Показатели подвижного состава

1. Технико-эксплуатационные  показатели работы

1.1 Основные показатели работы подвижного состава

Производственным процессом грузового автомобильного транспорта является перемещение грузов во времени и пространстве, т. е. перемещение определенного количества груза, измеряемого в тоннах, и выполнение определенного объема транспортной работы, измеряемой в тонно-километрах.

Единицей этого производственного процесса является ездка, т. е. комплекс операций по погрузке, перевозке и выгрузке груза, выполняемых с момента погрузки груза до следующей погрузки.

Для планирования, учета и анализа работы подвижного состава грузового автомобильного транспорта установлена система показателей, позволяющая оценивать степень использования подвижного состава и результаты его работы.

Показателями, характеризующими степень использования подвижного состава, являются:

 - коэффициент технической готовности подвижного состава;

 - коэффициент выпуска подвижного состава на линию;

 - коэффициент использования грузоподъемности;

 - коэффициент использования пробега;

t_п-р - время простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой;

t_н - время в наряде

V_Т - техническая скорость движения;

V_Э - эксплуатационная скорость.

Показателями, характеризующими результаты работы подвижного состава, являются:

L_г - пробег с грузом;

L_об - общий пробег;

Q - Объем перевозок в тоннах;

P - грузооборот в тонно-километрах.

 

1.2 Показатели технической  готовности подвижного состава

Парком подвижного состава называется подвижной состав (автомобили, автомобили-тягачи, прицепы, полуприцепы) автотранспортного предприятия.

Списочным (инвентарным) парком называется подвижной состав, указанный в инвентарных книгах. По техническому состоянию он подразделяется на парк А_Т готовый к эксплуатации, и парк А_Р требующий ремонта или находящейся в ремонте и техническом обслуживании:

А_сп = А_Т +А_Р;

 

Коэффициент технической готовности парка является основным показателем, характеризующим готовность подвижного состава к транспортной работе, и может исчисляться как за один день работы автотранспортного предприятия, так и за какой-либо другой период (неделю, месяц, квартал, год). Его определяют простым делением количества исправных автомобилей на списочное количество автомобилей.

Коэффициент технической  готовности автомобильного транспорта за определенный период рассчитывается по формуле:

 

;

 

где А Д_исп - количество автомобиле-дней исправных автомобилей; А Д_сп - количество автомобиле-дней списочного состава автомобилей.

Коэффициент технической готовности автомобильного парка напрямую зависит от уровня организации, от технического состояния подвижного состава (степени изношенности), условии эксплуатации, продолжительности простоя в техническом обслуживании и ремонте, качества выполнения технического обслуживания и ремонта автомобилей.

 Поддержание исправности автомобиля, а следовательно, и повышение коэффициента технической готовности автомобильного парка в значительной мере зависит от водителей. Обнаружение и своевременное устранение замеченных неисправностей, соблюдение правил технической эксплуатации наряду с умелым вождением существенно сказываются на повышении коэффициента технической готовности автомобиля.

Показатели оценки работы автотранспортных предприятий характеризуют рациональность использования подвижного состава и четкость организации транспортного процесса.

 

1.3 Технико-экономические  показатели работы подвижного состава

Коэффициент выпуска на линию показывает степень использования подвижного состава. Он определяется отношением количества дней, фактически отработанных на данном автомобиле, к количеству дней работы автотранспортного предприятия.

Коэффициент выпуска подвижного состава на линию может быть одинаковым с коэффициентом технической готовности автомобильного парка или ниже его, когда часть исправных автомобилей по какой-либо причине не выпускалась на линию. Коэффициент выпуска подвижного состава определяют по формуле:

 

 

где А Д_р - количество автомобиле-дней работы автомобилей; А Д_сп - количество автомобиле-дней списочного состава автомобильного парка.

Коэффициент выпуска подвижного состава на линию зависит от режима работы предприятия, технического состояния автомобилей, состояния дорог на маршрутах грузоперевозок и от четкости организации транспортной работы. Коэффициент выпуска, кроме того, зависит от нормированных простоев, дорожных и климатических условий (распутица, заносы, бездорожье), сезонности перевозок, организации работы АТП. Организация работы подвижного состава в воскресные, а иногда и в праздничные дни повышает коэффициент выпуска подвижного состава. Для его повышения необходимо также не допускать простоя подвижного состава, готового к эксплуатации, по причине организационных причин (отсутствия работы, несвоевременного снабжения топливом, шинами и т. д.).

