Логистическая инфраструктура. 2

Содержание

Введение

В современных экономических условиях размещению инфраструктурных подразделений и проектированию логистической инфраструктурной сети в целом придается большое значение. Многие экономические исследования отечественных и зарубежных специалистов связаны с вопросами формирования, развития и размещения объектов логистической инфраструктуры и транспортно–складских комплексов. Особое значение в данном контексте приобретают размеры и географическое расположение мощностей, используемых в логистике, что непосредственно влияет на уровень и издержки обслуживания потребителей.

Проектирование логистической инфраструктурной сети является одной из важнейших обязанностей логистических менеджеров, так как эта сеть обеспечивает доставку товарно–материальных ценностей и готовой продукции потребителям. К числу типичных объектов логистической инфраструктуры относятся производственные предприятия, склады, погрузочно-разгрузочные терминалы и магазины розничной торговли.

Определение необходимого количества объектов каждого типа, их географического местоположения и хозяйственных функций составляет существенный элемент всей деятельности по формированию (проектированию) логистической инфраструктуры. В особых случаях ведение операций на таких предприятиях может быть передано сторонним специалистам, оказывающим соответствующие услуги. Вне зависимости от того, кто реально выполняет эту работу, все инфраструктурные подразделения должны рассматриваться в процессе управления как интегрированные элементы логистической системы фирмы.

Приступая к формированию логистической инфраструктуры, необходимо определить количество и местоположение каждого типа подразделений (объектов), нужных для исполнения функций логистики. Кроме того, надо установить, сколько и каких запасов следует держать на каждом объекте и где размещать заказы клиентов на поставку.

Инфраструктура образует каркас, на котором строится система логистики и ее работа. В силу этого инфраструктурная сеть включает в себя информационные и транспортные объекты. Отдельные функции, такие как обработка заказов клиентов, управление запасами или грузопереработка, осуществляются в рамках логистической инфраструктуры.

Целью курсовой работы является изучение логистической инфраструктуры и решение практического задания.

Задачами курсовой работы являются:

1.Проанализировать сущность и содержание логистической инфраструктуры.

2.Охарактеризовать принципы проектирования и проблемы логистической инфраструктуры.

3.Решить практическое задание.

1. Логистическая инфраструктура

1.1. Сущность  и содержание логистической инфраструктуры

В современном мире в сфере товарного обращения идут процессы концентрации финансовых, материальных и трудовых ресурсов в рамках разветвленных сетевых структур. Крупные торговые компании ежегодно увеличивают свои обороты и свое присутствие на рынке. Именно они определяют ценовую политику и взаимоотношения с поставщиками, а также способствуют в силу своих финансовых возможностей внедрению прогрессивных технологий товародвижения, способствуя, тем самым, развитию современных логистических систем.

Логистическая инфраструктура– комплекс взаимосвязанных элементов, обеспечивающих функционирование системы закупок, поставок, хранения и доставки продукции до потребителя. В системе управления логистической инфраструктурой выделяются следующие основные компоненты:

– общие вопросы создания, развития и управления логистической инфраструктурой;

– управление парком подвижного состава собственного или привлеченного транспорта;

– использование транспортно-складского оборудования, в том числе, паллетов, контейнеров и т. д.;

– развитие сети магистральных и вспомогательных, подъездных путей;

– повышение эффективности функционирования складского хозяйства, в том числе складских зданий и помещений, складско-го, производственного и коммуникационное оборудования;

– управление работой подвижного состава на линии (диспетчеризация и маршрутизация перевозок)[4, C. 8].

Важность постоянной модификации инфраструктуры логистики для приспособления к изменениям спроса и предложения невозможно переоценить. В динамичной конкурентной среде ассортимент продукции, условия поставок и производственные потребности непрерывно меняются. Конечно, единовременно сменить местоположение всех инфраструктурных подразделений логистики–дело немыслимое, но существует масса возможностей   перемещения   и   реорганизации   отдельных   объектов.   Время от времени следует давать оценку всем объектам, для того чтобы определить, удачно ли они размещены.

