 по 1869-й) число петербуржцев  увеличилось с 539 до 669 тысяч человек.  Пришлось вернуться к рассмотрению  вопроса о дальнейшей судьбе  и перспективах конки.

 

  В первых числах  мая 1874 года состоялось заседание  Городской думы. Ее участники  признали необходимым объявить  конкурс на строительство сети  конно-железных дорог длиною не  менее восьмидесяти верст, с  правом выбора предпринимателями  конкретного направления отдельных  линий. Предложением заинтересовались  несколько групп претендентов. Большинством  голосов предпочтение отдали  статскому советнику С. Башмакову  и коммерции советнику П. Губонину. Каждый из них имел опыт  строительства железных дорог.  Губонин и Башмаков обязались  проложить в Петербурге 84 версты  линий конно-железных дорог шириной  колеи в 5 футов (152,4 см). И к  середине 1876 года было построено  83 версты и 337,5 сажени путей.  Движение открывалось по мере  готовности всех сооружений на  вводимых линиях; на некоторых  из них в зимнее время предусматривалась  замена вагонов санями. Кроме  того, Общество построило шесть  парков с депо для размещения, осмотра и ремонта вагонов  и конюшнями для лошадей.  Конно-железные  дороги быстро распространились  по городам Российской империи  и продолжали открываться даже  после появления электрического  трамвая. В Нижнем Новгороде,  например, конка появилась позже  трамвая.

          Конка стала непременным атрибутом  российской столицы. Петербуржцы  относились к ней с признательностью  и теплым юмором.

 Кстати, для пользования  конно-железными дорогами были  разработаны специальные правила.  В них, в частности, говорилось  о том, что пассажирам следует  входить и выходить из вагона  только в местах остановки  или тихого хода, причем соскакивать  нужно обязательно по направлению  движения. Возможно, что именно с  тех времен петербуржцы стали  видеть особое удальство в  том, чтобы на ходу выпрыгивать  из вагонов – сначала конки,  а позже – трамваев. Привычка  оказалась стойкой и сохранялась  до тех пор, пока двери трамваев  не стали закрываться автоматически  и не исчезли наружные поручни  и подножки.

  Постепенно конки стали  вытеснять извозчиков с городских  дорог.  К  началу XX века в  городе насчитывалось около 30 линий конок, которые проработали  до 1 сентября  1917 года.

 

Вообще, рельсовый транспорт, как городской общественный начал  использоваться еще в начале XIX века. В апреле 1831 года в Нью-Йорке была организованна первая компания по строительству  городских конно-железных дорог. В 1835 году  началось движение на конно-железной дороге в Новом Орлеане (США), а  к 1884 году в США было построено 525 конно-железных дорог в крупных  и провинциальных городах. Аналогичные  конно-железные дороги открывались  во многих городах мира: Париже (1854 год), Чикаго (1859 год), Берлине (1865 год), Вене (1865 год), Женеве (1869 год), Лондоне (1870 год), Москве (1872 год), Одессе (1880 год), Самаре (1890 год) и т.д.

 

       В это  время на родине конно-железных  дорог, в США, сделали новый,  поистине решающий шаг в развитии  городского транспорта. Вспыхнувшая  в 1872 году в США эпизоотия  (широкое распространение заразной  болезни животных, значительно превышающее  уровень обычной заболеваемости  на данной территории), погубившая  почти двести тысяч лошадей,  вынудила ускорить поиск замены  конки средствами механической  тяги.

 

 

3. Транспорт на механической  тяге —  паровики.

 

 

 

        Конно – железные дороги при всей их прогрессивности имели серьезные недостатки: невозможность перевозок больших масс людей, низкие скорости передвижения, необходимость содержания конного хозяйства и штата людей, его обслуживающего и т.п. Изобретатели пробовали применить на городском транспорте различные виды механической тяги.

