По экономической географии России.Развитие и размещение железнодорожного транспорта

Муниципальное образовательное  учреждение

средняя  общеобразовательная школа  №2  п.Бисерть

Свердловской  области

 

 

 

 

 

 

 

РЕФЕРАТ

 

по экономической  географии России

Развитие  и размещение железнодорожного транспорта

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Исполнитель:  Ахматшина Альбина

                   ученица  9 класса.

Руководитель: Никитина Г.Р.

                                           учитель географии I категории.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

п. Бисерть

2011г.

 

Введение.

 

Транспорт- важнейшая сфера общественного  производства. В системе единого  народно-хозяйственного комплекса  страны транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих  инфроструктуру народного хозяйства.

Транспорт служит материальной основой разделения труда  в обществе и осуществляет многообразную  связь между производством и  потреблением, промышленностью и  сельским хозяйством, добывающей и  обрабатывающей промышленнстью, экономическими районами.                           Транспорт оказывает большое  влияние на развитие и размещение общественного производства и в  свою очередь отражает развитие и  размещение производительных сил по территории страны.

В данном реферате на тему «Развитие и размещение железнодорожного транспорта» мной  ставится цель показать место и роль железнодорожного транспорта в системе единой транспортной системы, основные показатели работы и технической вооруженности железнодорожного транспорта, а также проблемы и перспективы его развития.

В конце реферата приводится карта-схема «Размещение  железнодорожных путей на территории Российской Федерации».

I. Научные основы развития и размещения   транспорта на

территории страны.

1.1. Роль транспорта в  воспроизводственном процессе.

Общественное  производство всегда развивается в  конкретном географическом пространстве при определенном сочетании производственных сил. Подобно тому, как при размещении отдельного предприятия необходим  участок земли, на котором располагается, и взаимодействуют его подразделения, так и при размещении производства по стране требуется определенная территориальная  организация и взаимодействие выражается перемещением грузов и людей между  предприятиями и районами. Для  его осуществления функционирует  сложная межотраслевая транспортная система страны, подразделяемая на две подсистемы: транспорт общего и не общего пользования.

Транспорт общего пользования выполняет работу по перемещению продукции между производителями и потребителями в сфере обращения. В его состав входят железнодорожный, морской, речной, автомобильный, трубопроводный (нефтегазопроводный) и воздушный виды транспорта.

Транспорт не общего пользования перемещает сырье, материалы и другие виды еще не поступившие в сферу обращения продукции, а также производственный персонал внутри производственных предприятий промышленности, сельского хозяйства, строительной индустрии, торгово-снабженческих организаций.

Транспорт воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства: продолжительность производственного  цикла, запасы сырья, топлива, вместимости  складов, влияет на создание и развитие новых строительно-производственных комплексов и т.д.     

Транспорт является продолжением процесса воспроизводства  в сфере обращения. Сам он не создает  новых вещественных продуктов, а  только перемещает продукцию, созданную  другими отраслями народного  хозяйства. Но это перемещение продукции  с места производства в место  потребления–очень важная материальная перемена, увеличивающая его стоимость. Транспорт, перемещая продукцию, подготавливает ее к потреблению. Без этой подготовки нельзя считать производственный процесс  завершенным.

Таким образом, во-первых, транспорт выступает тем  важным элементом, без которого не может  осуществляться, в современных условиях, процесс производства. Во-вторых, продукция  транспорта не может накапливаться  «про запас».

 

Она выражается самим перемещением грузов и людей и поэтому эффективность  работы транспорта и развитие транспортной сети определяется тем, как размещено  производство и 

потребление и как в связи  с этим формируются потоки грузов и пассажиров.

Данные особенности  подчеркивают взаимодействие, размещение производства и развития транспортной сети, которые следует учитывать  при планировании народного хозяйства.

Транспортная  сеть России включает: 162 тыс. км магистральных  железнодорожных линий и подъездных путей, 680 тыс. км автодорог с твердым  покрытие, 100 тыс. км внутренних водных путей, 214 тыс. км магистральных трубопроводов  России объединяющих около 160 тыс. предприятий  всех видов собственности, на которых  занято более 4.5 млн. человек (8% от общей численности рабочих и служащих страны).

