Проблемы транспортно дорожных сетей

1 Проблемы транспортно дорожных сетей.

Среди проблем транспортных систем городов одной из ключевых в настоящий момент для России является нормативно-правовая база, ибо грамотная и полноценная правовая база – это основа успеха транспортной политики.  
      Основные проблемы функционирования транспортных систем городов едины для всех. Их можно систематизировать и разделить на объективные и субъективные проблемы.  
      Основные проблемы функционирования транспортных систем городов.  
Объективные проблемы: 

• Рост уровня автомобилизации населения.
• Увеличение интенсивности использования индивидуально транспорта.
• Снижение эффективности городского пассажирского транспорта.
• Увеличение потребности жителей города в перемещениях.
• Диспропорция между уровнем автомобилизации и темпами дорожного строительства.
• Градостроительно-планировочные проблемы развития городской территории. 
  Субъективные проблемы: 
• Несовершенство системы организации и управления развитием дорожно-транспортного комплекса.
• Недостаточная законодательная база на местном и региональном уровне в области управления транспортной системой города, региона.
• Недостаточная информационная состав-ляющая при принятии управленческих решений.
• Недостатки финансирования развития дорожных сетей и транспортной инфраструктуры.
• Нерешенность имущественных вопросов и вопросов разграничения прав собственности и управления объектами транспортной инфраструктуры.
• Негативное влияние человеческого фактора.

Системный подход к решению транспортных проблем - это осуществление на государственном уровне сложной интегрированной политики на основе синтеза систем управления транспортом, градостроительства, землепользования и организации дорожного движения, реализуемой через соответствующие отраслевые и правовой базы. Только такой синтез управления становится необходимым условием ликвидации транспортного коллапса в крупных городах.  
Пути эффективного решения проблем транспортных систем городов 

• совершенствование отраслевой правовой базы и методов государственного управления автомобильным транспортом и системной организацией дорожного движения;
• рациональное комплексное транспортное и градостроительное планирование;
• оперативная организация дорожного строительства и максимальное сохранение существующей дорожной сети;
• внедрение современных систем управления движением городского транспорта, обеспечивающих равноправный доступ участников дорожного движения к имеющимся ресурсам магистральных автотранспортных сетей.

Камнем преткновения в решении современных проблем в транспортной отрасли в целом сегодня является несовершенство нормативно-правовой базы, обеспечивающей реализацию транспортной политики крупных городов с учетом их специфических особенностей. Принимаемые законодательные акты грешат большим количеством недочетов и упущений, а также отсутствием четкого и всестороннего разграничения предметов в ведении между федеральным, региональным и местным уровнями управления.  
Система показателей состояния транспортной системы города 

• Планировочные показатели
• Показатели организации и безопасности движения
• Финансовые показатели
• Перевозочные показатели
• Подвижность населения
• Показатели соотношения общественного и частного транспорта
• Показатели воздействия транспорта на внешнюю среду

В настоящее время на федеральном уровне власти заботы в сфере организации дорожного движения взял на себя Департамент государственной политики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта Российской Федерации. Для управления на регионально-муниципальном уровне в Закон об общих принципах организации законода-тельных и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации следует прописать обязанности субъектов по организации и обеспечению безопасности дорожного движения. Отдельно следует выделить создание специального органа в структуре органов исполнительной власти субъекта Российской Федерации, непосредственно обеспечивающего реализацию государственной политики в области организации и обеспечения безопасности дорожного движения. Таким специальным органом должен стать Центр управления и организации дорожного движения.  
       Для оперативного управления и проведения слаженной государственной политики по рассматриваемым сегодня вопросам необходимо разработать и

 принять документ, определявший на ближайшую перспективу  необходимость реализации государственных  стратегических мер по выводу деятельности в сфере ОДД и транспортного планирования на лидирующие позиции.  
       Таким документом может стать Концепция государственной стратегии в

сфере организации дорожного движения и транс-портного планирования городов. Концепция станет основой для разработки принятия программ по развитию дорожных сетей городов страны.  
       Цель государственной политики – повышение качества жизни населения путем обеспечения гарантированной надежности, безопасности, устойчивости, адаптивности, эффективности функционирования транспортных систем городов. В концепции должны быть рассмотрены три уровня воздействия: управленческие, законодательные, организационно-технические в отношении пяти объектов приложения концепции.

