История развития авиации и космонавтики

Федеральное Государственное Бюджетное Образовательное  Учреждение Высшего Профессионального  Образования "Самарский государственный  аэрокосмический университет имени  академика С.П. Королева (Национальный Исследовательский Университет)"

 

 

 

 

Реферат

на тему:

История развития авиации и космонавтики

 

 

 

 

 

Выполнил: студент  группы 5124М

Просвирякова  Е.В.

 

Проверил:

Шакиров Расим  Касимович

 

 

 

 

 

 

Самара 2014

 

 

Содержание

 

Введение…………………………………………………………………………….………….….3

1 История развития авиации………………………………………………………………...….4

1.1 Древняя “авиация”...............................................................................................4

1.2 Планёры ………………………………………………………………………..….….5

1.3 «Эра Пионеров» (1900—1914) ………………………………………………..…...7

1.4 XX и XXI век ……………………………………………………………………….…..8

2. История развития космонавтики  …………………………………………………………....10

2.1 Американский гений……………………………………………………………...….10

2.2 Споры о приоритете …………………………………………………………….…..11

2.3 Нацистский гений………………………………………………………………....….12

2.4 Советский гений………………………………………………………………….......14

Заключение…………………………………………………………………………………….…..17

Список  литературы…………………………………………………………………………....….18

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Человека  всегда манило небо и ... звезды. С тех  самых пор как он стал осознавать себя «Homo Sapiens», он всегда хотел летать в небе как птица, а вглядываясь  в темные глубины космоса, где  таинственно мерцали звезды, ему  не давали покоя вопросы: одинок ли он во Вселенной? Есть ли братья по разуму и какие они?

Впервые увидеть землю с высоты птичьего полета человек смог только с изобретеньем воздушного шара – 1783 г., а с изобретением самолета такая возможность появилась  практически у всего человечества.

С таинство мерцающими звездами дело обстояло посложней – уж больно далеки были самые звезды. Даже свет от них достигает Земли, пробираясь сквозь глубины Вселенной не один десяток лет. И приблизится к ним можно было разве что оседлав мечту. Но человек не только мечтал, он еще и дерзал, творил, приближая осуществление своей мечты.

С изобретением пороха был открыт принцип реактивного  движения – пороховая ракета. Но понадобилось еще почти два тысячелетия, чтобы эта маленькая пороховая  игрушка, пройдя путь через боевые реактивные снаряды и межконтинентальные носители ядерных боеголовок, превратилась в носителя космических кораблей. Но обо всем по порядку.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 История развития авиации

 

Мечта человечества о полёте, возможно, впервые была реализована в Китае, где полёт человека, привязанного (в виде наказания) к бумажным змеям был описан в VI веке н. э. Позднее первый управляемый полёт на дельтаплане совершил Аббас ибн Фарнас в Аль-Андалусе в IX веке н. э. У Леонардо да Винчи (XV в.) мечта о полёте нашла выражение в нескольких проектах. Первые серьёзные попытки полёта человека были реализованы в Европе в конце XVIII века.

Привязанные воздушные шары, заполненные горячим  воздухом, были усовершенствованы в  первой половине XIX века и применялись  в значительных масштабах в ряде войн середины столетия.

Мечта о  полёте встречается в мифах разных народов мира (например, о Дедале и Икаре в греческой мифологии). Первые попытки полёта также часто  связаны с идеей подражать  птицам, как в мифе о Дедале его  крылья из перьев и воска. Попытки строить крылья и спрыгивать из высоких башен продолжались даже в семнадцатом веке,и "авиаторы" получали травмы или разбивались.

 

1.1 Древняя “авиация”

Около 400 г. до н. э. Архит Тарентский, древнегреческий  философ, математик, астроном, государственный  деятель и стратег, возможно, разработал первый летательный аппарат, представляющий собой модель птицы, и, как утверждают источники, пролетел около 200 метров. Эта машина, которую изобретатель назвал Голубем (греч. Περιστέρα, Peristera), вероятно, подвешивалась на тросе или на стержне во время полёта.

Летающий  фонарик (прототип аэростатов с оболочкой, наполненной горячим воздухом) был  известен в Китае с древнейших времён. Его изобретение приписывается генералу Чжугэ Ляну, который, как сообщают источники, использовал их, чтобы вселять страх во вражеские войска.

В V веке н. э. Лю Бан изобрёл 'деревянную птицу', которая, возможно, была большим бумажным змеем или ранним планёром. А в 559 г. полёт человека на воздушном змее был задокументирован в королевстве Северной Вэй.

