Работа отделения дороги

1.ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ И ПОРЯДОК ЕГО РАЗРАБОТКИ

Под планом формирования понимается оптимальная система организации вагонопотоков. План формирования разрабатывается главным управлением движения совместно с ВЦ на 1 год и вводится в действие вместе с графиком движения.

Выбор оптимального варианта ПФ связан с решением многовариантной задачи для решения которой необходимо изучить следующие данные:

1.корреспонденция вагонопотоков, ее составляют на основе заявок железных дорог. Заявки подаются не позднее 17 числа предыдущего месяца и сводятся в МПС в виде косой таблицы «шахматки» по роду подвижного состава. В таблицах указывается:

основные дороги, размеры погрузки и выгрузки по каждой из них, затем составляется баланс порожних вагонов (разница между выгруженными и погруженными по роду подвижного состава), на основании баланса порожних вагонов производят прикрепление (регулировку) порожних вагонов путем решения транспортной задачи.

Размеры регулировки:

Uр=Uвыгр-Uпогр

определяют сдачу или прием порожних вагонов с других дорог или на другие дороги.

Транспортная задача обеспечивает следующие требования:

1.исключение встречных пробегов однотипного подвижного состава

2.обеспечение мин.пробегов и мин.себестоимости порожних вагонов за счет наилучшего использования вагонов под сдвоенными операциями и выбор оптимальных направлений следования порожняка между станциями избытка и недостатка.

2.Разрабатывая ПФ и новый график движения необходимо проанализировать итоги работы за предыдущий год по следующим вопросам:

- равномерное распределение сортиров.работы между сорт.ст., расположенными на путях следования основных вагонопотоков с обязательной дальнейшей корректировкой сортировки вагонов по станциям, особенно если последние притерпели за предыдущий год реконструкцию (усиление или ослабление мощности).

- проанализировать изменение вида тяги (когда на направлении появляются более мощные тепловозы или электровозы, то  можно увеличивать все поезда и длину состава), что сказывается на плане формирования и как следствие на график движения, т.к. уменьшаются потребные размеры движения.

- анализируются и просчитываются для всех станций направления нормативы (параметры накопления, участковая скорость на направлении, экономия вагоночасов по всем основным техническим станциям от проследования вагонов без переработки).

- рассчитывается перерабатывающая способность сорт.ст.

3.Необходимо проанализировать участки обращения и пункты оборота лок. и лок.бригад на данном направлении. Желательно чтобы транзитные плечи вагонопотоков совпадали с пунктами оборота лок. и лок.бригад.

4.Сорт. и уч. станции должны выделить определенное количество путей в сорт. парке для   накопления и п/о путей в других парках.

5.Для каждой дороги разрабатывается внутридорожный план. Для них применяются аналогичные исходные данные. При этом по стыковым междудорожным пунктам определяются основные вагонопотоки в зависимости от их обработки.

Прием=транзит+ввоз

Сдача=танзит+вывоз

Uпогр=Uвывоз+Uмест                 

Uвыгр=Uввоз+Uмест

Последовательность разработки ПФ

В зависимости от конфигураций план формирования рассчитывается для прямолинейных направлений и разветвленных.

Вагонопоток, взятый из шахматки принято называть струей.

Из шахматки данные переносятся на схему, на которой изображаются струи вагонопотоков.

Возможно два варианта объединения струй вагонопотоков:

1.одногруппные поезда, которые будут следовать до ст. назначения без переработки

2.многогруппные поезда, которые будут перерабатываться на каждой станции направления.

Между данными вариантами существует множество струй. Задача сводится к тому чтобы выбрать оптимальный план формирования из множества возможных. В связи с меняющейся обстановкой на дороге различным критериям отдают предпочтения.

Например

1. В последнее время большое значение уделяется увеличению транзитности вагонопотоков за счет увеличения тяговых плеч от основного депо до оборотного депо. Отсюда следует формировать поезда без переработки в пределах этой длины.

2.За счет более качественного ремонта и подготовки вагонов в рейс под погрузку признано целесообразным увеличивать участки безопасного проследования вагонов (от 1000 до 2500 км).