Дорожное хозяйство России является одним из элементов транспортной инфраструктуры, который обеспечивает конституционные гарантии граждан на свободу передвижения и делает возможным свободное перемещение товаров и услуг. Наличием и состоянием сети автомобильных дорог общего пользования обеспечивается территориальная целостность и единство экономического пространства Российской Федерации. 
        Современная транспортная система России в значительной мере сформировалась в условиях так называемой плановой экономики, в которой основное внимание уделялось развитию тяжелой индустрии, обеспечению потребностей военно-промышленного комплекса и геополитических интересов государства.          
         Несмотря на то, что протяженность федеральных автомобильных дорог составляет всего 8% от протяженности дорог общего пользования, на них приходится почти половина всей интенсивности движения. Вместе с тем, сегодня около 4 тыс. км федеральных автомобильных дорог достигли предела

пропускной способности, более 8 тыс. км – работают в режиме перегрузки, что приводит к систематическим заторам, особенно в летние месяцы. Расчеты показали, что около половины общего объема перевозок по федеральным автодорогам осуществляется в условиях превышения нормативного уровня загрузки дорожной сети, что приводит к росту затрат на автоперевозки на 20–30% по сравнению с нормальными условиями движения.  
         По данным диагностики транспортно-эксплуатационного состояния (9) неудовлетворительную прочность «дорожных одежд» имеют 56% федеральных автомобильных дорог, а неудовлетворительную ровность дорожных покрытий – 37%. Протяженность федеральных дорог с 4 и более полосами движения составляет лишь 8%. Около 8% протяженности сети федеральных автомобильных дорог имеют гравийное или щебеночное покрытие. Около 60% федеральных автомобильных дорог не соответствуют нормативным требованиям. 
      
        Территориальные автомобильные дороги общего пользования являются собственностью субъектов Российской Федерации, их эксплуатация и развитие находятся в ведении субъектов Российской Федерации и осуществляются за счет средств региональных бюджетов. Реконструкция и строительство отдельных участков территориальных автомобильных дорог осуществляются также с привлечением средств, выделяемых из федерального бюджета. 
Прочностные характеристики большинства территориальных дорог и мостовых сооружений не позволяют осуществлять движение тяжеловесных транспортных средств.

В настоящее время около 50 тыс. населенных пунктов не имеют дорог с

твердым покрытием, связывающих их с сетью дорог общего пользования.

В отдельных регионах, таких как районы Крайнего Севера, Республика Саха (Якутия), Магаданская область, Чукотский автономный округ и др., не создана опорная сеть автомобильных дорог, что усложняет доставку товаров и увеличивает расходы на их завоз.

       Во многих регионах в сельской местности отсутствуют дороги между соседними населенными пунктами и связь осуществляется через дороги районных центров, что приводит к перепробегу автотранспорта и перегрузке дорог. Прочностные характеристики же территориальных дорог и мостовых сооружений не позволяют осуществлять движение тяжеловесных транспортных средств. 
           Значительные объемы автотранспортных перевозок осуществляются по муниципальным городским и сельским улицам. При этом их транспортно-эксплуатационное состояние значительно хуже, чем федеральных и территориальных дорог, что в совокупности с высокой загрузкой и сложностью регулирования транспортных потоков приводит к значительному снижению скорости движения. 
         В городах развитие улично-дорожной сети существенно отстает от темпов автомобилизации. За последние 10 лет протяженность городских дорог увеличилась на 2–3% при увеличении количества автомобилей в 2,4 раза. Недостаточное количество объездных дорог приводит к пропуску грузового транспорта по территории жилой застройки. На перегруженных участках автомобильных дорог вблизи крупных городов наблюдаются многочасовые заторы, что ведет к росту затрат на перевозки в 2,5–3 раза.  
          Особые проблемы связаны с ведомственными и частными дорогами,

 Которые проходят по территории   поселений и  муниципальных районов в

сельской местности. Около 25% таких дорог брошены владельцами, находятся в неудовлетворительном состоянии, а в ряде случаев представляют угрозу. 
        