В мусульманской  Испании во время правления Омейядов в Кордовском халифате зарегистрировано несколько попыток полёта арабского  учёного и изобретателя Аббаса ибн Фарнаса. В 852 г. он сделал крылья из ткани, натянутой на деревянные распорки. С этим похожим на зонтик аппаратом Аббас ибн Фарнас спрыгнул из минарета Великой Мечети в Кордове — в то время как он не смог лететь, его аппарат замедлил его падение, и он упал, получив незначительные травмы. Его устройство, как полагают, явилось прообразом современного парашюта.

Спустя  пять столетий после ибн Фарнаса  Леонардо да Винчи нарисовал чертёж дельтаплана, в котором внутренние части крыльев были зафиксированы, а некоторые поверхности управления смещены к концам (также как при планировании у птиц). В то время как его проекты существуют в чертежах и считаются пригодными к полёту в принципе, он непосредственно никогда не летал на своих аппаратах. Модель, которую он строил для испытательного полёта в 1496, не летала, а некоторые другие проекты, такие как прообраз вертолёта с четырьмя людьми на борту, имеют серьёзные недостатки.

В XVII веке турецкий путешественник Эвлия Челеби сообщил, что в 1630—1632 гг. он видел турецкого учёного Хезарфена Ахмеда Челеби, который на аппарате с крыльями, перелетел Босфор. Он спрыгнул с Галатской башни (высота 55 м) в Стамбуле, и предположительно пролетел расстояние около 3 км, приземлившись на другой (азиатской) стороне Босфора, без каких-либо травм. Планирующий полёт на расстояние 3 км с высоты 55 м потребовал бы использование современного планера и хорошие навыки и практику управления им, хотя известно, что Челеби начал заниматься своим аппаратом задолго до своего полёта.

 

 

1.2 Планёры

Эксперименты  с планёрами заложили основу строительства  аппаратов тяжелее воздуха, и  в начале XX века прогресс в двигателестроении  дал возможность управляемого полёта с двигателем, в том числе и  реактивным. С этого времени, авиаконструкторы изо всех сил пытались создать аппараты, которые были бы быстрее, летели дальше и выше, и имели бы более простое управление.

Первый  общеизвестный полёт человека был  совершён в Париже в 1783 г. Жан-Франсуа  Пилатр де Розье и Маркиз де Арландес пролетели 8 км на воздушном шаре разработки братьев Монгольфье, наполненном горячим воздухом. Воздушный шар нагревался огнём от сжигаемой древесины и не был управляемым, то есть перемещался по воле ветра.

Работа  над созданием управляемого воздушного шара (дирижабля) (который получил название воздушный корабль) продолжалась в течение 1800-х годов. Первый управляемый оснащённый паровым двигателем аппарат легче воздуха поднялся в 1852 г., когда француз Жиффар пролетел 24 км. Неуправляемые воздушные шары применялись во время Гражданской войны в США армией Союза.

Следующий технологический прорыв был совершён в 1884 г., когда был осуществлён  первый полностью управляемый свободный  полёт на французском военном  дирижабле с электрическим двигателем.

Тем не менее, эти аппараты были недолговечны и чрезвычайно непрочны. Регулярные управляемые полёты не совершались до появления двигателя внутреннего сгорания.

Однако  дирижабли использовались и в  Первой, и во Второй мировых войнах, и продолжают ограниченно использоваться и в наши дни, но их развитие было в значительной степени заторможено развитием аппаратов тяжелее воздуха.

Началом в исследованиях 1880-х было строительство  первых действительно практически  пригодных к эксплуатации планёров. Основной вклад внесли три человека: Отто Лилиенталь, Перси Пильчер и  Октав Шанют.

Немец Отто Лилиенталь повторил опыты своих  предшественников и значительно развил их в 1874 г. Он также сконструировал ряд лучших по своему времени планеров, и в 1891 г. уже мог совершать полёты на 25 метров или более. Он строго документировал свою работу, включая фотографии, и по этой причине он считается одним из самых известных ранних пионеров авиации. Его тип летательного аппарата сегодня известен как ручной планер. Ко времени его смерти в 1896 г. он совершил 2500 полётов на разных аппаратах, когда порыв ветра сломал крыло его последнего планёра, в результате чего Лилиенталь упал с высоты около 17 м, получив перелом позвоночника. Он умер на следующий день, его последними словами были: «жертвы должны быть принесены».

