Проблемы и перспективы северных ФО

Проблемы и перспективы северных ФО.

1. Северо-Западный федеральный округ. В Северо-Западном экономическом районе транспорт является отраслью, играющей важную роль в освоении экспортно-импортных связей России и международного транзита. Важной проблемой региона является создание условий для роста внешнеторговых перевозок через его территорию, создание в нем благоприятных конкурентных условий активизации в транспортном процессе российских перевозчиков.

Основной  задачей развития транспортной системы  региона является формирование российских частей евроазиатских транспортных коридоров «Север-Юг» и «Северный  морской путь», а также коридоров  регионального значения – пан  европейских транспортных коридоров  №№ 1 и 9.

В системе МТК «Север-Юг» предусматривается  использование внутренних водных путей, в том числе Волго-Балтийского  канала, речных портов для осуществления  прямых водных перевозок с использованием судов смешанного плавания в направлении  Северная Европа – страны Каспийского  региона, а также с выходом  в Черное море и далее на Дунай.

Приоритетами  являются модернизация и строительство  новых портовых комплексов на Балтике, Черном, Белом и Баренцевом морях  и развитие железнодорожных и  автомобильных подходов к ним, формирование и устойчивое функционирование транспортных связей Калининградской области  с другими регионами России.

Важнейшей задачей является обеспечение регулярного  судоходства в западном секторе  Северного морского пути.

2. Уральский федеральный округ. Проблемы развития магистрального транспорта Урала тесно связаны с намечаемым формированием МТК «Транссиб». Практически речь идет о транспортном направлении от западной границы РФ до Урала и далее до Владивостока/Находки.

Одной из приоритетных задач в регионе  является создание современной системы  транспортно-экспедиционного обслуживания и терминального хозяйства в  пунктах взаимодействия различных  видов транспорта.

Приоритетными центрами транспортной логистики на Урале являются крупнейшие промышленные и транспортные узлы – Екатеринбург и Челябинск.

При этом терминал Екатеринбурга – комплексного транспортного узла, связанного со всеми субъектами Федерации, входящими  в УФО, может стать обще Уральским  центром.

Возрастающая  конкурентоспособность автомобильного транспорта по сравнению с железнодорожным  и речным транспортом за счет повышения  скорости доставки, обеспечения ритмичности  перевозок, возможности доставки груза  от двери до двери делает целесообразным переключение на него значительной части  перевозок. Требуется реконструкция  основных направлений федеральных  автодорог, строительство опорных  автодорог в Тюменской области (включая автодороги округа), а также  территориальной сети.

3. Сибирский федеральный округ. Огромная территория Сибири предъявляет разные требования к модернизации ее транспортной системы. Здесь проходят маршруты евроазиатского коридора «Транссиб» и Северный морской путь.

В южных районах Сибири требуется  завершить реконструкцию федеральных  автодорог «Байкал», «Енисей», Чита – Забайкальск – госграница; Тюмень – Ялуторовск – Ишим –  Омск. Главной задачей для Севера является строительство и реконструкция  меридиональных опорных автодорожных направлений.

Требуется поддержание существующих габаритов  судового хода на эксплуатируемых участках рек Обь-Иртышского и Енисейского  бассейнов, в верховьях Лены, проведение реконструктивных работ Новосибирской  шлюзовой системы, на судоподъемнике Красноярской ГЭС.

Флот  Иртышского, Обь-Иртышского и Енисейского  пароходств необходимо пополнить пассажирскими, сухогрузными судами и танкерами  смешанного плавания нового поколения.

Для прибрежных и островных арктических  районов Сибири морской транспорт  останется единственным видом транспортной связи. Сохранится его роль в вывозе продукции Норильского горно-металлургического  комбината в другие районы страны и на экспорт, леса из Игарки на экспорт. При сооружении ямальской системы  газопроводов возможно возобновление  морского завоза труб большого диаметра на стройки газопроводов.

В период до 2010-2015 годов потребуется  принятие энергичных мер по восстановлению утерянных позиций воздушного транспорта в составе транспортного комплекса  Сибири.