           Практически во всех регионах есть бесхозные (бывшие ведомственные)

 дороги и мосты, содержанием которых ранее занимались  леспромхозы и другие предприятия. После расформирования этих предприятий  за дорогами и мостами следить  стало некому, поэтому никто не  знает, какова их протяженность и сколько может стоить их капитальный ремонт, в котором они срочно нуждаются. Состояние дорог и мостов – это вопрос жизни для тысяч сельских населенных пунктов, особенно в удаленных районах Сибири и Дальнего Востока, где расстояния между населенными пунктами огромны и нет каких-либо других транспортных сообщений.  
          Для решения этой проблемы необходимо провести инвентаризацию всех ведомственных и бесхозных дорог, на ее основе разработать план поэтапного их перевода в сеть дорог общего пользования. 
         Сложившиеся в последние годы тенденции социально-экономического развития страны позволяют прогнозировать рост парка грузовых автомобилей в России к 2010 г. до 4,8–5,2 млн шт., автобусов – до 700–730 тыс. шт. Повышение уровня доходов населения будет способствовать росту к 2010 г. количества легковых автомобилей до 240 шт. на 1 тыс. жителей. Предполагается, что значительно возрастет мобильность населения за счет массового использования личных легковых автомобилей, количество которых в целом увеличится до 32–35 млн шт. (5)  
         Конфигурация дорожной сети России имеет ярко выраженную радиальную структуру, ориентированную в европейской части на столицу (г. Москву) и другие крупнейшие города, что на ряде направлений приводит к значительному перепробегу автотранспортных средств. Низкая плотность автодорог в Сибири и на Дальнем Востоке ведет к снижению транспортной доступности отдельных регионов и увеличению транспортных затрат. 
          Увеличение объемов автомобильных перевозок при плохом качестве дорог негативно влияет на окружающую среду. Так, доля автомобильного транспорта в суммарных выбросах загрязняющих атмосферу веществ достигает 45%, а в шумовом воздействии на население городов – 85–95%. Численность городского населения, проживающего в условиях акустического дискомфорта с превышением допустимых уровней шума на 5–30 дБА, составляет около 30 млн

 человек. Ущерб  от негативного воздействия дорожного  хозяйства и автомобильного транспорта  на окружающую среду оценивается в 100 млрд руб. ежегодно.

Неудовлетворительное транспортно-эксплуатационное состояние дорожной сети сдерживает темпы социально-экономического развития. В России нет системы скоростных автомагистралей, позволяющих без задержек пересечь территорию страны, в то время как в США, Германии, Франции и других

экономически развитых странах сети скоростных дорог успешно функционируют. 
          Как следствие вышеизложенных причин, не используется в полной мере и транзитный потенциал страны. Кроме того, низкая пропускная способность ряда автодорог к транспортным терминалам и пунктам пропуска на границе препятствует развитию международных перевозок, привлечению транзитных грузов. 
           Пропускная способность автомобильных дорог в странах Америки и Европы во много раз выше показателей дорожной сети России. В условиях активизации международного сотрудничества и роста транспортных потоков имеющийся дисбаланс в качестве автомобильных дорог может вызвать экономическую изоляцию страны.  
           Неравномерность развития дорожной сети сдерживает выравнивание уровней всю социально-экономического развития субъектов РФ. За последние 20 лет число населенных пунктов в России сократилось с 200 до 148 тыс., в основном из-за отсутствия постоянных транспортных связей. Ежегодная сумма потерь, связанных с низким техническим состоянием дорожной сети, оценивается в 450–500 млрд руб., что составляет примерно 3% от ВВП России.  
Наиболее узкими местами автотранспортного комплекса РФ являются: 
– неудовлетворительное в целом состояние дорожной сети в большинстве регионов страны; 
– не соответствующий структуре перевозок типоразмерный ряд автотранспортных средств; 
– недостаточное развитие транспортно-логистических систем обслуживания перевозок; 
– слабая организация дорожного движения. 

В число заинтересованных субъектов следует включать не только мэрии, муниципалитеты, префектуры и районные управы, дирекции единого заказчика. Следует дополнительно изучать мнения жителей реконструируемых территорий, их объединений, товариществ и землячеств. Нельзя исключать строителей – исполнителей градостроительных замыслов, претворяющих их в жизнь, а также потенциальных владельцев и арендаторов. Необходимо учитывать и архитектурно-планировочные особенности зданий, их первоначальное назначение и период постройки.