Выбор компанией наилучшего расположения инфраструктурной сети может стать для нее первым шагом к обретению конку–рентных преимуществ. Эффективность логистики напрямую за-висит от инфраструктуры.

В последнее время в рамках формирования транспортно-складского обеспечения товародвижения всё большую популярность приобретает логистический подход, который представляет собой современный взгляд на организацию различных бизнес-процессов, в том числе и инфраструктурных.

Основными направлениями в деятельности в России и за рубежом считают расширение количества видов предоставляемых услуг и обеспечение качества логистического обслуживания. При этом хозяйствующие субъекты выступают инициаторами создания и развития элементов логистической инфраструктуры (путей сообщения, терминалов, логистических центров и т. д.)

В процессе формирования логистических систем товародвижения транспортные компании берут на себя комплексное транспортное обслуживание с выполнением функций, предшествующих транспортированию или завершающих ее, освобождая грузовладельцев от сбытовых и распределительных функций (упаковывание, складирование и т. п.).

Важным направлением в развитии элементов логистической инфраструктуры следует, например, считать создание грузовых распределительных центров, позволяющих:

– укрупнять и интегрировать грузопотоки;

– улучшать загрузку ТС;

– сокращать количество рейсов, т. е. интенсифицировать процесс доставки грузов с одновременным обеспечением качества обслуживания на высоком уровне.

Транспортно-складское обеспечение процесса товародвижения в условиях рынка способствует поиску новых возможностей для расширения перечня предлагаемых товаров и услуг и увеличению рынка потенциальных потребителей. В лучшем положении оказываются те компании, которые имеют широкие горизонтальные и вертикальные хозяйственные связи с организациями в течение длительного времени. Это способствует в настоящее время активному формированию логистической инфраструктуры, как на национальном, так и на мировом уровне.

В рамках процесса создания и развития логистической инфраструктуры формируется система логистической кооперации, целью которой является снижение затрат, улучшение уровня обслуживания и повышение гибкости функционирования экономических субъектов. По данным опроса, проведенного в странах Европы и Америки, свыше 70% производителей товаров и услуг положительно и активно относятся к кооперации с логистическими компаниями (экспедиторскими, складскими, транспортными, консалтинговыми, управляющими, сервисными).

Предпочтения при кооперировании распределяются следующим образом:

– для выполнения транспортных задач - 66%;

– для совместного использования склада - 52%;

– предоставление услуг за комиссию и управление запасами -41%;

– обслуживание клиентов - 22%;

– упаковывание и подготовка к упаковыванию - 21 %;

– снабжение запасными частями - 18%;

– вывоз и утилизация материалов - 15%;

– составление и формирование ассортимента - 11%;

– маркировка товара - 10%.

Основными причинами необходимости кооперации названы следующие:

– рост расходов - 85%;

– возникновение новых и повышенных требований клиентов -60%;

– сильные конкуренты внутри страны и за рубежом - 100% [4, C. 10].

Отделение логистических функций от основного бизнеса, успешное функционирование системы транспортно-складского обслуживания логистических систем, обеспечивающего повышение эффективности использования ресурсов за счет снижения объемов занятого капитала, создали объективные условия для развития логистической инфраструктуры. В глобальной логистике, в частности, отдельные логистические операции выполняются в регионах, где обеспечиваются наименьшие затраты на доставку товаров.

Появление логистики в экономике объективно обусловлено достигнутым уровнем развития производительных сил и рыночных отношений.

Логистика – это деятельность, связанная с планированием и управлением потоками товаров и решением проблем запасов этих товаров. Затраты на логистику в промышленных организациях Запада поглощают приблизительно 1/5 прибавочной стоимости. В целях повышения конкурентоспособности менеджмент уделяет логистике все больше внимания. Ранее в организациях промышленности логистика была объектом деятельности технических специалистов. В настоящее время, как следствие нормальной эволюции теории и практики менеджмента, ясен ее стратегический масштаб и значимость. Цель логистики промышленной организации может быть сформулирована как совмещение разумных цен на продукцию с правильной и своевременной реакцией на нужды рынка.