Повышение коэффициента технической готовности достигается:

• своевременным и качественным проведением технического обслуживания и ремонта подвижного состава:
• применением передового агрегатного метода ремонта;
• организацией второго технического обслуживания в межсменное время;
• соблюдением установленных правил технической эксплуатации подвижного состава;
• бережливым отношением водителей к закрепленному за ними подвижному составу.

Наряду с коэффициентом выпуска на линию важным показателем работы автотранспортного предприятия является продолжительность работы автомобиля на линии, которая определяется фактическим временем пребывания автомобиля на линии с момента выхода из гаража и до его возвращения. Этот показатель зависит от характера транспортной работы, от режима работы пунктов загрузки и разгрузки и от расстояния, на которое перевозят груз. Повышение этого показателя возможно при организации сменной работы водителей на линии. В течение рабочего дня каждый автомобиль (автопоезд) определенный период времени находится в наряде, т. е., работая на линии, перевозит груз.

Время t_н пребывания в наряде измеряется количеством часов с момента выезда подвижного состава из АТП до момента возвращения его на АТП за вычетом времени, отводимого водителю на прием пищи и отдых в соответствии с трудовым законодательством.

Время в наряде складывается из времени движения t_дв и времени простоя под погрузкой-разгрузкой t_п-р

Время ожидания погрузки-разгрузки, хотя не является обязательным элементом, но часто составляет значительную часть общего времени простоя под погрузкой-разгрузкой. При четкой организации работы погрузочно-разгрузочных пунктов оно может быть сведено до минимума или даже полностью ликвидировано.

Время выполнения погрузки-разгрузки является основным элементом общего времени простоя. В него включено также время, затрачиваемое на открытие и закрытие бортов и дверей кузова, увязку груза, укрепление брезента, взвешивание или пересчет груза (за исключением случаев, особо оговоренных в договорах на перевозку), навешивание пломбы и т.д. Продолжительность времени выполнения-погрузки-разгрузки зависит от способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ, грузоподъемности и типа подвижного состава, рода груза, количества и квалификации грузчиков при ручном способе или от типа и производительности механизма при механизированном способе погрузки-разгрузки.

Время оформления документов зависит от сложности применяемой документации. Для сокращения общего времени простоя необходимо совмещать процесс оформления документов с процессом выполнения погрузки-разгрузки.

Сокращение времени простоя  подвижного состава под погрузкой-разгрузкой достигается: повышением уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ; применением высокопроизводительных машин и механизмов для погрузки-разгрузки; применением автомобилей-самосвалов и самопогрузчиков; равномерным поступлением подвижного состава на пункты погрузки-разгрузки; организацией работы автомобилей-тягачей со сменными (оборотными) прицепами и полуприцепами.

Время в наряде (в часах) может быть также представлено суммой времени t_м работы подвижного состава на маршруте и времени t_н затрачиваемого на нулевой пробег:

 

t_н = t_м + t_н

 

Время в наряде зависит от продолжительности рабочего дня водителя, режима работы АТП (числа смен), режима работы обслуживаемых грузоотправителей и получателей груза. Увеличение продолжительности этого времени достигается организацией работы в 2-3 смены, т.е. закреплением за одним автомобилем нескольких водителей.

1.4 Использование грузоподъемности подвижного состава

На повышение производительности автомобилей большое влияние  оказывает статический коэффициент использования грузоподъемности. Он определяется отношением количества фактически перевезенного груза к количеству груза, которое могло быть перевезено при полном использовании грузоподъемности, т.е. к номинальной грузоподъемности автомобиля или автопоезда, и который рассчитывается по формуле:

 

 

где q_ф - масса фактически перевезенного груза, т.; q-номинальная грузоподъемность автомобиля, т.