2 Модерназация элементов квартиры, кухонь.

Модернизация планировочных элементов зданий.

К планировочным элементам относят внеквартирные коммуникации зданий, комнаты, кухни, санитарные узлы и другие составляющие квартир. Независимо от особенностей реконструируемого дома их модернизация подчинена общим закономерностям. Рассмотрим особенности наиболее часто встречающихся приемов перепланировки.           

Модернизация лестнично-лифтoвых узлов основана на сохранении для последующего использования существующих лестничных клеток, особенно парадных. В старых доходных домах они часто бывают декорированы лепными карнизами, розетками и росписью, иногда высокого качества. Этот декор необходимо сохранить для потомков (Рис. 1.1.). 

1 – реконструкция, план первого этажа; 2 – то же, план типового этажа;

3 – существующая планировка 

Рис. 1. 1. – Реконструкция лестнично-лифтовых узлов

Черные лестницы либо ликвидируют за ненадобностью, либо переделывают в парадные, когда хотят увеличить количество секций в здании при разукрупнении квартир. Обычно эти лестницы не отвечают противопожарным нормам и современным требованиям эксплуатации. Не соответствуют нормам забежные ступени, ширина и большие уклоны маршей. Но самый крупный недостаток – это отсутствие лифтов, которое в парадных лестничных узлах встречаются часто.

Марши крутых лестниц перекладывают, стараясь разместить в габаритах здания. Однако такой прием не всегда осуществим. Длину лестничной клетки приходится увеличивать за счет устройства остекленных площадок балконного типа. Это не нарушает декор главных фасадов, поскольку черные

лестницы расположены со стороны двора

Эти элементы инженерного благоустройства устанавливают, обеспечивая доступ к ним с этажной площадки. Если такое решение не удается, то их монтируют на междуэтажной, что менее удобно и допускается как вынужденное.

Лифтовые шахты стараются заключить в несгораемые конструкции. Логично использовать габариты черных лестниц, если они примыкают к парадным. Тогда существующие капитальные стены изолируют лифт и мусоропровод. Если же в торце нет места для их размещения, то используют смежные объемы. Этот прием допустим только в том случае, когда к этим инженерным элементам примыкают нежилые помещения, например кухни и санузлы.

В практике модернизации часто имеют место случаи, когда лифт нельзя разместить в габаритах здания без большой потери полезной площади. Тогда его делают приставным в виде системы балконов или навешивают на фасад здания. Используют вариант е, каркас навесного лифта крепят к консолям, располагаемым в уровне чердачного перекрытия. Остановки привязывают к междуэтажным площадкам.

Лифты устанавливают в зданиях, пол верхнего этажа которых находится

над отмосткой выше 13,5 м. Эти инженерные устройства бывают пассажирскими, грузовыми и грузопассажирскими (Рис. 1.2.).

Если применяют лифт иностранного производства, то размеры уточняют по паспортам на изделие. В тех случаях, когда разместить стандартную шахту невозможно, лифт заказывают по индивидуальному проекту. В жилых зданиях очень редко устанавливают грузовые лифты. Обычно пользуются пассажирскими или грузопассажирскими.

Машинное отделение с приводом и управляющим устройствам располагают вверху или внизу шахты. В первом случае упрощается конструкция лифта.

Рис. 1. 2.  – Лифт с верхним расположением машинного отделения

Мусоропроводы, как правило, устанавливают рядом с лифтами, но бывают и случаи, когда эти элементы инженерного оборудования здания располагают с разных сторон лестничной клетки. Мусоропроводы монтируют и на междуэтажных площадках, удаляя распространителей грязи и запаха от входов в квартиры.

Мусороприемные клапаны-затворы устанавливают через этаж, если ствол

 расположен на междуэтажной  площадке. Но возможны решения  с клапанами на каждом этаже. Как правило, в таких решениях  ими оборудуют этажные площадки.  

Мусорокамеру на первом этаже отгораживают несгораемыми конструкциями. В пределах габарита модернизируемого здания для нее трудно выделить место с отметкой пола на уровне отмостки, поэтому часто возводят приставной объем, что связано с необходимостью иметь на территории двора место с беспрепятственным подъездом к нему мусоровозов.