Логистические компании, выкупая груз у поставщиков, освобождают последних от выполнения функций, а значит, и затрат по распределению продукции и становятся снабженческо-сбытовыми (распределительными) центрами. Транспортно-распределительные центры бывают:

– международные – обслуживающие несколько стран;

– национальные – обслуживающие несколько организаций одной страны;

– внутрирегиональные - обслуживающие одну организацию в одном регионе.

Логистика предусматривает организацию доставки товаров в требуемом количестве и в гарантированные сроки от производства до потребителя при согласованной работе отправителей, транспортно-экспедиционных организаций и потребителей груза с целью предотвращения нерационального расходования и потерь товарных, финансовых и трудовых ресурсов. Внедрение логистики позволяет транспортному комплексу работать по более прогрессивным технологиям, способствующим повышению конкурентоспособности на рынке транспортных услуг, расширению сферы деятельности и увеличению доходов.

Логистика является основным элементом, обеспечивающим конкурентоспособность торговых и промышленных организации -потребителей логистических услуг. Все мероприятия логистики по поддержанию функционирования организации ориентированы на обеспечение завоевания рынка путем рациональной организации производства, использования информации, продукции и других основных ценностей. Для этого требуется комплексная система планирования и управления организацией, интегрированная с системой оперативного руководства для гибкой координации ее работы и оперативного реагирования на потребность освоения новых видов услуг. Создание эффективной логистики требует выработки ее стратегии, согласованной со стратегией организации, обработки системы ее объективной количественной оценки, и выявления решающих факторов.

Эффективность логистики содержится в достижении целей ее концепций и технологий, рассмотренных выше, и отражается на конечных результатах деятельности организации. Ускорение разработки новых видов услуг и технологий, оперативность максимального удовлетворения спроса, повышение качества выполняемых услуг, снижение стоимости услуг - факторы, определяющие эффективность логистики в будущем.

1.2. Принципы  проектирования логистической инфраструктуры

Ускоренное развитие процессов глобализации на мировом транспортно-логистическом рынке, предстоящее вступление России во Всемирную торговую организацию требуют российских логистических компаний широкого использования в текущей работе передовых технологий и инновационных схем для повышения конкурентоспособности компании и дальнейшего развития логистической инфраструктуры.

Одной из основных тенденций развития мирового рынка транспортно-логистических услуг в последние годы является постепенно возрастающий спрос на комплексные логистические услуги. За последние пять лет доля рынка грузоперевозок и экспедирования в мире снизилась с 68 до 52%. При этом доля так называемых 3PL и 4PL услуг практически удвоилась, составив 20% от общего объема мирового рынка транспортно-логистических услуг.

На этом фоне достижения российского рынка логистических услуг более чем скромны. Сегодня в России отсутствует полностью   рынок   4PL   услуг,   а   3PL   едва   дотягивают   до   3%   рынка.   Это вызвано рядом системных проблем на рынке. Среди них низкая эффективность таможенных процедур (их скорость, простота оформления и т. д.), качество инфраструктуры (развитость портов, железнодорожной инфраструктуры, информационных техно-логий и низкий уровень их интеграции), а также недостаточное количество квалифицированных кадров, обладающими необходимыми компетенциями и опытом формирования и продажи комплексных логистических продуктов.

Даже в морских портах, где перевозочный процесс обеспечивают одновременно железнодорожный, автомобильный и морской транспорт, согласованности и координации в работе нет.

Порты изначально создавались для приема импортных грузов, отсюда их нерациональная конфигурация:

– вблизи портов изначально не планировались припортовые железнодорожные станции;

– припортовые узлы долгое время вообще не развивалась, не строились современные    грузовые терминалы;

– не проводились системные маркетинговые исследования образования грузопотоков;

– в припортовых узлах нет единой информационной среды, с помощью которой можно было бы заблаговременно планировать синхронное взаимодействие смежных видов транспорта и других участников транспортировки грузов [8, C. 69].