Важнейшими  объектами развития сети аэропортов в Сибири являются строительство  нового аэропорта в г. Омске, реконструкция  ВПП в Новосибирске (Толмачево), строительство  грузовых комплексов мощностью по 300 тонн/сутки в аэропорту Новосибирска.

4. Дальневосточный федеральный округ. Занимая 40 процентов территории России, регион имеет слабое развитие транспортной сети. Это является одной из важных причин, сдерживающих развитие экономики.

В то же время транспортно-географическое положение Дальнего Востока и  Забайкалья благоприятствует развитию международных торговых связей. Большинство  территорий Дальнего Востока имеет  прямой выход к морю, что обеспечивает им удобные связи со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Так переключение большей  части перевозок (особенно нефтегрузов) для северных районов с Транссиба  на БАМ и порт Ванино сокращает  суммарные пробеги на 500-1500 километров.

Ключевыми проблемами развития транспорта в регионе являются:

• завершение формирования опорной магистральной железнодорожной сети (усиление Главсиба, завершение строительства БАМ и АЯМ и соединительных линий, обеспечивающих маневренность сети);
• создание совместно с другими видами транспорта эксплуатационно-технологических и экономических условий для привлечения на российские железные дороги международного транзитного потока (МТК «Транссиб», «Приморье – 1», «Приморье – 2»);
• развитие перегрузочных мощностей базовых материковых портов – Владивостока, Находки, Восточного, Ванино, Посьета, Зарубино;
• развитие международных пограничных переходов и терминального хозяйства, обеспечивающих ускорение технологической и таможенной обработки, комфортных условий для пассажиров.

На географию евроазиатского транзита определенное влияние может  оказать сооружение моста через  реку Амур у города Благовещенска.

Главной задачей в автодорожном строительстве является формирование опорной магистральной дорожной сети. Потребуется завершение сооружения автодорог Чита – Хабаровск –  Находка, Лидога-Ванино, реконструкция  автомобильных дорог вдоль БАМ  и АЯМ, построить автодороги Якутск – Магадан, Якутск – Вилюйск –  Мирный, Зеленый Мыс – Билибино – Певек, Петропавловск-Камчатский – Палана, соорудить автодорожные части совмещенных мостовых переходов  через реку Амур у городов Хабаровска и Благовещенска.

На речном транспорте главными проблемами являются: в Ленском бассейне – перенос базового порта в  Якутск (после сооружения Амуро-Якутской железной дороги); поддержание глубин на верхней Лене (Осетрово – Витим); пополнение флота Ленского и Амурского  бассейнов судами смешанного река-море плавания; разработка и использование  экономичных судов и аппаратов  на воздушной подушке.

Решение проблемы транспортной доступности северных населенных пунктов.

Постановка проблемы системного развития инфраструктуры северных регионов России представляется нам вполне закономерной и чрезвычайно актуальной, поскольку  налицо несоответствие между значимостью  северных территорий в деле модернизации страны и развитостью региональных инфраструктурных сетей.

В утвержденных Президентом  Российской Федерации 18 сентября прошлого года «Основах государственной политики Российской Федерации в Арктике  на период до 2020 года и дальнейшую перспективу» поставлена задача обеспечить превращение  этого района в ведущую стратегическую ресурсную базу страны с развитой транспортной инфраструктурой.

Что мы имеем сегодня для  решения этой, не побоюсь этого  слова, сверхзадачи?

В настоящее время в  районах Севера наблюдается существенное технологическое и структурное  отставание развития транспортного  комплекса.

Провозная и пропускная способность  транспортных магистралей и узлов  не удовлетворяет не только будущим, но и настоящим потребностям экономики  и населения этих районов.

Поскольку транспортные коммуникации Севера – это не только северный морской путь, но и другие, не менее  важные для этих широт виды транспортного  сообщения, именно об этих, других видах, без развития которых северный морской  путь нормально функционировать  не сможет, я хотел бы сказать  несколько слов.

Итак, в северных регионах, занимающих две трети территории страны, протяженность автомобильных  дорог составляет только 15% от общей  протяженности автодорог, а качество этих дорог, как показали недавние события  на трассе «Байкал» в Красноярском крае, где застряли сотни большегрузных  грузовиков, не выдерживает никакой  критики. Расхожим объяснением никудышности дорог на Севере стали ссылки на тяжелый - для господ дорожных строителей - северный климат.