 

        В  70-е годы XIX века в США была  сделана попытка замены конной  тяги на механическую — были опробованы вагоны с паровыми и пневматическими машинами, а также с ДВС.  Паровой локомотив типа 0-2-0 выполнялся в виде танк-паровоза с вертикальным котлом и был оформлен   как   пассажирский    вагон.   Скорость локомотива достигала 35 км/ч.  В вагонах с пневматическим приводом машина была выполнена по типу поршневой паровой и работала на сжатом воздухе, перевозимом в баллонах. Запас хода вагона составлял около 15 верст.  Такой вид транспорта назывался — паровик.   Паровики страшно громыхали, густым дымом отравляли воздух, пугали    лошадей и извозчиков и тоже не могли одолеть крутые подъемы. Вот что вспоминает, работавший кондуктором, будущий писатель К.Г. Паустовский: «Маленький паровоз, похожий на самовар, был вместе с трубой запрятан в коробку из железа. Он выдавал себя только детским свистом и клубами дыма. Паровоз тащил четыре дачных вагона. Они освещались по вечерам свечами, электричества на паровичке не было».

 

       В Петербурге  первый паровик немецкой фирмы  “Краусс и Ко” появился в 1881 году и возил два вагона по Лесному проспекту. Регулярное же движение паровиков  в Петербурге началось в 1886 году. Обслуживание горожан паровиками осуществлялось чуть более 40 лет. Несколько последних паровиков ходили до конца 20-х годов XX века от Александро-Невской Лавры до Обуховского завода. В дни блокады Ленинграда из-за дефицита электроэнергии паровики вновь были выведены на линии и проработали некоторое время перевозя пассажиров и грузы.

 

       На западе  первые паровики впервые вышли  на улицы  в 1873 году в Новом  Орлеане (США). Примерно в тоже  время их начали эксплуатировать  в Нью-Йорке, Париже, Вене и  других крупных городах мира.

 

 

4.  Транспорт на электротяге.

 

4.1  Трамвай.

 

        Постепенно  ритм городской жизни ускорялся,  и низкая скорость паровиков  и, тем более, конок   стала  многих не устраивать.         Строились заводы и фабрики,  расширялась городская черта, - людям  нужно было ездить из одного  района в другой. Теперь уже  рабочие селились не только  возле заводов, но иногда и  вдали от них, в "доходных" домах. А транспорта не хватало.  Поэтому в развитии его были  заинтересованы владельцы предприятий.  Ни конка, ни паровик удовлетворить  потребности горожан уже не  могли. Тем более что возможности  использования паровой тяги в  городе ограничены, а содержать  конку становилось все трудней.  Создавались объективно-экономические  предпосылки для перехода к  качественно новому виду сообщения.  Им стал электрический транспорт,  получивший название "трамвай". К этому времени электрический  трамвай действовал уже во  многих городах мира.

 

        Первые  попытки использования электротяги  на транспорте  относятся к  XIX веку.   Открытый впервые в Берлине благодаря научным разработкам многих русских и немецких инженеров:

 

Ф.А. Пироцкого, К. Сименса, В. Сименса, В.Н. Чиколева, В.А. Лачинова, трамвай быстро распространился по миру. За 10 лет с 1881 года, когда первый электропоезд прошел по железной дороге между Берлином и Лихтерфелдом, трамвайное движение было открыто в 14 государствах и 274 городах.

      В тогдашней  России трамвай был пущен впервые  в городе Киеве по инициативе  инженера Струве А.Е. в 1892 году. Деятельности Подобедова и Гартмана, фирме братьев Сименс и Гальске мы обязаны рождению трамвая в Нижнем Новгороде в 1896 году. По предложению русских предпринимателей в 1898 году бельгийцы построили трамвай в Курске, Орле, Витебске.

 

Можно сказать, что это  городская наземная электрическая  железная дорога. Питание тяговых  двигателей постоянным током осуществляется обычно через подвесную контактную сеть (обратный провод — рельсы).

 

 Самые первые успешные  опыты  Ф.А.Пироцкого по электроприводу вагона городской конки были произведены в Петербурге в 1880 году. Однако правление Общества конно-железных дорог Петербурга воспрепятствовало продолжению испытаний.  И только через 27 лет, в 1907 году, в городе появился новый вид транспорта, состоящий из вагона и снабженный электродвигателем. Первый трамвай в Петербурге пошел по линии от Александровского сада по Конногвардейскому бульвару, далее по Кронштадтской пристани. По сравнению с конкой вагон был очень красив и удобен. Кондуктор и вагоновожатый были одеты в добротную форму. Публика первоначально относилась к трамваю, как к развлечению. Но постепенно он становился основным видом пассажирского транспорта, вытесняя извозчиков, конку и паровики. В 1912 году длина путей электрического трамвая Петербурга составила уже 112 верст, при этом пути конки сократились до 68 верст, а паровика — до 10 верст. 