Основные  производственные фонды транспортно-дорожного  комплекса составляют 13.6% стоимости  всех производственных фондов народного  хозяйства.[1]

1.2. Структура единой транспортной системы и место в ней         

        железнодорожного  транспорта по  территории страны.

 

Современная транспортная система РФ включает следующие  основные виды транспорта: железнодорожный, речной, автомобильный, воздушный и  трубопроводный (нефте- и газопроводный). При формировании единой транспортной системы (ЕТС), обращается внимание на три важных аспекта: социально-экономический, технологический, экономико-географический.

Социально-экономический  аспект связан с основной целью развития транспортной системы, а именно –  качественным и полным удовлетворением  потребностей народного хозяйства  и населения в перевозках грузов и пассажиров.

Другой основой  развития различных видов транспорта выступает технология перевозочного  процесса грузов и людей, которая  видоизменяется на различных путях  сообщения в соответствии с технико-экономическими особенностями каждого вида транспорта, обусловливающими наиболее выгодными  условия перемещения их в едином перевозочном процессе страны. Благодаря  учету этих особенностей удается  обеспечить кооперацию различных видов  транспорта в транспортной системе  страны.

 

Многие исследователи  транспортных проблем ограничиваются этими двумя аспектами единой транспортной системы.

Главная задача – отыскание оптимальных пропорций  в развитии производства и транспорта применительно планируемому этапу  экономического развития страны. С  решением важных вопросов территориальной  организации производственных сил  связан экономико-географический аспект проблемы единой транспортной системы, учитывающий взаимоотношения между  природной средой, производством  и транспортом.

Экономико-географические особенности нашей страны выдвигает  железнодорожный транспорт на первый план в транспортной системе.        Вытянутой главной хозяйственной  полосы на несколько тысяч километров требует круглогодичного обеспечения  массовых перевозок грузов в направлениях, которые водный транспорт не может  обеспечить, прежде всего, из-за меридионального  направления речных путей.

 Железнодорожный  транспорт отличается регулярностью  движения во все времена года  и большой скоростью (по сравнению  с водным транспортом), способностью  осваивать массовые потоки грузов  и пассажиров, низкой себестоимостью  перевозок. Он принимает на  себя основную часть потоков  массовых грузов (угля, руды, леса, зерна,  металла и т.д.). На долю железнодорожного  транспорта приходится 37% грузооборота  страны на 2005г.[1]

 

Таблица 1.       Доля транспорта в грузообороте страны (%).

Вид транспорта	%
Железнодорожный	37
Трубопроводный	24,0
Морской	2,3
Внутренний водный	5,9
Автомобильный	30,5
Воздушный	0,3

 

 

 

Таблица 2.      Доля транспорта в пассажирообороте страны (%).  

 

Вид транспорта	%
автобусный	50,1
железнодорожный	4,8
троллейбусный	18,9
трамвайный	16,9
метрополитенный	8,7
таксомоторный	0,3
морской	0,1
внутренний водный		0,1

 

Железнодорожный транспорт РФ представляет крупнейшую транспортную систему мира с высокой  степенью интенсивности перевозного  процесса. Он выполняет 35% мирового грузооборота и около 18% пассажирооборота при  наличии 7% протяженности железных дорог  мира. Российские железные дороги осуществляют более 2/3 грузооборота и половину пассажирооборота транспорта общего пользования во внутренних сооружениях, в то время как стоимость  основных фондов железнодорожного транспорта в транспортной инфраструктуре – 1/3.[1]

Современный уровень организации учета и  статистического наблюдения за наличием и использованием основных средств  железнодорожного транспорта, перевозки  грузов и пассажиров не имеет аналогов в других отраслях народного хозяйства  России. Эксплуатационная длина путей  сообщения в 2003г. составила по железнодорожному транспорту - 158,1 тыс. км, в том числе  общего пользования – 86,8 тыс. км, не общего пользования – 71,3 тыс. км.²

Для железнодорожного транспорта характерен постоянный рост грузовых и пассажирских перевозок, который значительно отражает увеличение протяженности сети железных дорог. В структуре перевозок железнодорожного транспорта преобладают грузовые перевозки. Номенклатура перевозимых по железным дорогам грузов насчитывает несколько  тысяч наименований, но ведущее место  занимают 8 групп массовых грузов, на долю которых приходится около 80% грузооборота.

