Основні джерела фінансування аеропортів України

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ  УКРАЇНИ

НАЦІОНАЛЬНИЙ АВІАЦІЙНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

 

 

 

 

Домашня робота

з дисципліни «Фінанси підприємств»

на  тему: «Основні джерела фінансування аеропортів України»

Запитання № 21

 

 

 

Виконала:

студентка гр. ФМЛ – 403

Дяченко Аня

 

 

Київ – 2013

 

ЗМІСТ

 

Вступ……………………………………………………………………………….…3

   1. Види і форми фінансування аеропортів…………………………………..…..4

   2. Формування доходів аеропорту…………………………………………...…..9

Висновки ...…………………………………………………………………………13

Список використаних джерел………………………………………….………….14 

ВСТУП

 

В Україні налічується 30 діючих аеропортів. У 24 аеропортах функціонують пункти пропуску через державний  кордон. 9 аеропортів є аеропортами  загальнодержавного значення: Бориспіль, Дніпропетровськ, Донецьк, Київ (Жуляни), Львів, Одеса, Сімферополь, Харків, Запоріжжя. Аеропорти, які не відносяться до стратегічних, виконують значно менший обсяг обслуговування авіаційних перевезень. Нестратегічні аеропорти не мають  можливості розвиватися за власні кошти, а сертифікаційна придатність підтримується місцевими органами влади шляхом надання пільг та дотацій.

Фінансування для діяльності та розвитку аеропортів, модернізація сучасної авіації та пов’язаної з  нею інфраструктури є однією з  ключових задач будь-якої країни. В  сучасних умовах розвитку процесів глобалізації економіки, збільшення товарних потоків, розширення міжнародних зв’язків, їх гідне забезпечення можливе лише за наявності налагодженої роботи авіаційної галузі. 

Грамотне забезпечення авіаперевезень, підтримка високого аеропортового і аеродромного господарства являються запорукою комфорту і вигоди пасажирів і вантажно-відправників, ключовим моментом, що визначає динаміку економічного розвитку країни.

Загальні проблеми фінансування розвитку авіаційної галузі досліджували багато вітчизняних та зарубіжних вчених, зокрема: С. Богданов, А. Черепа, Є. Сич, Г. Гарипова, В. Кулик, Т. Акімова, Д. Бейлі, І. Бланк, П. Друкер та інші. 

Джерела фінансування розвитку аеропортів України включають:

• державні позики;
• позики та дотації міжнародних фінансових організацій;
• власний капітал компаній або боргові зобов`язання, що надходять через фондові ринки, від приватних інвесторів, банків, інвестиційних компаній;
• надання кредиту партнерами або споживачами.

Створення ефективної системи  фінансування аеропорту є однією з основних функцій управління його діяльністю. Без вирішення питань фінансування неможливо провести успішно  реструктуризацію та реформування, а  головне, оздоровити економіку і  привести до подальшого економічного розвитку аеропортів в умовах ринку.

 

 

1. Види і форми  фінансування аеропортів

 

Аеропорт — комплекс інженерних споруд, призначений для прийому, відправлення та технічного забезпечення повітряного транспорту, а також обслуговування пасажирів та вантажу. Аеропортний комплекс повинен мати хоча б одну злітно-посадкову смугу, будь-то ґрунтова, тверда чи водна поверхня для зльоту та посадки літаків, чи вертолітну площадку.В Україні налічується 30 діючих аеропортів.

Створення ефективної системи  фінансування аеропорту є однією з основних функцій управління його діяльністю. Без вирішення питань фінансування неможливо провести успішно  реструктуризацію та реформування, а  головне, оздоровити економіку і  привести до подальшого економічного розвитку аеропортів в умовах ринку.

Більшість українських аеропортів вимагає реконструкції та модернізації інфраструктури, збільшення виробничих потужностей будівель і споруд аеродрому  та службово-технічної території (СТТ). Для реалізації цих вимог необхідні  значні капіталовкладення, тобто створення  і використання ефективної системи  фінансування.

Система фінансування аеропортів включає різні види і форми  фінансування. Основними видами є  власні, державні, позикові й інвестиційні кошти. Склад системи фінансування аеропортів наведено на рис. 1.

Використання конкретних видів і форм фінансування залежить, в першу чергу, від організаційно-правової системи аеропорту (табл. 1).