Коэффициенты использования грузоподъемности зависят от объемной массы и габаритных размеров перевозимого груза, размера отдельных партий груза, отправляемых в один адрес (наличие мелких партий), соответствия типов подвижного состава, используемого для перевозки, условиям перевозки. Повышение коэффициента использования грузоподъемности достигается полной загрузкой автомобиля. При перевозке грузов небольшой объемной массы необходимо наращивать борта грузовой платформы, что позволяет полнее использовать грузоподъемность автомобиля. При перевозке тарных грузов используется многоярусная укладка. В этом случае необходимо соблюдать установленные габаритные размеры и обеспечивать надежное крепление укладываемых рядов груза.

Улучшение использования грузоподъемности подвижного состава достигается: максимально возможным подбором типа подвижного состава, соответствующего условиям перевозки; применением автомобилей с увеличенным объемом кузова при перевозках легковесных грузов; тщательной укладкой и увязкой груза в кузове; предварительной сортировкой и группировкой груза и укрупнением мелких партий.

 

1.5 Пробег подвижного состава и его использование

 Пробег автомобиля определяется расстоянием, пройденным автомобилем при работе на линии, в километрах и включает в себя:

— общий пробег - расстояние, пройденное автомобилем в течение рабочей смены;

— пробег с грузом (пассажирами), который является единственным производительным пробегом автомобиля за время нахождения его в наряде;

— порожний пробег - расстояние, пройденное автомобилем без груза (пассажиров) между перевалочными пунктами (посадки и высадки пассажиров);

— нулевой пробег - расстояние, пройденное автомобилем от гаража до первого пункта нагрузки (посадки) и с последнего пункта разгрузки (высадки) до парка, а также расстояние, пройденное в поездке на заправку топливом.

Большое значение в повышении эффективности работы автомобиля имеет коэффициент использования пробега, который определяется делением пробега автомобиля с грузом на его общий пробег и рассчитывается по формуле:

 

 

где L_н –нулевой пробег автомобиля, км.; L_п – порожний пробег (непроизводительный) пробег автомобиля, км.

 Этот коэффициент зависит от следующих факторов: взаиморасположения автотранспортных предприятий, направления грузопотоков (наличия грузопотоков, позволяющих использовать порожние пробеги подвижного состава); структуры грузопотоков (несмотря на наличие встречных грузопотоков, порожний пробег подвижного состава не может быть использован из-за несовместимости грузов, так как нельзя перевозить, например, на одном и том же подвижном составе в одну сторону нефтепродукты в бочках, а в другую - пищевые продукты); состава автомобильного парка (например, пробег подвижного состава со специализированными кузовами может быть, как правило, использован только в одном направлении); качества оперативного суточного планирования работы подвижного состава.

Тщательная разработка маршрутов движения подвижного состава способствует, повышению коэффициента использования пробега.

 

1.6 Средние скорости движения подвижного состава

 Различают техническую и эксплуатационную скорости движения подвижного состава.

Техническая  скорость V_Т - это средняя скорость движения подвижного состава за определенный период времени движения, определяемая отношением пройденного расстояния к времени движения:

 

где S - преодоленное автомобилем расстояние (пробег), км.; t_дв - время движения автомобиля, включая остановки в ожидании возможности продолжить движение, ч (без

учета времени нахождения под погрузкой  и разгрузкой).

 При ее расчете во время движения включаются все кратковременные остановки, связанные с регулированием движения (остановки у светофоров, переездов и т.д.).

Техническая скорость зависит от динамических качеств подвижного состава и его технического состояния, степени использования грузоподъемности подвижного состава, дорожных условий, интенсивности движения транспортного потока, частоты остановок, связанных с регулированием движения, квалификации водителя, особенностей перевозимого груза, например негабаритного.

Повышение технической скорости движения (в пределах, обеспечивающих безопасность движения) может быть достигнуто применением передовых методов вождения (использованием  разгона и наката, правильным  выбором режима движения и т.д.).

Эксплуатационная  скорость V_Э - это условная скорость движения подвижного состава за время его нахождения на линии, определяемая отношением пройденного расстояния общему времени нахождения на линии:

 

 

где S - преодоленное автомобилем расстояние (пробег), км; t _лин - время нахождения автомобиля на линии, час.; t_пт - простой по техническим причинам, час.