 К этим  грузам относятся: каменный и  коксовый уголь, черные металлы,  нефтяные, лесные, хлебные, руда всякая, минеральные строительные материалы,  минеральные удобрения.

 

Таблица 3.      Основные показатели работы и технической вооруженности железнодорожного транспорта.[1]

 

Показатель	1995г.	2001г.	2005г.
Грузооборот, млрд. т. км Перевезено грузов, млн. т Пассажирооборот, млрд. Перевезено пассажиров, млн. Эксплуатационная длина, тыс. км Протяженность электрифицированных  линий, тыс. км Численность работников, занятых  на перевозках, тыс. чел. Производительность труда  одного работника, занятого на перевозках, т. км	3718,4 3951 374 4166 144,9   48,4   2074   1973	2316 5789 254,7 2696 151,5   49,2   2065   1956	1210,9 1030 255,2 2790 158,1   48,3   1079   1852

 

 

Значение  железнодорожного транспорта в удовлетворении транспортных потребностей народного  хозяйства и населения определяется такими свойствами и особенностями  этого универсального вида транспорта, как:

• возможностью сооружения эксплуатационных дорог в любом направлении и в любом районе страны;
• обеспечение устойчивых связей между районами;
• высокой пропускной и провозной способностью;
• высокой его регулярностью, независимостью железнодорожного транспорта от времени года, времени суток, погодных условий;
• возможностью создания удобной прямой связи между крупными предприятиями, что сокращает число дорогостоящих перевозок грузов;
• более коротким путем перевозки грузов по сравнению с водным транспортом;
• способностью перевозить самые разнообразные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров с большой скоростью;
• невысокой себестоимостью перевозок.

К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести значительную потребность в капиталовложениях  и трудовых ресурсах. Кроме того, железнодорожный транспорт является крупным потребителем металла (на 1 км магистральной линии требуется 130-200 т металла не считая подвижного состава).

 

II. Развитие и размещение железнодорожного транспорта

по  территории страны.

2.1. Факторы, определяющие развитие  и размещение железнодорожного  транспорта страны.

Железнодорожный транспорт, как и любой другой имеет следующие свойства.[2]

1) Свойства, характеризующие функционирование  транспорта:

• платность и доступность транспортной системы.
• пропускная и провозная способность.
• техническое обеспечение транспортных объектов.

       2) Свойства, характеризующие функционирование транспорта:

• организационно-технологический уровень  перевозного процесса .
• эффективность работы и экономический механизм используемый на транспорте.
• уровень научно-технического прогресса.

3) Свойства, характеризующие взаимосвязи с  территориальными социально-экономическими  системами:

• территориально-экономические связи.
• расселение населения и пассажиропотоки.
• взаимосвязь транспорта с социально-экономическими системами по материальным, трудовым и финансовым ресурсам.
• транспорт и природная среда.

Рассмотрим природные  условия, влияющие на размещение железнодорожного транспорта.

 

              Современная техника позволяет  прокладывать железные дороги  в любых районах, однако строительство  и эксплуатация дорог в горах  значительно дороже, чем на равнинах. Около 70 % железных дорог в стране  имеют подъемы от 6 до 10%. Большие  подъемы – от 12 до 17% - на магистральных  дорогах  встречаются на Урале  (особенно на линии Пермь –  Чусовская – Екатеринбург), в  Забайкалье и на Дальнем Востоке.  Прямая трасса и пологий профиль  железнодорожной линии с эксплуатационной  точки зрения эффективны. Однако  при проектировании трассы путь  часто удлиняется для подхода  к крупным городам и промышленным  центрам, расположенным в стороне  от прямой линии.

       Неблагоприятные климатические  условия затрудняют строительство  и эксплуатацию дорог. Следует  различать факторы, влияющие на  формирование транспортной сети, и факторы, влияющие на ее  состав. Природные условия могут  лишь воздействовать на эксплуатационный  режим уже выбранного направления  пути для транспортных  грузов  и пассажиров.