В результате на подходах к портам нередко в большом количестве скапливаются «брошенные» поезда, а введение конвенционных запретов и частичных ограничений погрузки в адрес портов на какое-то время лишь лимитирует грузопотоки, однако в целом всей задачи не решает.

В то же время на рейдах простаивают морские суда, а на территориях портов – автомобили в ожидании грузов, находящихся на подходах к транспортным узлам, но которые в самих узлах выгружать негде, так как железнодорожные станции примыкания и порты «забиты» грузами, невостребованными рынком на данный момент.

Все это приводит к огромным финансово-экономическим потерям, которые касаются практически всех участников цепи про-движения товаров и оказания транспортных услуг. А сами транс-портные узлы стали «затором» на пути продвижения грузопотоков (товаров) от производителя до потребителя.

Рассмотрим влияние технической и технологической организационной, экономической областей на эффективность взаимодействия различных видов транспорта в транспортных узлах.

1. Техническая область–согласование пропускной и перерабатывающей способности систем и устройств, по которым следуют потоки грузов и пассажиров, в учете взаимных требований и увязка параметров подвижного состава и контейнеров по габаритам, грузоподъемности, в местности в целях эффективного использования перегрузочных средств, создание стыкуемых технических средств связи для работников различных видов транспорта управляющих перевозочным процессам перевалкой грузов во внутритранспортных узлах (терминалах).

2. Технологическая область взаимодействий – это организация комплексной системы эксплуатации различных видов транс-порта, например: создание и согласование контактных графиков работы участвующих видов транспорта грузоотправителей и грузополучателей, составление взаимоувязанных с интересами пассажиров удобных расписаний прибытия и отправления различных видов транспорта.

3. Организационная сфера. Охватывает управленческую и информационную области взаимодействия различных видовтранспорта, в том числе организация аналогичных перевозок сединым диспетчерским пунктом (центром) оперативное информирование и регулирование подачи вагонов, судов, автомобилейк местам погрузки, выгрузки и перевалки грузов в транспортныхузлах и согласование транспортно-эксплуатационного обслуживания клиентуры при смежных перевозках.

4. Экономическая область взаимодействие включает в себя: разработку и согласование прогнозов спроса на транспортные услуги различными видами транспорта, находящимися в государственной и частной собственности.

5. Правовая область включает в себя решение правовых вопросов, касающихся взаимоотношений между различными вида-ми транспорта и между органами транспорта и клиентуры.

1.3. Проблемы  развития логистической инфраструктуры  в России

Основная масса грузовых перевозок осуществляется с участием 2 и более видов транспорта. Так, 80% грузов, прибывающих в порты, передается на железную дорогу (на речных–50%). Практически вся нефть из трубопроводов передается на другие виды транспорта, а автомобиль взаимодействует со всеми вида-ми транспорта, особенно велик его вес для пассажирских перевозок.

В большинстве государств мира рациональное взаимодействие основных видов транспортных коммуникаций находится в государственной  собственности.   Взаимодействие  различных   видов транспорта заключается в слаженной и согласованной работе транспорта в общем перевозочном процессе. Это взаимодействие зависит от многих условий правового, экономического, технического, технологического, организационного и управленческого характера.

Введение единой номенклатуры грузов; разработка унифицированных планов и отчетных показателей; экономические показатели, характеризующие качество и эффективность перевозки грузов и пассажиров должны быть едиными:

– себестоимость и стоимость перевозок;

– производительность труда;

– потребные капитальные вложения;

– степень использования подвижного состава и др.

До сих пор на всех видах транспорта имеются разные методики.

По мнению ряда экспертов, главной причиной, тормозящей развитие портовой деятельности стивидорных компаний, является низкая пропускная способность транспортной инфраструктуры железных дорог на подходах кпортам и отсутствие путевых резервов. Отсюда центральная проблема в вопросах развития – высокая сложность, а то и невозможность планировать будущий рост портовых операций при полной неясности перспектив грузопроходимости дороги.

Другой проблемой, особенно важной для организаций, которые строят новые портовые мощности с железнодорожными подходами, являются противоречия и несогласованность деятельности администрации.