Таблиця 1. Види і форми фінансування аеропортів при різній організаційно-правовій системі

Організаційно-правова система  аеропорту	Форма (вид) фінансування
	Власні кошти (прибуток)	Позикові кошти (кредити)	Держ. кошти (бюджет. фонди)	Кошти інвесторів	Кошти акціонерів	Держ. кошти і приватні кошти (ДПК)
	1	2	3	4	5	6
Федеральне державне унітарне підприємство (ФДУП) з часткою держвласності 51%	+	+	+ −	−	−	−
Відкрите акціонерне товариство (ВАТ)	+	+	−	−	+	−
ФДУП з часткою власності 5% і  більше	+	+	+ −	− +	−	+ −
Приватна власність	+	+	−	+	−	−

 

ОСНОВНІ ДЖЕРЕЛА, РІЗНІ ВИДИ І ФОРМИ ФІНАНСУВАННЯ

Рис. 1. Система фінансування аеропортів України

Прибуток від основної діяльності

ВЛАСНІ КОШТИ

АЕРОПОРТУ

Надання держ. гарантій за уявними банками кредитами

Пільгове оподаткування

Пільгове виділення земельних  ділянок під будівництво

Продаж акцій статутного капіталу

Банківські  кредити

Продаж частини  акцій на інвестиційному конкурсі або  аукціоні

Продаж акцій  вторинної емісії

Позики

Амортизація

Прибуток  від неавіаційної діяльності

ЗАЛУЧЕНІ  ТА ПОЗИЧКОВІ КОШТИ

Інші цінні  папери

ДЕРЖАВНІ  КОШТИ

Кошти цільових позабюджетних фондів

Держбюджет

Непряме Фінансування

Обласні, муніципальні, місцеві бюджети

Бюджетні  кошти

Приватні кошти інвесторів

ІНВЕСТИЦІЙНІ  КОШТИ

 

Обмежена пропускна спроможність аеропортів, швидке зростання обсягу авіаперевезень ті посилення конкуренції  між аеропортами по всьому світу  – фактори, які зумовлять приплив нових інвестицій в інфраструктуру аеропортів. 

 

Джерела фінансування розвитку аеропортів включають:

• державні позики;
• позики та дотації міжнародних фінансових організацій;
• власний капітал компаній або боргові зобов`язання, що надходять через фондові ринки, від приватних інвесторів, банків, інвестиційних компаній;
• надання кредиту партнерами або споживачами.

 

Тобто, аеропорт для самофінансування використовує кошти державного  і  місцевих бюджетів,  власні  кошти  аеропорту,  кредити  та інші джерела фінансування. Доцільно залучати  для фінансування розвитку аеропортів також кредити під гарантію  Уряду,  власні  кошти  аеропортів  та  інших суб'єктів господарювання, кредити банків.

ДПП - інститут державного та приватного партнерства, заснований на приватному і державному секторах управління аеропорту.

При державній формі власності (ФДУП або ВАТ з часткою державної  власності вище 51%) розраховувати  на кошти інвесторів або виключно на кошти державного інвестора не доводиться. У цьому випадку основними  засобами є власні або позикові.

Знаходження аеропорту у приватній власності  підвищує можливість залучення інвесторів.

Одного  джерела фінансування, як правило, недостатньо. Для реалізації програми реформування розвитку аеропорту необхідно залучення  різних джерел - це і інвестори, і  позикові кошти, бюджетні кошти, тільки в цьому випадку буде ефективно  і вкладення власних коштів для  успішної реалізації програми розвитку аеропорту.

Аеропорт  складається з великої кількості  різних виробничих комплексів, що мають  певний рівень значущості для функціонування аеропорту в цілому, а також  різний рівень технічної оснащеності.

У зв'язку з цим при фінансуванні програм  розвитку аеропорту необхідний диференційований підхід до капіталовкладень у ті чи інші структури аеропорту. Аналіз існуючого  стану виробничих комплексів, об'єктів  і споруд аеропортів визначає зразкову розподіл капітальних вкладень таким  чином (табл. 2).

 

 

Таблиця 2. Приблизний розподіл капітальних вкладень

Виробничі комплекси і  споруди аеропорту	Капітальні вкладення, %	Форма фінансування (табл. 1)
Аеродромні споруди	24	1,2,3,6
Пасажирський і вантажний комплекси (термінали)	37	1-6
Об'єкти технічного обслуговування повітряних суден (ангари)	7	1,2,4,5
Об'єкти авіа-паливозабезпечення (склади ПММ)	7	1,2,4,5
Об'єкти службово-технічної території (СТТ)	25	1-6

 

Для формування програм розвитку аеропортів федерального значення може бути створена спеціалізована форма фінансування, наприклад, банк, фонд розвитку.