 

         Постепенно  трамваи совершенствовались и  изменялись, делаясь более мощными  и быстроходными. В 1917 году  на линии  вышли более 710 трамвайных вагонов, которые перевозили  до 500 тысяч пассажиров в день.

 

     Успешная эксплуатация  электрического трамвая показала    достоинства электротяги. При  одинаковой с паровым локомотивом  массе  трамвай имел большую  (примерно в три раза) мощность, чем паровик, и скорость движения  также была в три раза больше, что увеличивало пропускную способность  дороги  и ускоряло транспортировку  пассажиров и грузов.

 

      За рубежом  первая  трамвайная линия длиной 2,5 км, была пущена в Берлине  в 1881 году, а в 1895 году в крупнейших  городах Европы и США электрические  трамваи полностью заменили конку  и паровики. К 1930-ым

 

годам в мире насчитывалось  почти 3200 городов с трамвайным движением.

 

      В годы  Великой Отечественной войны  трамвай был основным видом  транспорта в городе. Он не  ходил всего несколько месяцев  - с января по март 1942 года - тогда  прекратилась подача электроэнергии,  и   многие   вагоны  даже не успели вернуться в парки. 7 марта пошел первый грузовой вагон, а 15 апреля 1942 года - пассажирский трамвай. Пассажиры могли добраться во все районы города по пяти маршрутам всего с одной пересадкой. Один из вагонов трамвая, ходившего по осажденному Ленинграду, установили в городе 8 сентября в 66-ю годовщину начала блокады. Памятник установили на постаменте на проспекте Стачек.

 

     В настоящее  время городской электрический  трамвай работает во всех крупных  городах мира. Он стал скоростным (до 70 км/ч), бесшумным, имеет низкие  полы и входы; вместимость вагонов  выросла до 200 человек ; мощность приводных электродвигателей достигла 700 кВт.     

                

 

      Трамвай  является обязательным компонентом  транспортной системы современного  города, играет важную роль в  устойчивом развитии городской  инфраструктуры.   Для коренных  петербуржцев трамвай стал самым  любимым видом городского транспорта.

 

      Трамвай  может быть не только наземным  транспортом. В Волгограде, например, существует подземная трасса  Волгоградского скоростного трамвая.

 

 

 

4.2.  Троллейбус.

 

 

       Новый  вид общественного транспорта, составившего  серьезную конкуренцию трамваю,  — троллейбус появился в СССР  в 1933 году. Свое название троллейбус  получил от английского “trolleybus”  (от trolley — контактный провод, роликовый токоприемник и bus —автобус) Это вид безрельсового городского  транспорта.   Постоянный  ток для питания тяговых

 

двигателей поступает  от контактной сети через подвесные (троллейные) провода

 

 Первый троллейбус  появился  в Москве,15 ноября   1933 года. В Ленинграде первый троллейбус  был пущен в 1936 году. Троллейбусы  быстро завоевывали популярность  у ленинградцев, разъезжая по  центральным улицам города. Троллейбус  относится к числу экономичных  и экологически безопасных видов  транспорта.  Электрический двигатель  работает бесшумнее   ДВС.  Способен трогаться с места и быстро набирать скорость  без переключения передач. Электрический двигатель надежнее ДВС поскольку в нем нет перепадов давления.

 

 

      Троллейбусной  столицей мира можно смело  назвать Москву, которая обладает  самой крупной в мире троллейбусной  сетью (еще с советских времен).

 

 

 

 

Троллейбус, сочетая в  себе, многие положительные качества, получил широкое развитие и является одним из перспективных видов  городского пассажирского транспорта.

 

5.  Автомобильный транспорт.

 

 

5.1.  Автобус.

 

 

     Предшественником  автобуса, способного перевозить  большое количество пассажиров  был автомобиль, в то время  называемый повозкой.

 

     Опытами по  созданию транспорта  (повозок)  с двигателями внутреннего сгорания  занимался в 60—70 гг. в Мекленбурге,  а потом в Вене 3. С. Маркус (1831—1899). Результаты мало обнадеживали. Его тяжелые неуклюжие повозки развивали максимальную скорость 8 км/ч. За дурной запах выхлопных газов австрийские власти запретили строить вторую повозку Маркуса.