2.РАСЧЕТ  ПФ ОТПРАВИТ.  МАРШРУТИЗАЦИИ И ЕЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ

Отправительск. Маршруты – поезда, сформированные отправителем на одну станцию выгрузки или распыления. Различают: 1). Прямые  ( на одну станцию ); 2). Ступенчатые ( на несколько ст. участка или на ст-и входящие в узел). Особую разновидность составляют кольцевые маршруты, которые обращаются м/у ст-ями погрузки и выгрузки определенным составом из определенного типа специального подвижного состава. Эффективность отправительских маршрутов определяется путем оптимизации целевой функции, в которую входят все расходы на ст-и погрузки и ст-и выгрузки и в пути следования. Рассмотрим отдельно каждый элемент и определим потери при орг-и маршрутных перевозок. На ст-и погрузки, если для ф-я отправительск. маршрутов выделяется часть в/потоков и тем самым ослабляется данная струя, из остатков которой формируются поезда. При маршрутной погрузке нужно стремиться к уменьшению числа назначений. Необ организуя маршрутную погрузку обеспечить экономию вагоночасов на ст-и погрузки и выгрузки по сравнению с маршрутной погрузкой. t эк. = tС/П тр – tБ/П тр чем дальше следует отправительские маршруты, тем > он пройдет станций без переработки и становится более эффективная орг-я маршрутных погрузок с учетом всех сопутствующих ей моментов.

Эффективность кольцевых маршрутов достигается за счет:

1.исключения разборки (в ряде случаев тех.осмотра) и ремонта подвижного состава при погрузке-выгрузке.

2.ускорения оборота, как внутри следования, так и на станции погрузки – выгрузки; сокращение оборота ведет за собой сокращение эксплуатируемого парка вагонов.

Нужно стремиться найти такие направления и грузы при которых в обратном направлении вагоны следуют загруженными.

Эффективность кольцевых маршрутов определяется исходя из условия:

Екольц ≤ Едр + Едоп

где Екольц – расходы на перевозку груза вертушками;

       Едр – расходы на перевозку того же груза отдельными группами в составе других поездов

        Едоп – дополнительные расходы, связанные с подборкой, подготовкой вагонов и перевозкой их отдельными группами.

Определение эффективности отправительских маршрутов:

Выделяем для формирования вагонопоток данного назначения, этот поток будет меньше на то количество вагонов, которое будет формироваться в отправительские маршруты. Отсюда вагоно – часы накопления на путях СП будут увеличиваться, так как мощность струи будет сокращаться. Это обстоятельство необходимо учитывать при выделении отправительских маршрутов. Решение этой задачи будет связано с определением затрат, либо с экономией вагоно – часов при формировании из суточного вагоно-потока количества отправит. маршрутов.

Задача определения эффективности выделения отправит. маршрутов сводится к поиску мин. суммарных затрат на формирование отправительского маршрута:

Еотпр = Еп + Ев + Етр

где Еп – затраты, связанные с погрузкой отправительских маршрутов на ст. погрузки;

Ев – затраты, связанные с выгрузкой на ст. выгрузки;

Етр – экономия в пути следования отправительских маршрутов за счет их проследования без переработки через попутные технические станции.

Основными показателями эффективности отправительской маршрутизации является:

1.процент охвата общей погрузки отправительскими маршрутами:

αм = nм/nобщ * 100%

где  nм – вагонопоток, охваченный отправит.маршрутами;

       nобщ – общая погрузка по данной дороге.

2.дальность побега маршрута

α = (n1 l1 + n2 l2 + …+nх lх)/(n1 +n3 +…+nх)

где n1,n3 ,nх – количество вагонов охваченных маршрутиз.;

       l1, l2, lх – расстояние следования этих вагонов.

3.РАСЧЕТ ЭКОНОМИИ ВАГ-ЧАСОВ ПРИ ПРОПУСКЕ П-ДОВ БЕЗ ПЕРЕРАБОТКИ

В общем виде эффективность выделения какой-либо струи в сквозной поезд без переработки определяется путем сравнения затрат на накопление этого поезда на СС и экономии в пути следования от того, что данный состав пройдет ряд технических станций без переработки.

С*mc≤nсутtэк → условие выделения сквозного поезда.

Где С*mc – вагоно-часы накопления;

         nсут – суточная мощность струи, ваг/сут

         tэк – суммарные вагоно-часы экономии по всем технич.станциям.