У більшості  країн розвиток аеропортів здійснюється головним чином за рахунок самофінансування і національних бюджетних коштів.

Сформовану  думку про те, що аеропорти вимагають  постійних асигнувань з бюджету  і, отже, є певним тягарем для держави  та місцевої влади, які не повністю відповідає реальній дійсності. Відповідно до статистики ІКАО із збитками працюють не більше чверті всіх аеропортів світу. Крім того, показник чистого прибутку і рентабельності по аеропортам світу  майже вдвічі вище, ніж по авіакомпаніям. Якщо середня норма прибутку по авіакомпаніям  навіть у роки підйому не перевищувала 6,5-7%, то по аеропортах цей показник досягав 10-12 %. Це свідчить про те, що при чіткій організації діяльності аеропортів та хорошому менеджменті  вони виявляються більш прибутковими, ніж авіакомпанії. Підстав тут  багато, одне з них - менша схильність аеропортів конкуренції, а в окремих  випадках взагалі монопольне становище  на місцевому чи регіональному ринку.

  В Україні на відміну від авіакомпаній діяльність аеропортів також є в цілому прибутковою і має тенденцію до підвищення рентабельності (у середньому - 15% в 1995р. і близько 20 % у 2000 р., в окремих випадках - до 60%) при тому, що доходи українських аеропортів формуються головним чином за рахунок аеропортових зборів з авіакомпаній.

Причиною державних інвестицій у будівництво та розширення аеропортів у багатьох регіонах є можливість створення нових робочих місць  і стимулювання розгортання нових  видів бізнесу. Очікування нової  ділової активності спричиняє відповідне планування.

Аеропортові технології, технічний  стан споруд, будівель, систем та обладнання більшості українських аеропортів не відповідає сучасним вимогам (більшість  аеровокзалів та аеродромів були збудовані  в 60-х та 70-х роках минулого століття). Основним проблемним питанням, яке  потребує негайного вирішення, є  технічна невідповідність аеропортів України вимогам Міжнародної організації цивільної авіації (ІСАО) та Міжнародної асоціації авіаційного транспорту (ІАТА).

Під технічною невідповідністю  слід розуміти сукупність наступних  проблем:

- Недостатня пропускна  здатність терміналів;

- Недостатня кількість  місць для паркування повітряних  суден;

- Значний ступінь зношеності основних фондів та виробничого обладнання;

- Капітальні будівлі та  споруди (в тому числі злітно-посадкові  смуги, руліжні доріжки та перонно-вокзальні комплекси) потребують негайної реконструкції.

Перед інвесторами виникає  задача вибору найбільш привабливого об'єкту інвестиційних вкладень, який слід здійснювати на основі порівняння показників інвестиційної привабливості  кожного аеропорту.

Процес здійснення інвестиційних  вкладень завжди пов’язаний із довгостроковим відверненням фінансових, матеріальних та інших засобів, тому його необхідно  здійснювати з урахуванням деякої перспективи, яка повинна міститись  в розробці стратегії. При формуванні інвестиційної стратегії слід враховувати  основні загальні цілі економічного розвитку підприємства.

Прийняття інвестиційних  рішень і вибору критерію стає актуальним для потенційних інвесторів, оскільки від критерію залежить правильність самого рішення та успіх бізнесу  в майбутньому. Вибір критерію інвестування в об`єкти аеропортів у першу чергу  залежить від головної мети їх функціонування. Слід пам`ятати, що будь-який аеропорт – багатофункціональне підприємство, діяльність якого проводиться в  інтересах пасажирів та інших  клієнтів – споживачів авіапослуг, а також суб`єктів авіатранспортного ринку, які безпосередньо здійснюють перевезення або їм сприяють.

Основна проблема фінансування аеропортової діяльності - це значні одноразові капіталовкладення  у розвиток і реконструкцію дорогого наземного комплексу обслуговування з тривалим терміном (10-12 років) окупності.

Необхідно також відзначити, що крім зазначених джерел фінансування, за кордоном істотна  підтримка надається аеропортам у будівництві та модернізації з  боку базуються в них авіакомпаній.

Розглянемо  докладніше питання формування доходів  аеропорту.

 

2. Формування доходів  аеропорту

 

Доходи  аеропорту складаються з авіаційних і неавіаційних видів діяльності.

Авіаційна діяльність - це надання наземного  обслуговування авіакомпаніям і  відповідно отримання оплати за надані послуги.