Продолжив дело Лилиенталя, Октав Шанют рано вышел в отставку, и финансировал строительство нескольких планёров. Летом 1896 г. его несколько его аппаратов совершили серию полётов на Миллер Бич, Индиана, и в конечном счёте он сделал вывод, что наиболее удачной конструкцией был биплан. Также как и Лилиенталь, он документировал всю свою работу и фотографировал её результаты, кроме того, он вёл переписку со многими энтузиастами авиации со всего мира.

В течение  этого периода было сделано множество  попыток сконструировать самолёт, оснащённый двигателями. Однако большинство  этих усилий было обречено на неудачу, так как они разрабатывались любителями, которые не имели полного понимания проблем, изучаемых Лилиенталем и Шанютом.

В 1882 г. Александр  Можайский недалеко от Красного Села, Россия создал и испытал моноплан с двумя паровыми машинами, который, по некоторым ничем неподтверждённым сообщениям, якобы смог самостоятельно оторваться от земли после разбега. Однако сам «полет» был неудачным: сразу после отрыва самолёт потерял скорость и рухнул на крыло. Для продолжения исследований денег у А. Ф. Можайского не нашлось.

В 1890 году француз Клемент Адер успешно  запустил свое изобретение, оснащённое паровой машиной, сделав короткий 50-метровый полёт недалеко от Парижа, совершив первый самопродвигаемый полёт на «большое расстояние». После этого испытания  он немедленно начал большой проект, который занял пять лет. Однако, этот аппарат, Avion III, был слишком тяжёл и был едва способен оторваться от земли. Самолет по сообщениям мог лететь на расстояние около 300 метров на маленькой высоте.

В Великобритании попытка создания аппарата тяжелее воздуха была предпринята пионером авиации Перси Пильчером. Пильчер построил несколько рабочих планёров, на которых он успешно летал в середине-конце 1890-х. В 1899 г. он построил опытный образец самолёта с двигателями, который, как показало недавнее исследование, был способен к полёту. Однако Пильчер умер после несчастного случая с планёром прежде, чем он смог проверить это, и о его планах забыли на многие годы.

 

1.3 «Эра Пионеров» (1900—1914)

 Первыми  летательными аппаратами, которые  стали выполнять регулярные контролируемые  рейсы, стали мягкие дирижабли  (позже названные «блимпы» (от  англ. «толстяки», «неуклюжие»)); самый  успешный ранний проект этого  типа летательного аппарата был  разработан бразильцем Альберто Сантос-Дюмоном. Сантос-Дюмон эффективно установил на воздушный шар двигатель внутреннего сгорания. 19 октября 1901 г. он стал всемирно известен, после того как он на своём дирижабле «Номер 6» пролетел над Парижем из Сен-Клу, вокруг Эйфелевой Башни и вернулся менее чем через тридцать минут, чтобы выиграть приз.

В то же самое время, когда мягкие дирижабли  начали завоёвывать признание, развитие твердых дирижаблей также не стояло на месте. Впоследствии именно твердые  дирижабли смогли переносить большие грузы, чем самолёты, в течение многих десятилетий. Конструкция таких дирижаблей и её развитие связаны с немецким графом Фердинандом фон Цеппелином.

В то время  множество ученых, изобретателей  пытались воплотить в жизнь свои мечты, создавая летающие машины, но не всем это удавалось.

Например, всем известные Братья Райт. Следуя принципу Лилиенталя прыжка перед полётом, братья построили и испытали ряд бумажных змеев и планёров с 1900 по 1902 год до того, как построить аппарат с двигателем. Планёры успешно летали, однако не так, как Райт ожидали, исходя из экспериментов и писем их предшественников XIX века. Братья Райт, по видимому, являлись первой командой авиастроителей, которая проводила серьёзные исследования одновременного решения проблем управления и двигателей. Обе проблемы оказались трудными, но они никогда не теряли интереса к ним. В итоге они разработали и построили двигатель, который мог обеспечить необходимую мощность и решили проблему управления с помощью системы, известной как «перекос крыла», а впоследствии это привело к созданию современных элеронов. Первый полёт совершил Орвилл Райт, преодолев 37 м за 12 секунд, что было зарегистрировано на известной фотографии. В четвёртом полёте в тот же самый день Уилбер Райт пролетел 260 м за 59 секунд. Полёты были засвидетельствованы 4 свидетелями и деревенским мальчиком, в результате чего их первые публичные полёты и являются первыми хорошо задокументированными.