Эксплуатационная скорость всегда меньше технической скорости, так как при расчете этой скорости в отличие от технической скорости автомобиля учитывается все время его пребывания в наряде. Учитываются затраты времени:

— на оформление документов при получении  и сдаче грузов;

— простои под погрузкой и  разгрузкой;

— устранение технических неисправностей автомобиля и перевозимого груза во время наряда.

 

2. Производительность подвижного состава

2.1Результаты работы подвижного состава

Транспортная  работа грузового автомобиля учитывается в тонно-километрах за каждую поездку отдельно и определяется произведением количества перевезенного груза в тоннах на пробег автомобиля, выраженный в километрах. Количество работы, произведенной автомобилем в течение смены, суммируется.

Транспортная работа, выполненная за одну ездку:

 

 

где U_е – количество груза за одну ездку, т., L_ег – пробег автомобиля за одну ездку, км.

Например, автомобиль в течение рабочей смены за одну ездку перевез 5 тонн груза на расстояние 100 км, а за вторую ездку 6 тонн на расстояние 75 км.

Тогда транспортная работа автомобиля составит:

— за первую ездку: Q₁= 5 т • 100 км = 500 т/км;

— за вторую ездку: Q₂= 6 т • 75 км = 450 т/км;

— за рабочую смену: Q_см= 500 т/км + 450 т/км = 950 т/км.

 Объем выполненных перевозок автомобилем за смену составит: P_см= 5т + 6т = 11т.

Суммарная производительность, рассчитанная для конкретного АТП и для конкретных условий перевозок по отдельным видам грузов, типам и моделям автомобилей, представляет собой провозные способности (существующие или потребные) автомобильного парка.

Мощностью автомобильного парка является суммарное количество автомобиле-тонно-дней, рассчитываемое по каждой модели автомобилей как произведение среднесписочного количества подвижного состава за определенный период времени, количества календарных дней в этом периоде и грузоподъемности единицы подвижного состава.

Основным критерием оценки экономической  эффективности деятельности предприятия является прибыль, то есть превышение доходов над расходами.

Основным доходом предприятия является выручка от перевозок. Необходимо увеличить стоимость одной тн.км до уровня конкурирующих предприятий и количество выпускаемых автомобилей на линию, а соответственно увеличить объем грузоперевозок.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

Развитие автомобильных грузоперевозок в России сдерживается различными факторами, в частности, недостаточно развитой сетью автомобильных дорог и их невысокими эксплуатационными характеристиками.

Тем не менее, автомобильный парк непрерывно растет и пополняется транспортными средствами как отечественного, так и зарубежного производства. Изменение экономических условий развития страны вызывает потребность пересмотра структуры парка автомобилей, снижения эксплуатационных затрат и придания автомобильному транспорту более высоких потребительских качеств.

Изменение экономических условий развития страны вызывает потребность пересмотра структуры парка автомобилей, снижения эксплуатационных затрат и придания автомобильному транспорту более высоких потребительских качеств.

Грамотная эксплуатация и техническое  обслуживание являются определяющими  условиями увеличения срока службы и повышения производительности работы автотранспортных средств. Поэтому необходимо особое внимание уделить вопросам технологии технического обслуживания и ремонта, эффективности использования автотранспортных средств, экономии трудовых и материальных ресурсов.

Необходимо увеличить стоимость  одной тн.км до уровня конкурирующих предприятий и количество выпускаемых автомобилей на линию, а соответственно увеличить объем грузоперевозок. Для этого нужно заключить больше договоров, разместить рекламу, провести маркетинговые исследования.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список  литературы:

1. Вишневедский Ю.Т., Техническая эксплуатация, обслуживание и ремонт автомобилей: Учебник. / Ю.Т. Вишневедский. – М.: «Дашков и К^о», 2004. – 380с.
2. Крамаренко Г.В., Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов. / Под ред. Г.В. Крамаренко. – М.: Транспорт,1983. – 488с.
3. Материал лекций по дисциплине “Основы организации и управления автотранспортным предприятием”. – Семенюк И. П., СЛИ. – 2003г.