Чтобы накопить прямой поезд будь это отправляемый или технический маршрут надо затратить определенное вр, величина которого во многом определяется среднесуточной мощностью данного назначения. Затратив определенные вагоночасы на накопление такой поезд пройдет до ст-и назначения без переработки имея какую-то экономию на всех попутных технических ситуациях. t эк. = tС/П тр – tБ/П тр    t эк = ваг-часы накопления – ваг.часы на переработку составов на след. ст-ях. Если tэк в минусе то хорошо

4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОСТОЯ В-НОВ ПОД НАКОПЛЕНИЕМ НА СОСТАВЫ ПОЕЗДОВ

В/часы накопления одного состава будут = площади прямоугольника

ВСОСТ. = m1( t1+t2+t3) + m2(t2+t3)+m3t3. Площадь многоугольника с достаточной степенью точности можно заменить как S треугольника.

ВСОСТ = ½ mСОСТ( t1+t2+t3)

В – вагоно –часы простоя в СП в-нов одного назначения за сут.

В=сm

с- параметр накопления определяемый для каж тех ст-и

m- средний состав поезда

Средний простой в-нов в СП под накоплением

tн=ксm/nпер

к – число назначений п-дов

nпер- к-во в-нов перераб на ст-и.

Тогда вагоночасы накопления за сутки будут равны.

∑В = ½ m1 t1 + ½ m2 t2 +½m3t3 …=  ½ mСОСТ ( t1+t2+t3 …)= ½ mС *24 = 12 mС;

∑В = cmС  c – параметр накопления m.е. – кол-во в-нов.

Ср. величина 1 группы данного назначения равна:

mСР = mC/q; q – кол-во групп в одном составе;

nСУТ/mC – это число составов за сутки.

Очевидная величина интервала м/у прибытием под накопление очередных составов будет =

JСгр=24 mС/ nСУТ. = 24mС / nС*q   

Средняя величина группы в составе mгр = mС/ q

ВС = ½ mС( 24mС /nСУТ – 24 mc / nc*q ) = 12m2С/n сут( 1 – 1 / q) – вагоно-часы накопления составов. За сутки:

∑В = (nСУТ/ mС) * (12 m2С / nСУТ)*(1 – 1/q) = 12 mС(1 – 1/ q) = 12(1-1/ q);  x m = cm. так как п-сс накопления м.б непрерывным, так и непрерывный и приняв, что эта прерывность наступает ч/з    составов, вагоно-час накопления составляют 

В = 12 ( 1 – 1/(q*) ) mС = cm;  

 - число составов, определяемое путем наблюдений, ч/з которое происходит прерывность в п-ссе накопления, т.е после этого состава на путь в-нов нет, и это более объективно отражает реальный п-сс накопления.

5.КЛАССИФИКАЦИЯ Ж/Д. УЗЛОВ И ИХ ХАРАКТЕРИСТИКА.

Ж/д узел -группа ст – ций, расположенных на пересечении нескольких направлений, соединённых гл. путями и имеющих взаимную корреспонденцию грузопотоков.

Ж/д узлы являются составной частью транспортных узлов.

Транспортный узел – комплекс устройсв и сооружений различных видов транспорта, работающих по единой технологии, в основу которой заложена работа ж/д узла. К его графику движения привязываются технология и график движения других видов транспорта.

Ж/д узлы предназначены для пропуска транзитных ваг/потоков орг-и форм – я и рф п – дов их переработки, а так же орг-и мест. работы.Узлы подразделяются в зависимости от:

1.Географич расположения и экономич.значения:а) располож. в крупных городах и пром.центрах.б)малых городах и с/х районах.в)располож.в портах, работа которых связана с перевалкой груза с водного транспорта на ж/д.По своему хар – ру ж/д узлы бывают: 1).транзитные, 2).местные,3).транзитно – местные.Для 1го хар-но, работа с транз. поездо- и в/потоками, их пропуск, ф-е, расф-ие ( обеспечить мин. задержки внутри узла ) 2). Характерно наличие большой местной работы погр., выгрузки, ф-я местных п-дов и отдельных групп в-нов, а также подборки порожних для обеспечения погрузки станций узла и станций на прилегающих к узлу линиях. Они обычно располагаются в крупных промышленных центрах или экономических районах с большим V погрузки-выгрузки. Транзитно-местные узлы занимают как бы промежуточное значение и для них характерна как пограничная выгр так и местная. От объема работы узлы бывают: 1). Крупные в составе к-рых 2-3 круп. СС 2). Средние  ( 1-2 СС). 3 ). Малые  ( С 1 СС. мех. горкой или полугоркой) По конструкции:

Крестообразные                       Радиальные

Треугольная                           Кольцевая

Полукольцевые,радиально-кольцевые,радиально-полукольцевые, комбинированные.

