Ремонт авто техники

Постановлением ВСНХ СССР № 244 в научном автомоторном институте был

   организован  тракторный отдел. То были годы  зарождения отечественного

   тракторостроения: в 1924 г. начат серийный выпуск  колесных тракторов

   Фордзон-Путиловец  на Путиловском заводе (ныне АО \"Кировский завод\") и

   гусеничных  Г-50 в Харькове на паровозостроительном  заводе (ныне Завод им.

   Малышева). Создание  на этом этапе научной организации  но тракторостроению

   свидетельствовало  о четкой ориентации руководства  государства на развитие

   самостоятельной  тракторной промышленности. 

   Первые отечественные  тракторы создавались на основе  зарубежного опыта.

   Вместе с  тем типы машин, наиболее полно  отвечающие нашим условиям

   производства  и эксплуатации, выбирались на  научной основе с проведением

   сравнительных  испытаний ряда зарубежных образцов. В этих испытаниях

   принимал  активное участие молодой коллектив  отдела, руководимый Д. К.

   Карельских. В 1929 г. он обобщил опыт испытаний  и расчетов и сформулировал

   комплекс  технических требований к отечественным  тракторам в статьях

   \"Технические  нормы для русского трактора\" и \"О типе трактора для  России\".

   В результате  были отобраны объекты производства  для строящихся в

   Сталинграде,  Харькове и Челябинске заводов. 

   В 1931 г.  институт преобразуется в научный  автотракторный - НАТИ, роль

   которого  на всех этапах развития отечественного  тракторостроения трудно

   переоценить. 

   Создание  в начале 30-х гг. трактора СТЗ-НАТИ (впоследствии АСХТЗ-НАТИ)

   ознаменовало  перевод отечественной промышленности  на собственные

   конструкции,  учитывающие особенности с.-х.  производства в СССР. Это был

   первый, и  очень эффективный опыт сотрудничества  специалистов института и

   завода в  решении важнейшей для народного  хозяйства задачи. В результате  в

   1937 г. была  поставлена на производство оригинальная  гусеничная машина с

   эластичной  подвеской катков, металлической  гусеницей с литыми звеньями,

   полузакрытой  кабиной и рядом других новшеств. 

   Трактор СТЗ-НАТИ  выпускался с 1937 по 1952 г. сначала  на Сталинградском и

   Харьковском,  а позднее и на Алтайском  заводах. В его создании и  доводке

   принимали  участие: от НАТИ - В. Я. Слонимский (руководитель), А. В.

   Васильев, Н.  Ф. Вержбицкий, В. П. Зиновьев, В.  А. Ларионов, В. Э.

   Малаховский,  Б. Г. Попов, И. И. Трепененков,  В. Н. Тюляев, В. Н. Фирсаков,

   М. Я. Якоби,  от СТЗ - В. Г. Станкевич (гл. конструктор), И. И. Дронг, В.

   А. Каргополов, Г. Ф. Матюхов, Г. В. Соколов.  В 1938 г. на Всемирной

   промышленной  выставке в Париже СТЗ-НАТИ  получил Большую Золотую медаль  и

   диплом Гран-При,  а в 1941 г. за его создание  В. Я. Слонимский награжден

   Сталинской  премией I степени. 

   Первый отечественный  дизель М-17 был разработан в  1935 г. конструкторами

   НАТИ и  ЧТЗ на базе двигателя Caterpillar. Государственная комиссия оценила

   его как  \"экономичный современный мотор,  не уступающий лучшим заграничным

   образцам\". В июне 1937 г. с конвейера ЧТЗ  сошел первый гусеничный

   дизельный  трактор С-65. 

   Заслуги НАТИ  в механизации сельского хозяйства  страны в довоенный период

   отмечены  в 1940 г. орденом Трудового Красного  Знамени \"За выдающиеся

   успехи в  подъеме сельского хозяйства  и за перевыполнение показателей

   ВСХВ\". 

   В военные  годы институт работал на нужды  фронта: в 1941 г. разработаны

   военные модификации  трактора СХТЗ-НАТИ, а группа конструкторов  НАТИ

   участвовала  в работах по установке реактивных  систем БМ-13 (\"Катюша\") на

   шасси автомобилей  и тракторов; в 1942 г. создан  образец быстроходного

   артиллерийского  тягача (прототипа современных гусеничных  тягачей),

   разработаны  специальные чугуны для мин.  Активное участие в этих работах

   принимали  Е. Г. Попов, Н. И. Корото-ношко,  Б. М. Тихомиров, И. И. Дронг,

   Я. С. Зенкевич, П. Ф. Вержбицкий, Б. И. Гостев, П. И. Степин. 