На входах устанавливают тамбуры, иногда для этого переделывают первые марши лестницы. Если предусматривают возможность передвижения инвалидов, то используют пандусы или микролифты.

В домах тамбуры оборудуют автоматическими запорными устройствами с кодовыми замками, препятствующими свободному проходу в здание. Иногда их оснащают телевизионными устройствами слежения.

Для размещения консьержа у входа выделяют специальное помещение. Планировочно его решают в виде комнаты, оборудованной санитарным узлом или даже малогабаритной квартиры. В стене, отделяющей помещение консьержа от лестничной клетки, устанавливают дверной и смотровой проем, обеспечивающий обзор тамбура и примыкающих объемов (Рис. 1.3.).       

а - комнаты с санузлом;  б - малогабаритная квартира  консьержа  

Рис. 1.3. – Фрагмент планов первого этажа с размещением

помещений для консьержа 

Планировочные элементы модернизируемой квартиры назначают исходя из

ее заселения одной семьей. В состав квартиры включают жилые комнаты и подсобные помещения. Комнаты делят на общие и спальные или индивидуального пользования.

Подсобные помещения состоят из кухонь, совмещенных санитарных узлов или отдельных уборных, ванных комнат, передних и коридоров, встроенных шкафов, балконов и лоджий.  

Общая комната, как правило, является композиционном ядром квартир, поэтому ее наделяют наибольшей площадью. Эта комната предназначена для

пребывания всех членов семьи, отдыха и приема гостей. Она может быть использована и как столовая, таким образом, неся в себе многофункциональность. Поэтому по нормам ее площадь не должна быть менее 16 м.        

  В социальном жилье общую комнату при необходимости используют и для сна. Спальное место отделяют от основного объема нишей или альковом. В двухкомнатных квартирах общую комнату делают изолированной. В многокомнатных она может быть и проходной. Вход в запроходную комнату делают напротив двери в общую. Это обеспечивает кратчайший транзитный путь через помещение. Исходя из удобства расстановки мебели ширину общих комнат назначают не менее 3-3,5 м.  

Спальные и индивидуальные комнаты предназначают для личного пользования, отдыха или работы одного или двух членов семьи. Ширину спален принимают в пределах 2,2- 3 м . 

В квартирах для экономически обеспеченных жителей таких жестких ограничений нет. При спальне стараются расположить шкафную комнату и санитарный узел. 

Кухни являются местом, где хозяйка проводит значительную часть времени, отведенного для домашнего хозяйства. Это помещение рассматривают как производственное, подчиняя технологии обработки продуктов и посуды, приготовления пищи. По русской традиции в кухне часто собираются все члены семьи и не только для приема пищи. Исходя из этого различают три вида планировочного решения кухонь: кухни-столовые, рабочие кухни и кухни-ниши (Рис. 1.4).

а - г - кухни в отдельных  помещениях;  д - кухня-ниша с электроплитой. 

Рис. 1. 4. – Типы кухонь в модернизируемых муниципальных домах

Кухня-столовая удобна, поскольку она превращается в дополнительную комнату. В такой кухне предусматривают место для обеденного стола.

Рабочая кухня представляет собой изолированный объем, предназначенный только для приготовления пищи. Ее располагают рядом со столовой или общей комнатой. В перегородке, разделяющей кухню и эти помещения, часто пробивают проем для подачи блюд.

В санитарный узел объединяют помещения, в которых устанавливают унитаз, умывальник, биде, ванную и душевой поддон, а иногда и парную камеру. Если же предусматривают квартиры улучшенной планировки, то площадь ванной увеличивают.

В однокомнатных квартирах разрешено применять совмещенный санитарный узел, в квартирах гостиничного типа – сокращенных размеров (Рис. 1.5.).

Рис. 1.5. – Нестандартные санитарные узлы, применяемые при модернизации под элитное жилье

В престижных квартирах санитарные узлы выполняют по индивидуальным проектам. В квартирах используют неудобные для комнат места, делая помещения непрямоугольной формы.

Часто квартиры оборудуют двумя-тремя узлами. В парадной части устраивают уборную с умывальником, а в спальной зоне – один-два совмещенных санузла. Сейчас престижность квартиры определяют не по набору комнат, а по количеству санитарных узлов. Иногда их размещают при каждой спальне. В основном узле устанавливают ванную увеличенных размеров типа Джакуззи (Jacuzzi), а в других – обычного размера. Установка первого типа ванн требует проверки на прочность перекрытия под ними.