6.СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ СТАНЦИЙ  В УЗЛАХ И ПРИНЦИПЫ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ РАБОТЫ М/У НИМИ.

Специализация станций входящ. в узел, гл. соеденительных путей определяется для выполнения следующей работы :  а) пропуск транзита б/п, желательно вокруг узла или с мин. задержками локомотивов из под составов в депо или обратно на одной ст.; б)- рф, ф-е транспорта с переработкой и местных в/потоков, определяется одна основная СС, имеющая мощные сортировочные обустройства, на которых достигаются мин. себестоимость переработки, но зато возникают дополнительные перепробеги п-дов и в-нов внутри узла; в) пропуск пассажирских п-дов и поездопотоков, включая пригород. г).Орг-я груз. работы, погр., выгр-ки, развоза уборки местных в-нов м/у ст-ями узла и примыкающими к ним подъездными путями. Груз. ст. м.б.специализир.по родам груза, подходам,районам тяготения и комбинир. д) орг-я п/даточного дв-я. Принцип распределения работы: 1) поточность обработки поездо и в/потоков,2) минимальное вр нахождения в-нов, групп и составов под технолог. Операциями, исключая межоперационный простой в-нов.3)исключая нерациональные п/дв-я внутри узла с занятием главных путей и съемом наличной пропускной спос-ти. 4)централизованное оперативное руководство работой всех элементов, входящих в узел,а при необходимости выделение узла в отдельный дисп.ский круг с работой ДНЦ.

Распределение транзитной работы в узле:

При распределении тр.работы в узле стремятся обеспечить:

1.быстрый пропуск тр.поезда через узел.

2.по возможности исключить обратные перемещения тр-х поездов.

3.достичь наименьшего пробега лок. из депо под отправляемые транзитные вагонопотоки.

Транзитная работа в узле может быть организована по 1 из вариантов:

1.подвод тр-х поездов со всех направлений поездными локомотивами на одну из станций узла с дальнейшим отправлением с другими поездными локомотивами.

2.пропуск тр-х поездов по спец.обходным путям, минуя узел.

3.подвод тр-х поездов поездными локомотивами до входной, либо выходной для данного направления станции и дальнейшее отправление с этой станции другими поездными локомотивами.

4.подвод транзитных поездов на входящую станцию узла поездными локомотивами и дальнейшее продвижение до соотв.выходной станции передаточными локомотивами.

Различные варианты распределения работы в узле сравниваются и выбирается оптимальный на основании технико-экономич. расчетов, учитывающих:

1.простои транзитного вагона внутри узла;

2.простои поездного локомотива, связ.с обслуживанием транзитного поезда;

3.поездо-километры пробега;

4.локомотиво-километры пробега;

5.затраты, связ. с работой бригад ПТО и ПКО по обработке транзитных поездов.

Распределение сорт.работы в узле:

Это распределение зависит от количества сорт.станций в узле, их мощности и в зависимости от расположения относительно входного и выходного потоков.

Различают 3 варианта распределения сорт.работы:

1.при наличии в узле 2-3 сорт.ст, одинаковых по мощности, сорт. работу распределяют равномерно. При этом обеспечивается примерно одинаковый пробег поездов поступающих в переработку с разных направлений.

2.при наличии в узле 1 мощной и 1 маломощной СС, то сорт.работу концентрируют на мощной СС, а маломощную используют как вспомогательную, на которой формируют сборные, участковые поезда или подбирают отдельные группы вагонов, но при этом возникает значительный внутриузловой пробег поступающих в переработку поездов с разных направлений и доп.пробег готовых после расформирования поездов, но стоимость переработки будет значительно дешевле, т.к. почти весь перерабатывающий вагонопоток поступает в расформирование на хорошо оснащенную станцию.

3.если в узле 2-3 СС, то возможна их специализация по направлениям с тем расчетом, чтобы исключить излишние перепробеги внутри узла.

Каждый из 3 вариантов рассчитывается по затратам, связанным с переработкой вагонов, их накоплением и пробегами подв.состава.

Обычно оптимальным является 2 вариант, т.к. основную часть расходов составляют затраты, связанные с расформированием – формированием поездов.