В современных условиях особое значение имеет построение отношений между смежными видами транспорта и пользователями услуг железнодорожного транспорта на принципах «взаимодействия и партнерства», при этом важнейшим направлением является интеграция работы всех видов транспорта с морскими портами в рамках международных транспортных коридоров и создание эффективных технологий международных перевозок внешнеторговых грузов.

По виду сообщения преобладает экспорт сырьевых грузов, его доля в общем объеме перевозок грузов через порты Российской Федерации составляет 94-95%.

Важность стратегического сотрудничества между железными дорогами и морским транспортом и владельцами подъездных железнодорожных путей усиливается в связи с введением в эксплуатацию новых отечественных морских портов и расширением существующих перегрузочных мощностей.

Анализ существующих уровней заполнения пропускных способностей железных дорог показывает, что как на участках основных направлений, так и на прочих участках железных дорог имеются «узкие места», резервы пропускных способностей которых исчерпаны и при постоянно увеличивающемся объеме пере-возок являются сдерживающим фактором их освоения. В 2015 году прогнозируется увеличение «узких мест» на 7,2 тыс. км к уровню 2011 года и может составить 13 316 км.

Актуальным вопросом является инвестирование средств в развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам, а также инвестиции, связанные с развитием портовых комплексов. Данная мера даст должный эффект при обеспечении взаимодействия между портовиками и железнодорожниками, оптимизации технологических процессов работы портов и станций примыкания, адаптированных к новым экономическим условиям, а также при условии обеспечения гарантированных объемов перевозок по согласованным маршрутам.

В условиях роста перевозок экспортных грузов через порты России остро встает вопрос об их специализации по перевалке определенных грузов для повышения их перерабатывающих возможностей, улучшения взаимодействия портов и железных дорог, а также маршрутизация как груженых, так и потоков порожних вагонов.

Для обеспечения растущих объемов экспортно-импортных и транзитных грузов, в т. ч. контейнерных и мелкопартионных грузов, требуется создание мультимодальных логистических центров (железнодорожных хабов) по принципу «сухого порта».

«Сухой» железнодорожный порт – это терминал, расположенный вне границ территории порта, связанный с ним единой технологией обработки грузов. Он предлагает услуги по доставке грузов на морское судно до порта-получателя минуя стадию «морской порт» как отдельный этап перевозки.

Основные функции:

– вывод с территории морских портов непрофильных операций (хранение, разгрузка и т. п.);

– консолидация (судовых партий, поездных норм и пр.);

– распределение (порт, регион, материк, транзит и пр.);

– хранение (в том числе биржевое);

– оказание комплекса услуг с добавленной стоимостью;

– таможенное оформление грузов.

Реализация транспортных технологий с использованием «сухого» железнодорожного порта позволяет:

– увеличить перерабатывающую способность морских портов;

– обеспечить повышение  эффективности    перевозочного    процесса;

– снизить   транспортные    издержки    и    снизить    инвестиционную нагрузку при формировании портовой инфраструктуры, обеспечить более быстрый ввод объектов в эксплуатацию.

На процесс организации взаимодействия на стыке ОАО «РЖД»  

и   портов   влияют   следующие   особенности   функционирования:

– трудность получения полной, достоверной информации;

– дефицит времени для принятия управленческих решений;

– сбои, отказы и выходы из строя технических средств;

– форс-мажорные обстоятельства[4, C.16].

Учитывая системный характер проблемы организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в процессах согласованного подвода вагонов и судов, а также оптимизации норм выгрузки железнодорожных вагонов в портах на основе договоров на подачу и выгрузку, очевидно, что её решение заключается в разработке и реализации на основе единой методологии комплекса согласованных мероприятий, в том числе в части правового поля.