                К основным факторам, влияющих  на формирование транспортной  сети, в том числе и железных  дорог, относятся: развитие и  размещение хозяйства, направление  и мощность основных внутрирайонных  и межрайонных транспортно-экономических  связей, размещение городов и  административных центров.

               Сокращение дальности перевозок грузов снижает транспортные расходы в процессе производства, что имеет важное значение для народного хозяйства. Вопросу уменьшения средней дальности перевозок на железных дорогах уделяется большое внимание.

              Из факторов, влияющих на себестоимость  перевозок грузов по железным  дорогам, выделяются:

• направление перевозки. [1]
• размещение грузооборота (грузонапряженность на 1км пути);
• техническое оснащение линии (число путей, величина  подъема, род тяги – паровая, тепловозная,   электровозная);
• район расположения линии;
• время года.

Все эти факторы зависят  от экономико-географических условий.

 

       Экономико-географические особенности  районов, которые определяют виды  грузов, направление и размер  их вывоза или завоза, обуславливают  транспортные связи. Создание  новых путей вызывает новое  направление связей, например, проведение  железной дороги из Печерского  угольного бассейна на Урал  создало бы новое направление  вывоза угля, а следовательно,  новые связи бассейна. Размеры  и направления межрайонных и  внутрирайонных связей зависит  от следующих факторов. [3]:

• размещение производства;
• размещение пунктов потребления и баз хранения;
• технологических особенностей производства;
• технической структуры предприятия;
• планирование распределения, обмена и перевозок.

Среди других факторов, влияющих на развитие железнодорожной сети

Выделяются.[3]:

• объем капитальных вложений;
• уровень развития НТП;
• экологический фактор.

2.2.Характеристика современного состояния железнодорожного

транспорта  РФ.

 

Железнодорожная сеть России разделена на значительные протяженности и вместе с тем  взаимосвязанные участки – 19 железных дорог, которые в свою очередь, состоят  из отделений.[1]

Москва –  самый крупный железнодорожный  узел страны. В европейской части  России от Москвы расходятся мощные железнодорожные  магистрали с высокой технической  оснащенностью, которые составляют «основной транспортный скелет».

К северу от Москвы такими магистралями являются: Москва - Вологда – Архангельск; Москва – С. Петербург – Мурманск; Москва – Архангельск с ответвлением от Коноша до Воркуты – Лабытнанги, а также Коноша – Котнос – Воркута.

На юг от Москвы важнейшими железнодорожными магистралями являются: Москва – Воронеж – Ростов-на- Дону – Армавир.

К востоку  от Москвы пролегают магистрали: Москва – Ярославль – Киров – Пермь – Екатеринбург; Москва – Самара – Уфа – Челябинск; Москва – Саратов – Соль - Илецк.

В пределах Западной Сибири и части Восточной  Сибири преобладают магистрали широтного  направления: Челябинск – Курган – Омск – Новосибирск – Красноярск – Иркутск – Чита – Хабаровск – Владивосток.

Из  Самары – Кинель – Оренбург – ветка проходит в независимые государства Казахстан, Узбекистан, Кыргистан, Таджикистан, Туркменистан. На юге магистраль проходит через Армавир – Туапсе и далее в Закавказские независимые государства.

 

Перечень  железных дорог РФ.[1]:

 

1. Октябрьская – Области: Ленинградская, Новгородская, Псковская. Республика: Карелия.
2. Московская – Области: Брянская, Калужская, Курская, Московская, Орловская, Рязанская, Тульская.
3. Горьковская – Области: Владимирская, Кировская, Нижегородская, Пермская. Республики: Башкортостан, Марий-Эл, Татарстан, Удмуртия, Чувашия.
4. Северная - Области: Архангельская, Владимирская, Вологодская, Ивановская, Костромская, Ярославская. Республика:  Коми.
5. Северо-Кавказская – Область Ростовская. Края: Краснодарский, Ставропольский. Республики: Дагестан, Ингушская, Калмыцкая, Кабардино-Балкарская, Карачаево-Черкесская, Чеченская.
6. Юго-Восточная – Области: Белгородская, Воронежская, Липецкая, Ростовская, Тамбовская.
7. Приволжская – Области: Астраханская, Волгоградская, Пензенская, Саратовская.
8. Самарская – Области: Оренбургская, Пензенская, Самарская, Тамбовская, Ульяновская. Республики: Башкортостан, Мордовия, Татарстан.
9. Свердловская – Области: Пермская, Свердловская, Тюменская. Автономный округ: Ханты-Мансийский.
10. Южно-Уральская – Области: Курганская, Оренбургская, Челябинская. Республика:  Башкортостан.
11. Западно-сибирская – Области: Кемеровская, Новосибирская, Омская. Край Алтайский.