Распределение грузовой работы в узле:

В узлах может располагаться несколько груз.станций, на которых производятся операции с местными вагонами. На территории узлов могут располагаться также и подъездные пути предприятий, обслуживание которых может производиться по одному из вариантов, которые в дальнейшем сравниваются по затратам:

1.прикрепление п/путей к станциям или паркам станций по месту их расположения

2.станции, специализиров. Для грузовоц работы по роду груза, а затем производится развоз груза на п/п автотранспортом.

3.специализир.станции по подходам (грузовая работа выполняется на каких – то основных станциях) в зависимости от удобства подхода к узлу.

7. РАСЧЕТ ОПТИМАЛЬНЫХ ВЕСОВЫХ НОРМ ПЕРЕДАТОЧНЫХ П-ДОВ

Поезда, которые обращаются м/у ст-ями узла принято называть п/даточными, вес и состав которых в отличие от обычных грузовых определяется технико-экономическими расчетами: 1)максимальная норма QперМАКС = (Lпол- Lлок)Pпн, где Lпол- полез. длина ст. путей; Lлок- длина лок-ва, Pпн-погонная нагрузка, опр-ся струк-ой в/потока; 2) тех норма QПЕРТЕХ=(FК – РСЦ(О+iР))/(О+iР) где Fк – сила тяги, Рсц – сцепной вес, w0 – осн. удельное сопротивление; 3)оптимальная весовая норма, при которой обеспечивается min приведенные расходы для орган-ции внутриузлового п/даточного дв-я с повыш. Qпер, часть расходов будет возрастать. Чтобы найти опт. вес п/дат. поезда выражаем затраты и экономию, связанные с п/дв-ем п/дат. п-дов и берем 1-ую производную и приравниваем к 0.

При этом все сут. расходы на это п/дв-е будут min. Жизнь показывает, что отношение сред. факт.-го веса форм-ых п/дат п-дов к их оптим весу близко к 1, как правило в силу оперативной обстановки п/дачи <,чем вместимость станц-ых путей и это требование возн-ет из ускорения развозов в-нов м/у ст-м  и узла и искл-е их повторной переработки.

8.ВНУТРИУЗЛОВОЙ ГРАФИК ДВ-Я И ПОРЯДОК ЕГО РАЗРАБОТКИ.

К составлению таких графиков наряду с общими треб-ми, характ-ми для обычных графиков предъявляют ряд требований, связанных с обесп-ем min задержки поездо и в/потоков внутри узла и наилучшее исп-ие локом. парка для орг-ции п/дат. дв-я,равномерная загрузка уча-в,рац.оборот п-дов. Для этого такие графики очень широко увязывают со всеми подходами, примыкающих в узел линий, а также заклад-ют в них технолог. нормы на обработку п-дов, лок-в, составов и основ. и оборот. депо,устан. схему рац.маршрутов по ПФП,нормы массы и размеры дв-я, расчит.времена хода,увязка локомотивов и бр.

ВГДП предусм:обслуживание п/д.п-дов одним лок.,увязку во времени прием,отправление и пропуск по соед. линиям узла дальних п-дов и п/дат. нередко для узлов разраб. ёлочные графики. также применяется схема развоза местного груза по твердым ниткам графика.

9.ОСН. ТИПЫ ГРАФИКОВ И ИХ ХАРАКТЕРИСТИКА.

Графики подразделяют на следующие типы в зависимости от:1.кол-ва главных путей: а)однопутные; б)двухпутные; в)многопутные. На однопутных скрещение происходит на раздельных пунктах в отличие от двухпутных, при которых каждый поезд идет по своему главному пути. На двухпутке налич пропуск. спос-ть выше,чем на однопутке и зависит от интервала м/у п-дами в пакете для чет. и нечет. направ-я.На однопутке налич пропуск. спос-ть будет лимитироваться самым трудным ограничивающим перегоном,у которого (t’хода + t’’хода) будет максимально.2)В зависимости от скорости дв-я: а) параллел., у которых одинаковая скорость, максимальная пропуск. спос-ть.б) непараллел.(ниже пропуск. спос-ть).3)В зависимости от способа прокладки графики бывают: а) обычные(все нитки прокладываются разрозненно, одиночно) б) частично-пакетные (часть п-дов прокладывают пакетом или ниткой) в) пакетные (все поезда на графике проложены пакетами).Пакет – это 2 и более поезда, следующих друг за другом в одном направлении.

В зависимости от времени хода по перегонам: а)идентичные; б)неидентичные – время хода по перегонам различно и следовательно на однопутном участке ограничивающим перегоном будет тот у которого суммарное время хода максимально, по нему определяется ограничивающая способность всего участка.