Неавіаційна діяльність - це здача в оренду або  концесію різних площ аеропорту та отримання певних платежів від їх експлуатації.

Доходи  від авіаційної діяльності

Аеропорт  є місцем взаємодії трьох основних складових частин повітряно-транспортної системи :

- Аеропорт (включаючи систему УВС) - авіапідприємство, що забезпечує наземне обслуговування  авіаперевезень;

- Авіакомпанії, що здійснюють авіаперевезення;

- Пасажири, вантажоперевізники і клієнтура  - користувачі авіаперевезень.

Звідси  аеропорт, будучи монополістом, одночасно  є структурою, яка залежить в економічному відношенні від двох інших складових.

Ефективне функціонування, тобто доходи аеропорту  безпосередньо залежать від кількості  злітно-посадкових операцій, експлуатованого  парку повітряних суден, річного  обсягу пасажирських і вантажних  перевезень, що в кінцевому підсумку становить загальний обсяг робіт  в аеропорту, кількість наданих  аеропортом платних послуг з наземного  обслуговування авіаперевезень.

Зменшення кількості авіакомпаній, що обслуговуються в даному аеропорту, і відповідно зменшення кількості обслуговуваних рейсів, скорочує обсяги робіт у  конкретному аеропорту. Такий стан може бути викликано рядом причин :

- Порушення  при забезпеченні безпеки і  регулярності;

- Неповне  і неякісне обслуговування;

- Невідповідність  пропускної здатності елементів  аеродрому і терміналів;

- Недостатність  технічного обслуговування повітряних  суден;

- Незадовільні  умови для роботи персоналу  авіакомпаній;

- Високі  ставки зборів і тарифів.

Ці  причини складають основні протиріччя при взаємодії аеропорту з  авіакомпаніями.

В інтересах  аеропорту збільшення кількості  обслуговуваних авіакомпаній і збільшення вартості наданих послуг. А в інтересах  авіакомпанії зменшення числа конкурентів (авіакомпаній), обслуговуваних в даному аеропорту, і обслуговування за нижчими  ставками і тарифами.

Отже, кількість авіакомпаній, що обслуговуються в аеропорту, і їх льотна діяльність визначають економічну ефективність діяльності аеропорту і є його основними  джерелами доходу. Зниження обсягу авіаперевезень призводить до зниження доходної та видаткової частини фінансової діяльності аеропорту.

Основний  дохід аеропорту від авіаційної діяльності визначається кількістю, якістю, обсягом і вартістю наданих послуг з наземного обслуговування.

Обсяг робіт аеропорту залежить від  кількості договорів, укладених  з авіакомпаніями на певні види робіт. Вартісні показники (ставки, тарифи, ціни) надаваних аеропортом послуг встановлюються на основі державної тарифної політики :

- Рівня  цін і темпів зростання інфляції;

- Рівня  рентабельності авіаційної діяльності  аеропорту (граничне значення  коефіцієнта рентабельності 1,2 - 1,3);

- Відповідності  обсягу та якості послуг, послуг (робіт);

- Відповідності  строків перегляду цін, враховуючи  періодичність і завчасність;

- Правильності  розрахунків з авіакомпаніями, термінів  виставлення рахунків, оформлення  договорів та звітної документації.

На  підставі наказу ставки аеропортових зборів встановлюються для кожного  аеропорту України окремо; тарифи за наземне обслуговування встановлюються для кожної організації ГА, що надає  роботи (послуги) з наземного обслуговування в аеропортах.

Ставки  аеронавігаційних та аеропортових зборів, тарифи за наземне обслуговування та ціни на матеріально-технічні ресурси  узгоджуються в ФАОТ, затверджуються у ФСТ, реєструються і публікуються в Центрі розкладів і тарифів.

Аеропорти повинні дістати  можливість розвивати свої спроможності. У багатьох випадках існуючі політичні  інтереси обмежують можливість працювати  в умовах конкуренції. Аеропорти  мають приймати до уваги той факт, що в результаті урядових дій їх можливості та умови праці не такі сприятливі, як на ринку авіакомпаній. В результаті довготривалих структурних  змін продовж майбутніх десятиліть створюватимуться мережі і альянси  аеропортів. На додачу, аеропортам слід мати можливість працювати за принципами вільного ринку.

Зрозуміло, що не всі із 30 існуючих аеропортів України будуть реконструкціюватись та  відновлюватись. Перспективними є в першу чергу вісім стратегічних аеропортів «Бориспіль», «Донецьк», «Харків», «Дніпропетровськ», «Одеса», «Сімферополь»,«Львів» та «Київ» (Жуляни).