Кроме того, необходим ряд мероприятий организационного, финансово-экономического, методического, информационного и технологического характера, учитывающих интересы всех участников транспортного процесса, в частности необходимо:

– внедрение движения по согласованным графикам, в особенности для массовых экспортных грузов, транзитных грузов;

– увеличение объемов перевозок в контейнерных поездах;

– внедрение современных технологических решений на основе электронного обмена данными;

– оптимизация и совершенствование работы таможенных, пограничных и иных государственных служб, осуществляющих контроль за перемещением товаров;

– модернизация портов и проведение мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам.

Создание регионального транспортного органа, являющегося по своей сути общественной организацией, поможет координировать вагонопотоки. Прежде всего, между станциями Петрозаводск и Сортавала, где идут основные выгрузки, на главном ходу в порт Мурманск. Будет создан круглосуточный диспетчерский центр. Он сможет отслеживать подход каждого вагона на каждую точку погрузки и перераспределять потоки порожних вагонов между ними.

Однако реальная интеграция возможна только при условии развития единой информационной системы, которая будет, по сути, основным инструментом и активом данного логистического центра. На сегодняшний день в центре уже есть основная платформа – диспетчерский аппарат и эффективная информационная система, позволяющая планировать и управлять железнодорожными перевозками, включая управление парком вагонов крупнейших операторов на территории всей России. Необходимо развитие и интеграция и других компонентов единой информационной системы. Ключевыми показателями работы центра являются: простой подвижного состава на терминалах; доступность (наличие) вагонов; соблюдение расписания движения поездов и прибытие судна по графику.

Ещё одним важным фактором развития логистической инфраструктуры является строительство крупных мультимодальных терминалов, которые на основе выгодного транспортно-географического положения и комплекса преимущественных и выгодных условий их развития позволят обеспечить эффективное взаимодействие различных видов транспорта и транспортно-логистической системы в России.

Развитие транспортно-логистической системы предполагает дисперсное, но не хаотичное распределение новых объектов терминально-складского хозяйства по отдельным направлениям логистической инфраструктуры России.

В центральных регионах (Москва, Санкт-Петербург) целесообразно размещать объекты, которые будут иметь общелогистический   характер   и   направлены,   в   первую   очередь,   на   потребности мегаполисов. Их размещение обусловлено или наличием подготовленных промышленных площадок, которые целесообразно задействовать под логистические нужды, или очень хорошим транспортно-географическим положением. При этом не-большие по площади объекты не создадут высокой дополнительной нагрузки на дорожную инфраструктуру.

Крупные по площади земельного участка логистические объекты необходимо располагать в основном на удалении более 30-50 км от центра города или кольцевой автодороги. Объекты терминально-складского хозяйства должны иметь универсальный характер, направленный на различные нужды потребителей регионов. Перспективные крупные объекты будут являться приоритетными для международных и крупных национальных компаний [4, C.18].

Приоритетные крупные объекты будут располагаться вблизи грузонапряженных направлений и тех направлений, где в настоящее время наблюдается дефицит мощностей терминально-складских объектов. Их расположение должно быть прочно увязано с перспективами развития дорожной сети России.

Реализация проектов развития приоритетных мультимодальных терминалов, обеспечит обработку грузов, поступающих по радиальным направлениям автомобильных дорог, а также позволит переориентировать на себя грузы, поступающие по иным направлениям транспортной сети после завершения строительства.

Приоритетные терминально-складские комплексы на территории России будут наиболее привлекательными для частных инвесторов там, где их развитие будет сопровождаться поддержкой со стороны государства в части строительства железнодорожных и автомобильных подходов, а также обеспечения развитого качественного транспортного сервиса.

2. Практическое задание

Вариант 10

Предприятие ООО «АвтоДеталь», расположенное в г. Набережные Челны, нуждается в постоянных поставках деталей по технологической цепочке от предприятия, находящегося в Московской области. Предприятие работает без выходных, а потребление деталей в течение месяца осуществляется равномерно.

1 этап. Выбрать поставщика, с которым  будет заключен контракт на  поставку продукции

Рассматриваются предложения от трех поставщиков на поставку деталей: ООО «МосДеталь» (А1), ЗАО «Восток» (А2), ОАО «АвтоЗавод» (А3).  Все поставщики работают в Московской области.