При строительстве необходимо стремиться к идентичности перегона, чтобы пропускная способность каждого из них была приблизительно одинакова.

10.РАСЧЕТ СТАНЦИОННЫХ ИНТЕРВАЛОВ ГДП ПРИ ПАБ

РАСЧЕТ СТАНЦИОННОГО ИНТЕРВАЛА НЕОДНОВРЕМЕННОГО ПРИБЫТИЯ.

НП – мин.промежуток времени от прибытия на ст одного поезда до момента прибытия или проследования ч/з эту станцию поездом встречного направ-я.

1)

Операции:1)контроль прибыт.нечет.(0,05);2)пригот.маршрута чет.(0,1);3)открытие сигнала(0,0); 4)проследование чет. Lрасч.(2,7); 5)контроль прослед. четн.(0,05).

Для 1). t = 0.06 L р / V ход = 0,06 Ln +Lв + Lт + Lг / V ход = 0,06 * 800+1400/100

Интервал t нп рассчитывается из условия, что в момент прибытия одного поезда, встречный должен находиться от входного сигнала ст-и на расстояние не менее  тормоз. пути с учетом времени восприятия его показаний лок.бриг. L г – длина Lп/2, L n – длина поезда, L г – расстояние от входящего сигнала до ПС горловины. L в – расстояние кот проходит поезд за t восприятия сигнала.

РАСЧЁТ ИНТЕРВАЛА СКРЕЩЕНИЯ ВСТРЕЧНЫХ П-ДОВ

Этот интервал – вр от момента проследования одного поезда до момента отправления поезда, стоящего под скрещением.

М/у временем стоянки и интервалами существует определённая зависимость, кот надо использовать для разработки графиков дв-я и получения в результате большей пропускной спос-ти.

Рассм скрещ встречн п-дов на ст Б, расположенн-х м-у легким и тяжёлым перегоном.

Изменяя схему скрещ-ия можно обеспечить различную сумму интервалов и величину периода графика сложных перегонов. От этой величины (периода) зависит наличн проп спос-ть, кот д.б. одинаковой на всех перегонах – это обеспеч-ся тогда, когда под скрещением принимается первым поезд с более легкого перегона, особенно тогда, когда поезда проследуют без тех. стоянок.

Операции:1)контроль проследования(0,05); 2)приго-товление маршрута(0,5); 3)открытие выходного(0,05); 4)восприятие показ. сигнала и отправление(0,05) = 1 мин.

РАСЧЕТ ИНТЕРВАЛА ПОПУТНОГО СЛЕДОВАНИЯ.

ПС- t от момента прибытия на соседнюю станцию вп/ди идущего поезда до момента отправления с предыдущей ст-и поезда следующего вслед пс м.б. 1) когда оба поезда проходят станцию на проход без остановки:

2) когда один поезд останавливается на предыдущей ст-и

3) когда на 1- ой ст-и по ходу остановки п-дов.

4) оба поезда на 2-х ст-ях делают остановку

11.РАСЧЕТ СТАНЦИОННЫХ ИНТЕРВАЛОВ ГДП ПРИ АБ

РАСЧЕТ ИНТЕРВАЛА М/У П-ДАМИ В ПАКЕТЕ ПРИ АБ.

Два или несколько п-дов, следующих в одном направлении друг за другом составляют пакет. При АБ различают следующие расчетные схемы для определения интервала в пакете: 1) машинист вслед идущего поезда идет под зеленый на зеленый с установленной V:

Iп=0,06*Lр/Vк=0,06*(Ln+L'бл+L''бл+L'''бл)/VХ

Где L'бл,L''бл,L'''бл-длины блокучастков,Lп-длина поезда. Это наиболее употребляемая схема. 2)Езда под зеленый на желтый.

Iп=0,06*Lр/Vк=0,06*(Ln+L'бл+L''бл)/VХ

Tвоспр-вр восприятия,необе для восприятия показаний локомотивной бригадой. Эта схема применяется на затяжных подъемах, где установлена меньшая скорость и где в случае остановки поезда он самостоятельно из-за крутого подъема не может тронуться с места (требуется вспомогат. лок-в)Применяется для увелич.проп.спос-ти. 3) Езда под желтый на красный. Применяется как исключение с разрешения МПС на особо опасных затяжных подъемах при V=20км/ч и при остановке необ подталкивание.