Слід також зазначити, що з приходом на український ринок low-cost компаній, які заради мінімізації витрат базуються у невеликих аеропортах, інвесторів можуть також зацікавити аеропорти «Запоріжжя», «Суми», «Полтава» та інші.

У світі low cost - перевізники користуються послугами невеликих аеропортів, що дозволяє їм скоротити витрати на обслуговування рейсів. Але на сьогоднішній день більшість регіональних аеропортів України не можуть приймати великі повітряні судна, якими укомплектовані парки іноземних авіакомпаній, з цієї причини передусім необхідно вкласти значні суми в реконструкцію існуючих аеропортових комплексів. Основним джерелом доходів для українських аеропортів є різні види зборів. Розширення діяльності іноземних перевізників суттєво збільшить доходи аеропортів. Зокрема, збільшаться прибутки за рахунок зборів за зліт/посадку. Розмір цього виду зборів залежить від маси ПС. Обслуговування авіапарків міжнародних перевізників набагато вигідніше, адже вони здебільшого складаються із літаків фірм Boeing та Airbus.  

Важливим є також розвиток неавіаційних видів діяльності аеропотів. Адже провідні аеропорти світу отримують від послуг, що надаються на території аеропорту, до 80% прибутків, у той час, коли частка цих прибутків для українських аеропортів становить лише 20%.

Одним із можливих шляхів інвестування є отримання частки уставного  фонду в обмін на капіталовкладення  у розвиток підприємства. Однак контрольний  пакет акцій стратегічних аеропортів має залишатися у держави. У той  же час можлива повна приватизація нестратегічних аеропортів, за умови  попередньої домовленості щодо умов приватизації – адже, з огляду на привабливість для забудовників, ці аеропорти можуть припинити своє існування, опинившись у приватній  власності.

Близько 50-70% прибутків аеропорту  надходить від зборів із користувачів авіакомпаній, у той час, коли 30-50% надходить від комерційної діяльності аеропорту. Раціональний, добре запроектований аеропорт може зберегти авіакомпаніям значні кошти. Тому скорочення капітальних витрат слід виконувати дуже ретельно. Ціллю має бути скорочення суми аеропортових зборів з користувачів та експлуатаційних витрат авіакомпаній.

Спільна робота керівництва  аеропорту та авіакомпаній на початковій стадії проектування необхідна для  розробки успішної програми розвитку. Оцінки проектів аеропортів, зроблені на ранніх стадіях, сприяють зменшенню  кількості змін у кінцевій програмі і тим самим зводять до мінімума постійно зростаючу вартість проектування. Такий підхід також сприяє виконанню робіт у запланований термін.

Для керівництва аеропортів фінансування удосконалення терміналів у більшості випадків не таке складне, як точне передбачення обсягів зростання  перевезень для планування та будівництво  необхідних термінальних просторів, які  матимуть відношення до інфраструктури. Для успішної роботи аеропорту необхідно  утримувати баланс між передбачуваним зростанням обсягів перевезень та основними  факторами, такими як пропускна спроможність злітно-посадкової смуги, існуючої корисної площі та фінансовими ресурсами, і вже виходячи з цього створювати генеральний план.

На заході широко використовується продаж концесій. Аеропорт продає право  займатися якимось видом діяльності на його території, а за це компанія платить аеропорту частину свого  прибутку. Поки в наших аеропортах застосування цієї форми утруднено  через відсутність правових документів, що визначають застосування концесій в аеропортової діяльності, в перспективі, можливо, ця форма буде введена в  аеропортову діяльність, так як в  даний час розробляється закон  « Про концесії ».

Друга форма регулювання  бізнесу - участь у капіталі. Участь у капіталі невеликою часткою  не дозволяє регулювати, а тим більше контролювати діяльність компанії. Якщо брати участь значним капіталом, то це фактично керувати, в цьому  випадку втрачається ефект виділення  компанії в окремий бізнес.

Найбільшого поширення сьогодні в українських аеропортах має  механізм надання в оренду аеропортової інфраструктури. Використання цього  механізму вимагає ретельної  розробки умов оренди. Проблема в тому, що аеропорт може отримувати від оренди істотно менше, ніж орендарі від  свого бізнесу, використовуючи територію  аеропорту. Тому для укладення договорів  оренди треба добре уявляти бізнес орендаря, його можливості - початковий і перспективний дохід.