Но, как ни удивительно, качество и долговечность автодорог у  наших северных соседей и партнеров  – в Норвегии, Финляндии, Канаде, на порядок отличаются от нашего, а  стоимость – это еще больше удивляет – намного ниже.

Что, мы не ведаем об их технологиях? Ведаем. Что, мы не можем применять  их технику? Можем. Что, у нас нет  людей, способных прокладывать дороги в сложных условиях? Люди такие  есть. Но есть и сильнейшая группировка  людей, которая не один десяток лет  кормится за счет низкого качества наших автодорог, превратив их в  бесконечный конвейер ремонтов –  текущих, средних, капитальных, ямочных  и т. д.

А сделать надо-то всего  ничего – ввести финансовую ответственность  за гарантийный срок службы автодороги. Можешь строить с гарантией, положим, в 10 лет - строй, не можешь – уступи место  на этом рынке другим.

Далее. Для значительной части территории Севера и Арктики  практически единственно возможным  видом транспорта является авиация. Поэтому на всех этапах освоения и  развития северных районов государство  авиации уделяло особое внимание. Еще в недавнем прошлом самолеты или вертолеты регулярно летали в самые отдаленные и труднодоступные  районы Севера. И, пожалуй, единственным ограничением доступности авиационного транспорта могла стать только нелетная погода.

Чем в этой наиважнейшей для севера страны сфере мы можем  похвалиться сейчас?

За последние годы в  северных субъектах Российской Федерации  значительно сократилась сеть местных  авиалиний и аэродромов, что сделало  воздушный транспорт для населения  ряда районов недоступным. Существенно  сократился рынок авиаперевозок, снизились  его объемы. Износ значительной части  транспортного парка воздушных  судов и наземной авиационной  структуры таковы, что не в состоянии  обеспечить экономическую эффективность  перевозок и безопасность полетов. Резко возросли тарифы и цены на авиационные перевозки и билеты. Люди по много лет не в состоянии  выехать в другие районы страны для  лечения, учебы, отдыха.

Два года назад мы посетили Гренландию, где специально изучали  этот вопрос. Вы знаете, что Гренландия – это заморская территория Дании  с широкими правами автономии. На этом громадном ледяном острове  живет всего 56 тысяч человек.

В определяющей степени жизнеобеспечение населения Гренландии зависит от авиации, поскольку иных видов транспорта, за исключением сезонного морского, там, по понятным обстоятельствам, нет. В настоящее время Гренландия делится на 18 коммун (муниципалитетов) и на территории каждой (!) из них  есть современный аэропорт, куда летают самолеты и вертолеты авиакомпании «Air Greenland», значительная часть акций  которой принадлежит правительству  автономии. Причем это специальная  техника, приспособленная летать в  экстремальных условиях Арктики. Дело организовано так, что транспортных проблем, за исключением совсем плохой погоды, в Гренландии нет. Практически  в каждом поселке имеется аэродром круглогодичного действия и на Аляске. Я уверен, что затраты государства  на их создание и функционирование в полной мере окупаются производительным трудом живущих на этих территориях  людей.

Можно привести примеры опыта  ряда других стран по компенсации  населению отдаленных территорий части  стоимости авиабилетов – той  же Гренландии США, Азорских островов Португалии и других. Необходимо отметить, что неоднократно в предшествующие годы комитет предлагал ввести такую  компенсацию и для жителей  наших северных территорий. В текущем  году, наконец, по прямому указанию Президента России впервые в федеральном  бюджете были выделены средства на эти цели, и в летний период молодежь и пенсионеры из регионов Дальнего Востока могли выехать в центральные  и южные районы страны по льготным тарифам. Эта практика должна быть продолжена, но считаем, что должна расширяться  и география территории, где будет  действовать такая компенсация, а для жителей северныхрегионов она должна стать круглогодичной.

Как видим, проблемы использования  авиации с целью обеспечения  доступности северных регионов многими  странами решаются весьма успешно. Нам  же в этом деле нужен здравый смысл  и политическая воля, тем более, что  в недалеком прошлом мы успешно  решали эти проблемы.