РАСЧЕТ ИНТЕРВАЛОВ ПО ПРИБЫТИЮ И ОТПРАВЛЕНИЮ ПРИ АБ.

Прием при АБ должен осуществляться без ограничений Vхода на ст-и по разрешающему показанию входного сигнала.

Прием по зеленому. Допускается прием по желтому, при котором Iпр-интервал по приему.

Lрасч=Lп/2+l`бл+ l``бл+ lгор+ Lп/2;   Jпр=0,06*Lрасч/Vвх

очевидно с остановкой, т.к. желтый и поэтому Vпр будет ограничена. По условиям отправления п-дов с разд. пунктов также необ обеспечить их следование с установленной скоростью и по разрешающему показанию выходного сигнала: 1) по зел., пор кот ранее отпр. поезд д. уже проследовать на 2х путн уч-к расп за этой ст.

Lрасч=Lп/2+ lгор +l`бл+ l``бл + Lп/2;   Jпр=0,06*Lрасч/Vотп

Запрещается отправлять вслед по желтому, только по спец приказу Н для развязки горловины.

12.ПОНЯТИЕ О ПРОПУСКНОЙ И ПРОВОЗНОЙ СПОС-ТИ И СПОСОБАХ ИХ РАСЧЕТА

Пропуск. спос-ть- наибольшее кол-во п-дов или пар п-дов, которое можно пропустить по участку в зависимости от его техн-го оснащения и принятой формы орг-и дв-я.

Провозная спос-ть – наибольшее кол-во п-дов или пар п-дов,тонн груза, кот может пропустить участок в зависимости от его техн-го оснащения, принятого способа орг-и дв-я и наличия временных технических средств ( в-нов, готовых п-дов, исправных локомотивов и обеспеченности кадрами ). Как пропуск. так и провозная спос-ть рассчитывается исходя из max исп-ния всех техн. средств и обеспечения безопасности дв-я п-дов. Различают налич потребную и проектную пропуск. спос-ть. Nнал – проп. спос-ть, которую обеспечивает данная линия в зависимости от ее техн. состояния без каких – либо допол. капитальных вложений. Nпотр – та, которой должна обладать данная линия в зависимости от плана перевозок грузов и пассажиров. Nнал > Nпотр  Nнал=(А-Апост)/а. а – удельная мощность на обработку 1 или пары п-дов. А – общая мощность данного устройства. Апост – часть мощности, которая не используется непосредственно на пропуск или переработку п-дов. Nнал=Агр/kисп, kисп – коэф. Исп-ния Nнал; А­ГР – пореб (сколько пропустить по графику). Для однопутки :

Nнал =(1440 – Токна) * над / Тпер

Тпер – период графика – вр занятия перегона парой или группой п-дов.

13.РАСЧЕТ ПЕРИОДА ОДНОПУТНОГО НЕПАКЕТНОГО И ПАКЕТНОГО ПАРНОГО ГРАФИКОВ

Расчет периода однопутного непакетного парного графика

Период графика при заданном времени хода пары п-дов может принимать различные значения в зависим. от порядка пропуска через ограничивающие перегоны.

Т=t` +t``+ tРЗ +JА +JБ, где J-станционные интервалы на ст., ограничивающих перегон. 4 варианта пропуска через ограничивающий перегон: 1)оба п-а пропускают на огран. перег. без остановки; 2) оба п-а пропускают с огран. перег. без остановки; 3)нечет. по-а проп.без остан.; 4)четн. по-а проп. без остан. Проп. спос-ть огран. перег. рассчит. исходя из миним. времени.

Пропуск. сп-ть: N=(1440-tтех)*αнад/t`+t``+tрз+Jа+Jб

Расчет периода однопутного пакетного парного графика

В общем случае: Тпак=Т+(к-1)*(I`+I``), где к-число п-дов в пакете; I`,I``-расчетные интервалы в пакете.

Пропуск. спос. значит.увеличивается при пакетном графике.Пропуск. спос. для двух п-дов в пакете:

Nпак=2*(1440-tТЕХ)*αНАД/ Т+2*I

14.ВЫБОР СХЕМЫ ПРОПУСКА П-ДОВ Ч-З РАЗД ПУНКТЫ ОГРАНИЧ-ГО ПЕРЕГОНА.

Разл 4 таких схемы: 1) проп четного поезда принимающ с ходу на огранич перегон