12.    Кемеровская – Области: Кемеровская, Новосибирская. Край:  Алтайский.

13.     Красноярская – Край: Красноярский.

14.    Восточно-сибирская – Области: Иркутская, Кемеровская. Край: Красноярский. Автономный округ: Усть-Ордынский. Республики:  Бурятия, Хакасия.

15.     Забайкальская – Области: Амурская, Читинская. Республика: Бурятия.

16.    Дальневосточная – Автономная область: Еврейская. Края: Приморский, Хабаровский.

17.     Сахалинская – Область: Сахалинская.

18.     Калининградская – Область: Калининградская.

19.     БАМ – Области: Амурская, Иркутская. Республика: Саха.

        

2.3. Экономическая оценка деятельности

железнодорожного  транспорта РФ.

 

Нестабильность  социально-политической обстановки, спад промышленного и сельскохозяйственного  производства, неудовлетворительное состояние  подвижного состава и путей сообщения, недостатки в организации перевозного  процесса привели к уменьшению в 2005 году, по сравнению с 2000 годом  перевозок грузов всеми видами транспорта на 8%.[1]

Неудовлетворительно использовался железнодорожный  подвижной состав.  Оборот грузового  вагона замедлился на 10 из 19 железных дорог.[2]

В 2005 году на подъездных путях предприятий средний  простой одного вагона составил 9,3 часа и превысил норму на 23%, потери погрузочных  ресурсов составили 430 тыс. вагонов. Число  вагонов, не разгруженных в срок грузополучателями  составило 20,1тыс., что на 17% больше чем  в 2003 году.[3]

Снижение  уровня погрузки произошло почти  по всем важнейшим видам грузов, кроме зерна.

 

Таблица 4.    Показатели объема погрузки по отраслям (%). [4]

                                                                                                                                                                                                        

Показатели	Погружено, млн.т.	В % к 2003 г.
Лесные грузы                               Химические удобрения Цемент Лом черных металлов Руда цветная Кокс  Комбикорма  Каменный уголь Черные металлы Нефть и нефтепродукты Руда железная и марганец Зерно и продукты Импортные грузы	68.4 37.6 39.6 15.9 20.5 9.0 8.9 279.3 64.7 187.4 82.2 42.0 37.3	74 74 79 79 83 84 88 89 89 90 92 111 79

 

В 2003 году объем  погрузки на железнодорожном транспорте по сравнению с 2001 годом сократился на 287 млн. т (на 18%) и составил 1.3 млрд. т. [11]

В 2003 году на прирельсовых погрузочных местах предприятий  и станций РФ находилось 44 млн.т. грузов, подлежащих перевозке железнодорожным  транспортом, что на 9% больше 1992 года. [8]

В течение 2003 года среднесуточное количество вагонов  с истекшими сроками выгрузки, не разгруженных вагонов по вине грузополучателей, по России составило 26 тыс. и было меньше, чем в 2002 году на 8%. [8]

В 2004 году объем  перевозок снизился на 20%, но в конце 2004году наблюдается стабилизация и  в 2006 году потребности в перевозках грузов и пассажиров были полностью удовлетворены. По сравнению с 2004 годом темпы падения снизились, грузооборот вырос на 4,5%. В 2005 году было перевезено 1030 млн. т грузов (на 2,3%) меньше 2004 года. Активнее всех работа на Юго-Восточной железной дороге (прирост объема перевозок – 13,6%; на Свердловской и Кустанайской – 3,5%). Снизились перевозки на Северо-Кавказских (на 11%) и Дальневосточных (на 15%) магистралях.[4]

В 2005 году пассажирооборот  упал на 15%, в Северо-кавказском регионе  – на 23%, на Дальнем Востоке –  на 27%, в Красноярском крае – на 18%. [5]