І, нарешті, механізм укладення  агентської угоди. Аеропорт укладає  агентські угоди з сервісними компаніями і виступає в якості виключного агента з продажу послуг, отримуючи  при цьому агентська винагорода. На заході цей механізм неактуальний, оскільки це один з варіантів концесії. Основна проблема використання агентських угод у вітчизняних аеропортах - відсутність правового механізму  впливу на сервісні компанії, що надають  послуги аеропортів. Розвиток аеропорту  в чому залежить від його затребуваності і від відповідності надаваних  послуг міжнародним стандартам, що визначається, перш за все, технічним  та економічним станом даного аеропорту  і залежить в кінцевому підсумку від одержуваного сукупного доходу від різних форм і видів діяльності.

 

ВИСНОВКИ

 

Головним об'єктом регулювання  розглянутого процесу є інвестиції. Головною метою комерційного інвестування у статутні фонди аеропортів є випереджаюче зростання інвестованих грошей, у порівнянні зі зростанням грошей, які могли б бути інвестовані в інші підприємства, з тим же рівнем ризику.

Однією із основних перешкод на шляху реконструкції аеропортів є невирішене питання права власності  на об`єкти аеропортів, а також на землю, на якій вони розташовані. Ці питання мають бути врегульовані в найкоротші строки, адже без їх вирішення роботи із реконструкції аеропортів розпочати буде неможливо.

Із багаторічного досвіду  українських аеропортів ми бачимо, що, ставши комерційними об'єктами, вони починають діяти так само, як і будь-який інший бізнес. Це означає, що зараз вони здатні діяти більш гнучко і можуть відповісти тиску ринку. Керівництво аеропортів має усвідомлювати існування потреби у підвищенні ефективності роботи задля збереження клієнтів.

Проблема вибору стратегії  інвестування підприємства є актуальною не тільки для зовнішнього інвестора, але й для самого аеропорту  з точки зору підвищення динаміки розвитку. 

У більшості випадків комерційні позики передбачають найбільший розмір відсоткової ставки, гарантом погашення  таких позик зазвичай виступає держава.

Отже, питання інвестицій в аеропорт на пряму пов`язано із формою власності, стратегією розвитку та фінансування аеропорту.

 

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

 

1. Баран Р. Т. Підвищення економічної ефективності роботи аеропортів: автореф. дис. на здоб. наук. ступеня канд. економ. наук : спец. 08.07.04 «Економіка транспорту і зв'язку» / Р. Т. Баран. – К., 1996. – 20 с.

2. Коба В. Г. Авиационный транспорт Украины: Тенденции и перспективы / В. Г. Коба // Авиасоюз. – 2006. – № 4. – С. 36-37.

3. Омельяненко С. Л. Прогнозування розвитку аеропортів України та оцінка ефективності їх функціонування : автореф. дис. на здоб. наук. ступеня канд. економ. наук : спец. 08.07.04 «Економіка транспорту і зв'язку» / Л. С. Омельяненко. – К.: 2004. – 20 с.

4. Пелагенко А. П. Цивільна авіація України / А. П. Пелагенко, А. М. Троценко. – К.: Софія-А, 2003. – 128 с.

5. Соколи І. Цивільна  авіація України: тенденції, перспективи,  пріоритети / І. Соколи, О. Олейникова // Економіст. – 2007. – № 5. – С. 28-30.

6. Строкович Г. В. Вибір стратегії інвестування підприємств: автореф. дис. на здобуття наук. ступеня канд. економ. наук: спец. 08.06.01 «Економіка, організація і управління підприємствами» / Г. В. Строкович. – Харків, 1999. – 20 с.

7.  Троценко А. М. Аеропорти України / А. М. Троценко. – К.: Європейський університет, 2002. – 252 с.

8.  Україна на крилах / Л. Бражник, Ю. Кордянін, Р. Мадаєв, А. Троценко. − К.: Видавничий центр «АероХобі», 2001. – 128 с.

9.  Хриптулов П. В. Зміна форми власності аеропорту як засіб демонополізації транспорту / П. В. Хриптулов, І. Л. Хриптулова // Проблеми підвищення ефективності інфраструктури : зб. наук. праць. − К.: НАУ, 2010. – Вип. 26. − 270 с.

10.  Щелкунов В. І.  Інвестування в умовах інтеграції  України у світову економіку  / В. І. Щелкунов // Проблеми системного  підходу в економіці : зб. наук. праць. − К.: НАУ, 2006. − Вип. 18. –  С. 154-163.