В то время, в 1900—1910 гг., большое количество других изобретателей совершило (или утверждало, что совершило) короткие полёты.

10 мая  1913 года совершил свой первый  полёт первый в мире четырёхмоторный  самолёт «Русский витязь» авиаконструктора  И. И. Сикорского. Это событие  дало существенный толчок развитию  тяжёлой авиации.

 

1.4 XX и XXI век

 

Первая мировая война (1914—1918). Почти сразу, как только был изобретён самолёт, его новые модели стали проектироваться с учётом военного использования. Первой страной, которая использовала самолёты в военных целях, была Болгария — её самолёты атаковали и проводили разведку османских позиций во время Первой Балканской войны 1912-13 гг.. Первой войной, в которой самолётам отводилась важная роль в наступлении, обороне и разведке, была Первая мировая война.

В то время  как идея использования самолёта как носителя вооружения до Первой мировой войны всерьёз не принималась, его использовали в качестве разведчика, для фотографирования позиций противника самолёт всеми крупнейшими государствами, принявшими участие в этой войне. Все основные армии в Европе имели лёгкие самолёты, обычно являвшиеся модификациями довоенных спортивных аппаратов, которые несли службу в разведывательных подразделениях. В то время как ранние самолёты отличались низкой грузоподъёмностью, потом оказалось, что двухместные аппараты имеют большие практические перспективы.

Вскоре  на самолётах появилось вооружение и начались первые воздушные бои, однако установка любого вида фиксированной  огневой точки была проблематичной. Французы первыми решили эту проблему, когда в конце 1914 г. Ролан Гарро  совместил пулемёт с главной осью самолёта.

1918—1939 («Золотой Век»). Годы между Первой и Второй мировыми войнами отмечены существенным прогрессом в технологии самолётостроения. За этот период от самолётов, построенным главным образом из древесины и ткани, конструкторы пришли к почти полностью алюминиевым аппаратам. Развитие двигателей также шло быстрыми темпами, от бензиновых двигателей с водяным охлаждением до роторных и радиальных с воздушным охлаждением, с относительным увеличением мощности двигателя. Движущей силой прогресса стали многочисленные призы за рекорды скорости и дальности.

Первым  аппаратом легче воздуха, пересёкшим Атлантику, стал британский дирижабль R34, который в июле 1919 г. с командой на борту совершил перелёт из Восточного Лотиана, Шотландия на Лонг-Айленд, Нью-Йорк, а затем вернулся в Пулхэм, Англия.  В 1929 г. Джимми Дулиттл разработал пилотажно-навигационные приборы. В 1930-е гг. разработка реактивного двигателя началась в Германии и в Англии.

1939—1945: Вторая мировая война. Вторая мировая война привела к необходимости резкого увеличения темпов усовершенствования самолёта и производства. Все страны, вовлеченные в войну разрабатывали, модернизировали и производили самолёты и авиационное вооружение, при этом появились новые типы самолётов, например, дальние бомбардировщики. Эскорты истребителей стали необходимы для успеха тяжёлых бомбардировщиков, значительно снижая потери в борьбе против вражеских истребителей. Первым практически применённым реактивным самолётом стал Heinkel He 178 (Германия), совершивший первый полёт в 1939 г. Первая крылатая ракета (Фау-1), первая баллистическая ракета (Фау-2) и первая управляемая ракета Bachem Ba 349 были также разработаны в Германии. Тем не менее, применение реактивных истребителей было ограничено из-за их небольшого количества (что также было отягощено нехваткой пилотов и топлива в конце войны), Фау-1 был недостаточно эффективен в связи с медленной скоростью и уязвимостью, Фау-2 был недостаточно точен для поражения военных целей, хотя был эффективен при бомбардировке городов.

1945—1991: Холодная война. После Второй мировой войны быстро развивалась коммерческая авиация. Первоначально в коммерческих целях использовались бывшие военно-транспортные самолёты. Этот рост был значительно ускорен тем, что после войны существовал переизбыток тяжёлых и сверхтяжёлых бомбардировщиков, которые могли быть переделаны в коммерческие самолеты.

Теперь  наступала эра реактивной авиации. Создалось множество коммерческих самолетов, как отечественных, так  и иностранных, таких как: Ту-104 и Boeing 707.

На создание в СССР бомбардировщиков дальнего действия, которые могли доставить ядерное  оружие в Европу и Северную Америку, Запад решил ответить созданием  самолёта-перехватчика (который мог  перехватить и уничтожить бомбардировщики  прежде, чем они бы достигли места назначения).