 

       В 1885—1886 гг.  Готлиб Даймлер изобрел более эффективный, быстродействующий бензиновый двигатель и установил его на четырехколесной повозке. Она стала первым автомобилем в нынешнем смысле этого слова. Ее испытания начались в 1887 г. 

 

Тогда же началось создание автомобилей и в других странах. В Дании первый автомобиль с бензиновым двигателем был построен в 1886 г. А. Хаммелем и X. Иохансеном, в Англии — в 1888 г. Э. Батлером, во Франции — в 1889—1890 гг. А. Пежо, работавшим по лицензии фирмы «Панар и Левассор», в США — в 1896 г. Г. Фордом.

 

Автомобиль с ДВС не сразу занял ведущее положение  среди механических средств безрельсового  транспорта. Однако, вскоре было доказано преимущество «бензинок»  перед паровыми автомобилями. На автогонках 1894 г. во Франции к финишу пришло 13 автомобилей с бензиновыми двигателями и лишь два — с паровыми.

 

Таким образом, в 90-е гг. возникают  новый вид механического безрельсового  транспорта и автомобилестроение как  особая отрасль машиностроения.

 

Успеху автомобиля в немалой  мере содействовало введение в 1890 г. пневматических резиновых шин шотландцем Дж. Б. Дан-лопом и его сыном.

 

К массовому поточному  производству автомобилей приступил  в 1912—1913 гг. Г. Форд. К началу первой мировой войны, т. е. менее чем  через 30 лет после появления автомобилей  с бензиновым мотором, число их во всем мире достигло 2 млн. штук. Наиболее быстро автомобилестроение развивалось  в США.

 

         Европейские  страны располагали несравненно  меньшими автомобильными парками,  измеряемыми лишь десятками тысяч  машин. Особенно неблагоприятные  условия для развития автотранспорта  сложились в России. Попытки отдельных  конструкторов и предпринимателей  наладить в стране производство  автомобилей долго не получали  поддержки ни властей, ни капиталистических  кругов. Известным конструктором  ДВС и автомобилей в России  был инженер Б. Г. Луцкой. В  1901 г. он спроектировал грузовой  автомобиль, который назвал «моторной  телегой». Машина была построена  на Ижорском заводе и в последующие  годы испытывалась на практике.

 

Грузовик Луцкого весил 1,3 т и имел грузоподъемность 5 т. Двигатель был мощностью 12 л. с. Скорость автомобиля составляла 10 км/ч. Несмотря на благоприятные результаты испытаний автомобиль Луцкого не был принят к производству. Сам конструктор вынужден был уехать за границу;

 

        До  Революции 1917 года автомобильной  промышленности в нашей стране  так и не было создано. Спрос  на машины удовлетворялся  за  счет импорта.

 

Слово «автомобиль» появилось  во французском языке в последней  четверти XIX века, как сложение греческого “autos” — сам и латинского “mobilis” — движущийся. В России оно было позаимствовано на рубеже XIX и XX вв. и вначале употреблялось наряду с синонимами «моторный экипаж» или «мотор». Последнее выражение сохранялось в разговорной речи вплоть до 1917 г., а иногда и позже.

 

     В Петербурге   первые автомобили появились  в конце XIX века, а затем и  автобусы — большие и вместительные  машины.

 

     Слово «автобус»  вошло в России в обиход  в начале XX в. Оно возникло путем  прибавления к «авто» окончания  «бус», о котором стоит сказать  особо. Старый термин «омнибус»  означал по-латыни «для всех»,  подразумевалось: «карета». Можно  поэтому перевести «омнибус»  как «карета общего пользования». Окончание слова «бус» не имело  смысла, как в только что приведенной  русской фразе конец слова  «пользования». Но оно приобрело  в западных языках устойчивое  значение «карета общего пользования», а в английском языке даже  сделалось самостоятельным именем  существительным.  В русской литературе  слово «автобус» впервые употребил  поэт Игорь Северянин в 1912 г.

 

             Именно автобус был призван  разгрузить трамвайные линии,          а также связать отдельные  части города с центром. К  1900   г. в Петербурге действовало  90 автобусов с ДВС разного типа, которые соединяли центр города  с его “спальными” районами.