Сказывается влияние возрастающих тарифов, региональные конфликты. В 2006 году на железных дорогах  было погружено 455 млн. т, что на 11% меньше, чем на этот же период (I полугодие) 2005 года. [8]

III.   Проблемы и перспективы развития и размещения железнодорожного транспорта в РФ.

 

Происходящий в последние  годы спад объемов промышленного  и сельскохозяйственного производства привел к снижению объемов перевозок  и значительному ухудшению экономического положения железнодорожного транспорта. Ухудшение экономического и финансового  положения отрасли не позволяет  в должной мере поддерживать материально-техническую  базу железных дорог, что в ряде случаев  также приводит к снижению объемов  перевозок.

При оценке перспектив развития транспорта России необходимо учитывать ситуацию после разделения бывшего Советского Союза на ряд Суверенных государств. Стали самостоятельными страны западные республики с большой густотой сети дорог и высокой плотностью населения. Это привело к тому, что в среднем по России обеспеченность территории железными дорогами снизилась на 35%. Сравнительно густая сеть железных дорог в ее центральной части. Остальная территория страны имеет неразвитую сеть железных дорог. Особенно низка она в районах Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока. В течение многих десятилетий этот район обслуживала только Транссибирская магистраль. Сейчас к ней добавилась Байкало-Амурская магистраль.

 Ограниченность насыщения  территории железнодорожными трассами  привело к крупным экономическим  потерям для России в целом.  Резко возросли затраты, связанные  с перевозками по железным  дорогам необходимых грузов, стали  более дорогими. Велики потери вызванные не сохранностью сельскохозяйственной продукции. При отсутствии железных дорог с огромными трудностями осваиваются новые районы, в том числе и месторождения нефти в Тюменской области. При этом приходится преодолевать дополнительные трудности с перегрузочными операциями, так как при малой густоте железных дорог невозможно подвести подъездные пути к большинству крупных предприятий.

Следует отметить, что до настоящего времени освоенные территории обеспечивались железными дорогами построенными в основном до 1917 года. За годы Советской власти прирост сети железных дорог и территории, которые стали осваиваться благодаря строительству новых стальных магистралей, незначительны. В основном построены дороги, которые способствовали освоению новых районов, Турксиб, Южно-Сибирская магистраль, дорога на Воркуту и БАМ. И до сих пор огромные территории на севере России не осваиваются при отсутствии средств сообщения.

В свое время была разработана теория поэтапного усиления пропускной способности железнодорожных линий. Она предполагала осваивать возрастающие объемы перевозок за счет усиления технического оснащения в первую очередь существующих магистралей.               Основоположники теории этого развития проводной способности железных дорог предполагали, что грузооборот сети и отдельных линий систематически возрастает.

В последние десятилетия  для освоения возрастающих объемов  перевозок на существующих линиях повышали размеры движения за счет электрификации железных дорог и перевода их на тепловую тягу. Однако новая политическая обстановка в связи с созданием  суверенных государств требует изменения  технической политики развития железнодорожного транспорта. Так, в настоящее время  существующие двух путные, особо загруженные  электрифицированные железнодорожные  линии в состоянии обеспечить выполнение более 200 млн. т/км перевозок  в год в обоих направлениях. [1]

Магистральный грузооборот  всей сети железных дорог бывшего  СССР составляет около 4 000 млрд. т/км. Если условно пойти на создание только особо загруженных двух путных дорог, таких как Транссибирская магистраль, то для освоения всего максимального  грузооборота сети потребовалось бы всего только около 20 000 км железных дорог. Но при такой короткой условной длине многие промышленные города оказались  бы отрезанными от железных дорог. Поэтому  в данных обстоятельствах внимание необходимо уделять усилению пропускной способности существующих однопутных или строительство новых железных дорог. 

Сегодня экономика России подошла к новому этапу преобразований, который определяет отрасли новые  условия функционирования. Прежде всего  – оптимизация промышленного  производства. Это меняет динамику падения на динамику роста объема перевозок,  что значительно повышает требования к надежности и устойчивости работ всего железнодорожного транспорта. Необходимо продолжить активную работу по привлечению всех источников доходов  в железнодорожном транспорте, используя  все возможности формирующейся  системы фирменного транспортного  обслуживания.