В 1967г., когда  Нейл Армстронг и Базз Олдрин высадились на Луну, в 1969-м, совершил свой первый полёт Boeing 747. Этот самолет и сегодня  — один из самых распространённых крупных (широкофюзеляжных) пассажирских самолётов, и перевозит миллионы пассажиров ежегодно.

В 1975 году Аэрофлот начал регулярные рейсы  на Ту-144 — первом сверхзвуковом  пассажирском самолёте.

В последнюю  четверть XX века прогресс в авиации  замедлился. Более не было революционных  результатов в скоростях полёта, расстояниях и технологии, развитие в этот период осуществлялось в основном в области авионики.

XXI век. В начале XXI века, в развитии дозвуковой авиации наметилась тенденция на создание дистанционно управляемых или полностью автономных транспортных средств. Был создан целый ряд беспилотных летательных аппаратов.

В настоящее  время идет поиск альтернативных источников топлива для авиации, а не разработка чего-то нового. Увеличение цен на нефть оказывает сильное  влияние на авиацию. Потребность в обеспечении топливом авиации (особенно военной авиации) привела к увеличению исследований дополнительные источников жидкого топлива, таких как биотопливо. Увеличение производства большого количества жидкого топлива по доступным ценам может быть одним из решений для авиации, но это будет известно только в будущем.

 

2. История развития космонавтики

 

Если  говорить про саму идею реактивного  движения и первую ракету, то эта  идея, и ее воплощение родились в  Китае примерно во 2 веке н.э. Движущей силой ракеты был порох. Китайцы сначала использовали это изобретение для развлечений - китайцы до сих пор являются лидерами в производстве фейерверков. А затем поставили эту идею на вооружение, в прямом смысле слова: такой "фейерверк" привязанный к стреле увеличивал дальность ее полета примерно на 100 метров (что было одной третью от всей длины полета), а при попадании цель зажигалась.

В таком  примитивном виде реактивные ракеты просуществовали до 19 века. Только в  конце 19-го века стали предприниматься  попытки математически объяснить реактивное движение и создать серьезное вооружение. В России одним из первых этим вопросом занялся Николай Иванович Тихомиров в 1894 году. Тихомиров стал заниматься этим позже Циолковского, но в смысле реализации продвинулся намного дальше, т.к. он мыслил более приземлено. В 1912 году он представил морскому министерству проект реактивного снаряда. В 1915 подал прошение о выдаче привилегии на новый тип "самодвижущихся мин" для воды и воздуха. Изобретение Тихомирова получило положительную оценку экспертной комиссии под председательством Н. Е. Жуковского. В 1921 по предложению Тихомирова в Москве была создана лаборатория для разработки его изобретений, получившая впоследствии (после перевода в Ленинград) наименование Газодинамической лаборатории (ГДЛ). Вскоре после основания деятельность ГДЛ сосредоточилась на создании ракетных снарядов на бездымном порохе.

Параллельно с Тихомировым над ракетами на твердом топливе трудился бывший полковник царской армии Иван Граве. В 1926 году он получил патент на ракету, которая в качестве топлива  использовала особый состав дымного  пороха. Он стал пробивать свою идею, но эти хлопоты завершились вполне типично для того времени: полковник царской армии Граве был арестован и осужден. Но И.Граве еще сыграет свою роль в развитии ракетной техники в СССР, и примет участие в разработке ракет для знаменитой "Катюши".

В 1928 году была запущена ракета, топливом для нее служил порох Тихомирова. В 1930 году на имя Тихомирова выдан патент на рецептуру такого пороха и технологию изготовления шашек из него.

 

2.1 Американский гений

 

За рубежом  проблемой реактивного движения одним из первых занялся американский ученый Роберт Хитчингс Годдард. Годдард в 1907 году пишет статью "О возможности перемещения в межпланетном пространстве", которая по духу очень близка работе Циолковского "Исследование мировых пространств реактивными приборами", правда Годдард пока ограничивается только качественными оценками и никаких формул не выводит. Годдарду тогда было 25 лет. В 1914 году Годдард получает патенты США на конструкцию составной ракеты с коническими соплами и ракеты с непрерывным горением в двух вариантах: с последовательной подачей в камеру сгорания пороховых зарядов и с насосной подачей двухкомпонентного жидкого топлива. С 1917 года Годдард ведет конструкторские разработки в области твёрдотопливных ракет различного типа.. С 1921 Годдард переходит к экспериментам с жидкостными ракетными двигателями. Именно эти ракеты на жидком топливе стали первыми прародителями космических ракет-носителей. 16 марта 1926 года Годдард проводит успешный запуск простейшей ракеты с вытеснительной подачей (топливо - бензин, окислитель - жидкий кислород).