Выступающими достаточно подробно освещена проблема реанимации северного морского пути, повторяться  не вижу смысла.

В декабре Комитет Совета Федерации по делам Севера и малочисленных  народов будет проводить в  Совете Федерации заседание «круглого  стола» на тему «О состоянии и мерах  по развитию инфраструктуры морского и речного транспорта, внутренних водных путей в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях». Пользуясь случаем, приглашаю всех, кому интересен этот вопрос, и есть что сказать, принять участие  в этом заседании.

И последнее. Возникает вопрос, а за счет каких средств возможнообеспечить транспортную доступность в северные регионы? Ведь строительство дорог, аэродромов, портов, создание авиационной  и морской техники и т. п. требуют  значительных инвестиций. Хотя создание инфраструктурной составляющей в развитии территорий – это одна из задач  государства, средств у государства  на эти цели не хватает, тем более  в кризисный или послекризисный период.

Как нам представляется, нигде в мире, даже там, где существует действительно развитая рыночная экономика, инфраструктурные объекты только одним  государством не финансируются. Государство  ставит задачи, определяет стимулирующие, экономические, организационные, и  в том числе, если необходимо, принудительные механизмы государственно-частного партнерства для привлечения  бизнеса к решению этих задач, а затем строго контролирует их выполнение. К слову сказать, у бизнеса, который  сегодня стремится получить право  работать в регионах Севера и Арктики, для такого партнерства вполне достаточно финансовых средств и иных возможностей.

Считаю, что только таким  образом можно решить проблему, которую  мы сегодня обсуждаем, - проблему транспортной доступности северных и северо-восточных  территорий России.

Проблема и перспектива  Северного морского пути.

 «С момента постройки  Транссиба Россия исторически  была мостом между Тихим океаном  и Европой, однако сейчас железнодорожные  магистрали, которые традиционно  используются для грузоперевозок, Транссиб и БАМ, а также тихоокеанские  порты нуждаются в модернизации»,  – заявил замдиректора Российского  центра исследований АТЭС Глеб  Ивашенцов. Поэтому необходимо  осваивать новые транспортные  маршруты на суше и на море, считает он.

По мнению Глеба Ивашенцова, если Россия не будет предлагать инициативы, то найдутся другие экономики, которые  предложат новые идеи. «Они будут  искать транспортные пути из Тихоокеанской  зоны в Европу в обход территории России, естественно, в ущерб нашим  интересам», – цитирует Ивашенцова "Интерфакс". 
 
Глеб Ивашенцов напомнил, что основная масса грузов из Азии в Европу сейчас идет по двум главным морским артериям: через Суэцкий и Панамский каналы, которые уже перегружены. По его мнению, альтернативным транспортным маршрутом может стать Северный морской путь.  
 
«Это очень перспективная задача, реализация которой глобально изменит расстановку сил в транспортировке грузов из Азии морским путем, плюс будет освоение перспективных регионов российской Арктики», – отметил замглавы РИЦ АТЭС.

Так, по его словам, путь из Йокогамы в Роттердам становится на треть короче, чем традиционный, через Суэцкий канал. Кроме того, развитие Северного морского пути будет  способствовать и расширению проектов России по освоению арктических месторождений  углеводородов. «Азиатско-Тихоокеанский  регион выступает здесь основным потребителем этих углеводородов, а  для доставки опять-таки необходимо использовать Северный морской путь», – сказал Глеб Ивашенцов.

Однако для развития Северного  морского пути нужна конкретная программа, в том числе инвестиционная, подчеркнул Глеб Ивашенцов. В рамках АТЭС Россия выступила с соответствующей  инициативой, которую предстоит  обсудить и проработать на экспертном уровне. Кроме того, развитие новых  транспортных цепочек потребует  решения ряда проблем, в том числе  отработки таможенных процедур, передает РИА «Новости».

По прогнозу Ивашенцова, к 2020 году объем поставок российской нефти в Азию может увеличиться  в три раза. "Российская стратегия  в области энергоресурсов подразумевает  к 2020 году до 22–25% импорта нефти направить  в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Сейчас этот показатель на уровне 8–9%. Есть и задача увеличить долю экспорта газа в Азию до 20%", –  заявил Глеб Ивашенцов.