 

 

     Сегодня автобус   наиболее массовый вид наземного  городского транспорта. Его линии  проходят во всех районах города: как в центре, так и на окраинах. Именно автобус всегда приходит  первым в новые районы растущего  мегаполиса. Большую роль играет  то, что автобус не привязан  ни к рельсам, ни к проводам: при ремонтах дорог, авариях  и других чрезвычайных обстоятельствах  автобус почти всегда может  объехать любое препятствие.

 

    Современные автобусы   внешне мало похожи на своих  предшественников. Они стали высокоскоростными,  удобными как для пассажиров, так и для водителей, очень  вместительными. Хотя автобусный  транспорт не выделяется среди  прочих своей  экологичностью,  за последние годы  стали поступать машины удовлетворяющие требованиям Евро-1 и Евро-2. В дальнейшем предусматривается переход подвижного состава, удовлетворяющего Евро-3, а так же использующего в качестве топлива природный газ.

 

               

 

 

 

 

 

                                         

 

 

 

5.2.  Такси.

 

 

       Такси.  Это cлово знакомо каждому человеку, живущему в городе, большом и не очень. Cколько раз нам приходится вcпоминать про этот, по истине беcценный транспорт. Опаздываем ли мы на работу или важную встречу,торопимся в аэропорт или спешим на поезд, не можем сесть за руль по  какой-либо причине — нас всегда выручает такси.

 

     История такси  начинается, когда машин еще не  было, а были ямщики и извозчики.  Еще в далеком восемнадцатом  веке, один очень предприимчивый  француз организовал постоялый  двор конных экипажей недалеко  от церкви святого Фиакра, покровительствующего  садоводам. Поэтому первые экипажи  и получили такие своеобразные  названия – “Фиакры”. Они стали  первыми в мире общественными  экипажами. Кареты в счет не  берем, так как это была привилегия  исключительно вельмож и знатных  особ. Автомобильный клуб Франции,  еще в 1896 году заявил, что столица  мира должна обладать фиакрами  с моторами – без лошадей.  Мотивировали это на тот момент  исключительно соображениями эстетики. Были сняты оглобли, рядом с  сидением извозчика установили  рычаги управления и руль, а  сзади установили  бензиновый  двигатель. Как ни странно,  на первых порах успеха эта  идея не приобрела, поскольку  не знали по какому тарифу  оплачивать труд шофера. Счетчик,  изобретенный в 1905 году, решил  все проблемы. Назывался он таксометр  и в дальнейшем породил новый  вид транспорта – таксомоторы  или такси.  Устройство таксомоторов  отличалось от обычных автомобилей:  водитель сидел отдельно от  пассажиров – в открытой передней  части, а сами пассажиры сидели  в закрытой, «каретной» части.  Это делалось для того, чтобы  не мешать пассажирам, а также  для более удобного обзора  улицы водителем и общения  с пешеходами и полицейскими.  Облик водителя тоже изменился:  он был одет в длинное непромокаемое  пальто и фуражку военного  образца. 

 

     В России  история такси начиналась  сто  лет назад. В Москве один  из немногих тогда владельцев  автомобилей разместил на крыше  своего авто рекламный плакат  с надписью “Извозчик. Такса  по соглашению”, что ознаменовало собой новый этап в развитии отечественной индустрии перевозок. В течение периода с 1907 по 1917 год на улицах Москвы появилось немало таких извозчиков. Новая сфера услуг развивалась очень активно до тех пор, пока такси не было признано революционерами «излишним роскошеством». После этого в течение 8 лет никто не занимался извозом на автомобилях. В 1925 году было решено вновь начать использовать такой вид перевозок для нужд населения.

      Долгое время  такси можно было встретить  только на улицах Москвы и  Ленинграда, а весь таксомоторный  парк страны не превышал нескольких сотен автомобилей. Абсолютно все перевозки контролировались государством, и понятия конкуренции в этой сфере услуг просто не существовало. В 1936 году появились «эмки» и такси стало действительно массовым средством передвижения. Менее чем через 15 лет, в 1950 году в Москве в общей сложности работало более 2 тыс. такси, за 10 лет это количество выросло более чем в два раза, и к началу 60-х по столице разъезжало уже 4,5 тыс. автомобилей с шашечками.  Кстати, шашечки для обозначения такси были введены только в 1948 году, а «огонек», позволявший определить, свободен таксист или занят появился  в 1946 году.