   В 1943 г.  после побед под Сталинградом  и Курском НАТИ возобновил

   исследования  по с.-х. тракторам. В 1944 г.  разрабатывается дизельная

   модификация  трактора К-35, а в 1945 г. этот  трактор с оригинальным дизелем

   Д-35 успешно  прошел государственные испытания  и был принят к массовому

   производству  на ЛТЗ. В 1946 г. работники  НАТИ, создавшие дизель Д-35,

   удостаиваются  Государственной премии II степени  (А. С. Озерский, В. И.

   Островский, П. В. Нагаев, Г. Г. Калиш, Ф.  С. Фе-дотенко), а в 1947 г. уже

   после выделения  части НАТИ в самостоятельный  тракторный институт создатели

   КД-35 получили  Государственную премию I степени  (В. Я. Слонимский, И. И.

   Трепененков,  И. И. Дронг, Б. Е. Архангельский,  В. Н. Тюляев). 

   промышленностью  тракторные заводы и заводы  запчастей передаются

   Минсельхозмашу. Автомобильная часть института  оставлена в ведении

   Минавтопрома  и преобразована в НАМИ, а на  базе тракторной части

   организован  НАТИ. Директором НАТИ назначается  А. Н. Буров, главным

   инженером  - В. Я. Слонимский. Среднесписочный  состав работников института

   в 1947 г.  насчитывал 394 чел., а в 1948 г. - 545. 

   За годы  войны построены Алтайский, Владимирский  и Липецкий, а позднее

   Минский и  Онежский тракторные, Харьковский  тракторосборочный заводы,

   восстановлены  разрушенные СТЗ и ХТЗ. На  заводах сформировались крупные

   конструкторские  коллективы. В этих условиях изменилась  направленность

   работ НАТИ: основное внимание концентрировалось  на общеотраслевых

   проблемах  - разработке перспективных типажей  тракторов, создании и

   исследовании  новых узлов и систем, повышении  надежности машин, применении

   новых материалов, стандартизации и унификации, технико-экономических

   исследованиях.  Для решения указанных задач  в НАТИ и на его испытательных

   станциях  и филиалах создается мощная  экспериментальная база, оснащенная

   полигонами  и стендами для проведения  различных видов испытаний и

   исследований. 

   По выполняемым  функциям и тематике НАТИ постепенно  стал примерно

   соответствовать  научно-техническим центрам крупнейших  зарубежных

   транснациональных  тракторостроительных компаний  с той разницей, что наш

   институт  развивался в условиях плановой  экономики и работал в интересах

   всей тракторной  промышленности бывшего СССР. Поэтому  мы больше внимания

   обращали  на тщательную отработку конструкций  для специализированных

   массовых  производств тракторов, их узлов  и деталей и в то же время

   практически  не занимались вопросами маркетинга, изучением

   конкурентоспособности  машин с учетом их пены и  технического уровня. 

   Работы по  тракторам в целом были сосредоточены  на разработке типажей,

   прогнозов,  анализе параметров технического  уровня. Первый типаж тракторов

   был разработан  в НАТИ и утвержден в 1946 г., а затем систематически

   пересматривался  и расширялся на основе исследований  и испытаний новых

   макетных  образцов, зарубежной техники, экономических  исследований. Эту

   работу, имеющую  исключительно важное значение  для планового развития

   тракторостроения, проводил коллектив высококвалифицированных  специалистов

   института  (И. И. Трепененков, Б. В. Шишкин, Г. Г. Колобов, А. А. Крейслер,

   А. П. Парфенов, М. Д. Стариков, B. Д. Ковригин, Э.  И. Котляр, Ф. И.

   Яловенко, В.  И. Мининзон, В. А. Кульбаков,  И. П. Шподаренко, А. П.

   Банник). 

   Другая существенная  сторона исследований - поисковые  работы по созданию

   макетных  образцов концептуально новых  компоновок тракторов с целью

   изыскания  путей резкого увеличения их  производительности. 

   В 1975 г.  в НАТИ был разработан (под  руководством C. А Кузнецова) и

   изготовлен  макетный образец гусеничного  трактора мощностью 250 л. с.  Он

   впитал в  себя практически все достижения  агрегатных подразделений

   института.  В дальнейшем на его основе  конструкторы АТЗ в тесном

   сотрудничестве  с НАТИ создали трактор Т-250, показавший на приемочных

   испытаниях  высокие функциональные параметры  и надежность. 