Роберт  Годдард был человеком трудного, сложного характера. Он предпочитал  работать скрытно, в узком кругу  доверенных людей, слепо ему подчинявшихся. Весьма характерен ответ Годдарда от 16 августа 1924 года советским энтузиастам  исследования проблемы межпланетных полетов, которые искренне желали, установить научные связи с американскими коллегами. Ответ совсем короткий, но в нем весь характер Годдарда:

"Уважаемый  сэр! Я рад узнать, что в России  создано общество по исследованию  межпланетных связей, и я буду рад сотрудничать в этой работе в пределах возможного. Однако печатный материал, касающийся проводимой сейчас работы или экспериментальных полетов, отсутствует. Благодарю за ознакомление меня с материалами. Искренне ваш, директор физической лаборатории Р.Х. Годдард".

Интересным  выглядит отношение Циолковского к  сотрудничеству с зарубежными учеными. Вот отрывок из его письма к  советской молодежи, опубликованного  в "Комсомольской правде" в 1934 г.:

"В  1932 году крупнейшее капиталистическое Общество металлических дирижаблей прислало мне письмо. Просили дать подробные сведения о моих металлических дирижаблях. Я не ответил на заданные вопросы. Я считаю свои знания достоянием СССР".

Таким образом, можно сделать вывод, что ни с  той, ни с другой стороны не было никакого желания сотрудничать. Ученые очень ревностно относились к своей работе.

 

2.2 Споры о приоритете

 

Теоретики и практики ракетной техники в  то время были совершенно разобщены. Это были те самые "... не связанные  друг с другом исследования и опыты многих отдельных ученых, атакующих неизвестную область вразброд, подобно орде кочевых всадников", о которых, применительно, правда, к электричеству, писал Ф. Энгельс. Роберт Годдард очень долгое время ничего не знал о трудах Циолковского, равно как и Герман Оберт, работавший с жидкостными ракетными двигателями и ракетами в Германии. Столь же одинок был во Франции один из пионеров космонавтики, инженер и летчик Робер Эсно-Пельтри, будущий автор двухтомного труда «Астронавтика».

Разделенные пространствами и границами, не скоро  узнают они друг о друге. 24 октября 1929 года Оберт раздобудет, наверное, единственную во всем городке Медиаше  пишущую машинку с русским  шрифтом и отправит в Калугу письмо Циолковскому. "Я, разумеется, самый последний, кто стал бы оспаривать Ваше первенство и Ваши заслуги по делу ракет, и я только сожалею, что не раньше 1925 г. услышал о Вас. Я был бы, наверное, в моих собственных работах сегодня гораздо дальше и обошелся бы без тех многих напрасных трудов, зная ваши превосходные работы",- открыто и честно писал Оберт. А ведь нелегко написать так, когда тебе 35 лет и ты всегда считал себя первым.

В фундаментальном  докладе, посвященном космонавтике, француз Эсно-Пельтри ни разу не упомянул Циолковского. Популяризатор науки писатель Я.И. Перельман, прочитав работу Эсно-Пельтри, написал Циолковскому в Калугу: "Есть ссылка на Лоренца, Годдарда, Оберта, Гомана, Валье,- но ссылок на вас я не заметил. Похоже, что автор с Вашими трудами не знаком. Обидно!" Через некоторое время газета «Юманите» довольно категорически напишет: "Циолковского по справедливости следует признать отцом научной астронавтики". Получается как-то неловко. Эсно-Пельтри пытается все объяснить: "...я предпринял все усилия для того, чтобы получить их (работы Циолковского.- Я.Г.). Для меня оказалось невозможным получить хотя бы маленький документ до моих докладов 1912 года". Улавливается некоторое раздражение, когда он пишет, что в 1928 году получил "от профессора С. И. Чижевского заявление с требованием подтвердить приоритет Циолковского". "Мне думается, я полностью удовлетворил его",- пишет Эсно-Пельтри.

Американец  Годдард за всю жизнь ни в одной  из своих книг, ни в статьях никогда  не называл Циолковского, хотя получал  его калужские книги. Впрочем, этот трудный человек вообще редко ссылался на чужие работы.