В то же время, отметил он, «по газу есть своя проблема». «В АТР  газопроводов недостаточно, по газопроводам топливо могут получать только Китай  и Корея. Во все остальные страны газ может поставляться только в  сжиженном виде по морю. У нас  на Дальнем Востоке пока только один завод по сжижению газа – на Сахалине около порта Корсаков. А запросы  на газ есть, значит, необходимо строить  завод СПГ», – рассказал Глеб Ивашенцов.

По его словам, к 2020 году только на северо-восток Азии – на Китай, Японию и Южную Корею – придется более 50% мирового потребления энергоресурсов. Все это происходит на фоне стремления экономик АТЭС перейти к «зеленой»  энергетике – с использованием газа и развитием «мирного» атома  – и роста потребления энергоресурсов. «К 2035 году АТЭС должна сократить энергоемкость  экономик на 45%. Способы реализации этой задачи сейчас обсуждаются», –  заявил он.

Глеб Ивашенцов добавил, что Россия готова участвовать в  развитии азиатской энергетики, в  том числе в совместных проектах по строительству атомных электростанций.

«Никаких проблем такого сотрудничества России с партнерами в АТР нет. Этому способствует и желание азиатских стран  диверсифицировать импорт углеводородов  в условиях нестабильности на Ближнем  Востоке. Россия готова предоставить необходимый  объем этих углеводородов на азиатский  рынок», – сказал замдиректора Российского  центра исследований АТЭС.

Напомним, в августе вице-премьер  Игорь Шувалов заявил, что власти РФ поставили задачу увеличить долю Азиатско-Тихоокеанского региона в  российской внешней торговле не менее  чем до 50%. Прежде всего, по его словам, надо развивать торговлю с Китаем, Японией, Кореей и США. Сейчас инвестиционный и торговый потенциал с этими  государствами «даже на четверть не задействован», добавил он.

«Сейчас товары из стран  АТЭС в Россию идут по судоходной линии  через Сингапур, а также по Индийскому океану через Африку в Западную Европу и далее через балтийские порты  России. Этот путь в среднем занимает от 30 до 40 дней. Доставка товаров по Северному морскому пути, как уже  показали пробные рейсы, занимает гораздо  меньше времени. Грузы по этому маршруту приходят раньше на 10 дней. Кроме того, затраты на грузовые перевозки таким  путем сократятся», – рассказал  газете ВЗГЛЯД ведущий научный сотрудник  Института Дальнего Востока РАН  Владимир Мазырин.

По его мнению, России также необходимо развивать торговые пути через порты Дальнего Востока  и далее по железной дороге. «Есть  два варианта продвижения товаров  по железной дороге – через Китай  и через Казахстан. Но железнодорожные  перевозки через Китай сейчас не используются. Если бы передвижение грузов через Китай было бы возможным, то получился бы очень выгодный европейско-азиатский  путь», – отметил Владимир Мазырин.

«Сейчас все основные доходы от грузовых перевозок получают другие страны. Если Россия будет развивать  Северный морской путь, то мы также  сможет получать большие доходы от транспортных услуг. Россия уже осуществляла поставки сжиженного газа странам АТР, среди которых были Корея и  Япония. Сейчас к поставкам газа подключаются Таиланд и Вьетнам», – заявил эксперт.

Однако, по его мнению, у  этого пути есть природные ограничения. Северный морской путь вряд ли сможет работать круглый год. «Поэтому без  усилий по созданию железнодорожного и автомобильного коридора через  Китай проблему перевозки грузов не решить», – заключил Владимир Мазырин.

«У России большой потенциал  в развитии сухопутных маршрутов  из Европы в Китай, – считает партнер  консалтинговой компании Strategy Partners Александр  Ованесов. – Тем более что у  Китая активно развивается Западная провинция, есть очень хорошая грузовая база. Однако чтобы наладить этот маршрут, необходимо снять ряд бюрократических  процессов, которые мешают перевозке  грузов. Сухопутные грузоперевозки гораздо  быстрее, чем морские, но таможенные проверки сейчас затягивают этот процесс».