   Также в  70-х гг. созданы и испытаны уникальные  макетные образцы

   турбоэлектротрактора  мощностью 1000 л. с., колесно-одногусеничного

   трактора, мобильного  энергетического средства, содержащего  трактор и

   стыкуемые  с ним транспортный или технологический  модули с активным

   приводом  ведущих колес. Не останавливаясь  на особенностях и перспективах

   каждой из  машин, следует отдать должное  энтузиазму и изобретательности  их

   авторов - И. В. Гавалову, К. М. Резвову,  Г. М. Кутькову. 

   В области  двигателестроения институт сосредоточился  на создании тракторных

   и комбайновых  дизелей. Эта задача была решена, и перевод тракторов на

   дизели завершился  в 1956 г., значительно раньше, чем,  например, в США.

   Большой вклад  в их создание, исследование и  совершенствование внесен

   специалистами  отдела двигателей НАТИ (О, М.  Малашкии, И. П. Зубнетов, Б.

   А. Взоров, В. К. Эрдели, Ю. Б. Моргулис, Г. М. По-веткин, Д. Р. Поспелов,

   А В. Адамович, Е. Я. Марков, B. Л. Купершмидт, И.  И. Гутерман, К. К,

   Молчанов, C. Г.  Арабян, Е. В. Исаев, В. Е. Маев, В. Н. Каминский, Л. А.

   Буров, И.  А. Мичкин, Г. А. Смирнов, Е.  П. Ершов, А. И. Филимонов  и др.).

   Ими был  выполнен и реализован ряд  фундаментальных исследований в  области

   совершенствования  рабочих процессов, топливной  аппаратуры, турбонаддува,

   фильтрации, повышения надежности и экономичности,  улучшения пусковых

   характеристик,  создания типажей и конструкций  двигателей, в том числе

   первых тракторных  дизелей с воздушным охлаждением. 

   конструкций  тракторных трансмиссий. Труды  Г. И. Скундина и его учеников

   (А. П. Доброхлебов,  Г. А. Акопян, Ю. П. Радаев, М.  С. Беркович, К. Г.

   Морозов, С.  А Брюховецкий, М. И. Городецкий) обеспечили увеличение ресурса

   механических  трансмиссий до 8-10 тыс. ч и резкое  снижение их

   материалоемкости. Гидроуправляемые трансмиссии с  переключением передач без

   разрыва потока  мощности внедрены на тракторах  Харьковского, Минского,

   Кировского, Челябинского и Чебоксарского  заводов на основе результатов

   исследований  В. Э. Малаховского, К. Я. Львовского, Г. И. Кутнякова, В. Г.

   Карлова, К.  К. Ивлиева, Л. Ф. Прудникова, Н. И. Комарова.

   Гидромеханические  трансмиссии, внедренные на промышленных  тракторах

   Чебоксарского  и Челябинского заводов, базируются  на применении

   гидротрансформаторов, разработанных Ф. А Черпаком, М.  Г. Розеноером, Б. 3.

   Шохриным  и др. 

   Первые бесступенчатые  гидрообъемные трансмиссии для  с.-х. трактора

   создавались  под руководством A. А. Крейслера  в 1957-1963 гг.: исследованы

   различные  схемы и компоновки, определена  оптимальная область применения (в

   том числе  в высокопроизводительных самоходных  комбайнах различного

   назначения). Этот комплекс работ проводился  К. И. Городецким при активном

   участии Ф.  Г. Ворончихнна, А. Б. Халецкого,  И. Т. Коробейникова, Е. Г.

   Гловацкого. 

   Институт  сыграл ведущую роль в гидрофикации  отечественных тракторов,

   начало которой  было положено Д. А. Чудаковым,  обосновавшим

   целесообразность  применения гидронавесных систем. Появились первые

   макетные  образцы таких систем, а затем  на базе типораз-мерных рядов

   организовано  специализированное массовое производство  насосов,

   распределителей  и цилиндров. В НАТИ сложился  коллектив

   высококвалифицированных  гидравликов го главе с Б.  А. Любимовым, в который

   входили Ю.  Н. Паллон, В. М. Шабанов, Л.  В. Васильев, B. А. Иванов, Д. Е.