Коридоры и передняя являются планировочными элементами, связывающими отдельные части квартиры. Они необходимы не только для связи, но и разобщения отдельных объемов. Например, шлюзом-переходом отделяют спальную зону от помещений коллективного пребывания семьи. При этом соблюдают нормативную ширину проходов. В комнаты их делают не менее 1,1 м, в кухни – 0,85 м. До этого же размера можно сократить коридоры, ведущие в спальни, если имеется второй вход из общей комнаты.

Передняя является помещением, откуда начинается квартира. Ее ширину

 принимают не менее 1,4 м. В  престижных квартирах передние  делают большими, иногда превращают  в холлы, естественно перетекающие в общую комнату.

В передней предусматривают установку вешалки для этого требуется фронт не менее 0,8 м в малокомнатных квартирах, а в трех- и четырехкомнатных 1,2-1,6 м.    

Встроенные шкафы и шкафные комнаты-кладовые размещают в коридорах и передних, в наиболее неудобных для комнат местах квартиры. 

При этом в неблагоприятные условия обычно ставят комнаты общего пребывания, а окна спальных ориентируют в тихий двор и на наиболее инсолируемый фасад. Следует отметить и такую закономерность: свобода выбора решения обратно пропорциональна количеству сохраняемых внутренних несущих конструкций. Чем больше колонн, пилонов и стен нужно оставить в пределах габарита здания, тем сложнее создать квартиру, соответствующую намеченному замыслу и уровню комфортности.

Планировочные параметры в каждом здании, особенно дореволюционной

постройки, настолько индивидуальны, что невозможно рекомендовать стандартные решения, оптимальные для разных периодов постройки (исключение составляют типовые дома второй половины XX в.). Однако в приемах модернизации квартир существуют общие принципы, зависящие от таких планировочных особенностей зданий, как ширина корпуса, шаг оконных проемов, конструктивно-планировочная схема и принимаемая ярусность квартир.

Ширина корпуса существенно влияет на планировку квартир. Так, в узких корпусах шириной до 9 м можно разместить квартиры двусторонней ориентации. Для размещения квартир односторонней ориентации нужно прибегать к планировке, отличной от общепринятой.

Как правило, часть светового фронта приходится занимать подсобными

помещениями, а комнаты вытягивать вдоль фасада на два или даже три окна. Такие же квартиры муниципального жилья возможны в смежных зданиях, дворовыми узкими корпусами примыкающих друг к другу и решаемых совместно. Если уровни полов в разных корпусах не совпадают, то применяют варианты квартир в двух уровнях, сообщающихся при помощи небольших лестниц.

В корпусах шириной до 13 м планировка мало отличается от традиционной. Здесь проектное решение подчиняют условиям ориентации и ритму окон на фасаде здания.

Шаг оконных проемов, как правило, отличен от принятых в новом строительстве.

Постоянный небольшой шаг окон исключает возможность дифференциации комнат по ширине, если квартиру решать с однооконными помещениями с окном по оси комнаты. Поэтому перегородки смещают, что невыгодно с точки зрения освещения естественным светом. Здесь прибегают к двум противоположным приемам, направленным на изменение шага окон и размеров межоконных простенков.

В первом случае некоторые окна закладывают. Это позволяет перегородку ставить в любом месте широкого простенка. При закладке обычно оставляют нишу, что не нарушает архитектуру фасада, сохраняет ритм проемов. 

Второй прием заключается в пробивке или перебивке оконных проемов. Поскольку этот прием приводит не только к изменению внешнего вида здания, но и несущей способности стен, к нему прибегают в исключительных случаях. Чаще шаг меняют за счет частичной закладки проемов.       

В зданиях с широким шагом окон устраивают спальные ниши, шкафы или применяют близкие к квадрату комнаты.

В корпусах шириной более 13,5 м квартиры имеют избыточную глубину,

 иногда превышающую 7 м. Это противоречит  принципам построения современных  планировочных решений квартир  муниципального жилья. Поэтому избыточную  глубину комнат маскируют альковом и нишами или вместо них устраивают шкафы или шкафные помещения.