   Флеер, В.  П. Балакирев, Е. Н. Червяков. В последующие годы в отделе

   гидропривода  НАТИ был создан ряд новых  узлов и систем для с.-х. и

   промышленных  тракторов и комбайнов. 

   В области  ходовых систем необходимо отметить  работы А. А. Шабарова и Ю.  В.

   Архангельского  по обоснованию типов шин для  колесных тракторов, а также

   углубленные  исследования А. В. Васильева,  Е. Г. Попова, О. Л.

   Уткииа-Любовцова,  А. М. Черяпина, Л. Н. Кути-на, М. П. Скуратовского, В.

   Д. Бейненсона, результаты которых позволили  увеличить ресурс и

   безотказность  гусеничных ходовых систем. 

   Исследования  в области улучшения условий  труда механизаторов начали

   развиваться  в НАТИ в середине 60-х гг. и  быстро заняли одно из ведущих

   мест в  тематике института. Дружная работа  коллектива специалистов во главе

   с Е. М.  Менделем, а затем с В. М.  Шабановым, И. М. Илиничем привела  к

   успеху: в  сравнительно короткие срок в  начале 70-х гг. был внедрен

   первоочередной  комплекс средств: защитные кабины  на колесных тракторах,

   подрессоренные  сиденья, регулируемые по росту  и массе водителя,

   вентиляторы-пыле-отделители, воздухоохладители испарительного  типа.

   Активное  участие в этих работах приняли  Я. И. Заяц, Л. П. Барастов, Л.  Г.

   Маляренко.  Позднее появилось новое поколение  тракторных кабин улучшенного

   дизайна, оснащенных  современным оборудованием. Результаты  этих работ и

   поныне служат  ценным заделом для тракторостроения, хотя требования к

   дизайну и  оснащению кабин продолжают возрастать. 

   Отделом материалов  НАТИ разработан ряд новых  материалов и технологических

   приемов изготовления  деталей из черных и цветных  металлов,

   металлокерамики,  пластмасс, резины и т. д., отработаны  технические

   требования  к материалам для типовых деталей  массового применения (А. П.

   Бегиджанова,  Ю. Я. Зильберг, В. А. Ротенберг,  Ю. С. Булыгин, Н. А. Кузина,

   Г. Б. Герш-ман). 

   Под руководством  Р. В. Кугеля и С. С. Дмнтриченко  разработаны системы

   получения  и отработки информации по  надежности машин в условиях  реальной и

   нормальной  эксплуатации, введены ее нормативные  показатели, созданы

   организационные  формы оценки и повышения надежности, эффективно

   действовавшие  в условиях плановой экономики  и массового производства

   техники. Активное  участие в этих работах принимали  специалисты НАТИ Н. Ф.

   Чухчни, И.  Н. Величкнн, М. П. Зубиетова,  А. И. Ннсневич, В. М. Стариков,

   В. Н. Никулин,  М. Н. Седякин, В. Н. Важдаев,  С. Г, Сто-палов, О. Н,

   Шейнина, И.  Я. Дьяков, В. Р. Каплан, Н. Г.  Заец, а в филиалах НАТИ - В.  Г.

   Нейченко, Н.  М. Панкратов, С. П. Козырев,  С. Д. Зайцев, К. П. Се-милетова,

   Н. И. Селезнев, В. Н. Павлов, А. П. Сташке-вич,  А. Г. Штыка. 

   Измерительная  техника и приборное оснащение  полигонов и стендов, тензо-  и

   радиотелеметрические  подвижные лаборатории для исследований  тракторов

   создавались  специализированным отделом НАТИ  под руководством Д. М.

   Раппопорта, а затем И. Г. Кудрявцева (ведущие  специалисты И. И. Мертехин,

   В. В. Хрипин, A. М. Краснопольский и др.). 

   НАТИ, на долю  которого выпало изготовление  большого количества образцов

   весьма сложной  техники, как правило, по неотработанной  документации,

   иногда по  эскизам. Успешному решению этих  задач способствовал творческий

   труд Г.  А. Награльяна, И. А. Рыженкова,  Ю. М. Хо-доса, В. М. Меркулова,  Е.

   Г. Бурова, Ю. К. Сазонова, B. Ф. Жабина, С.  И. Лашука, С. П. Американцева,

   В. И. Кухты,  А. Н. Гриднева и др. 

   Не останавливаясь  в рамках статьи на работах,  проводимых периферийными

   организациями  НАТИ, отмечу, что к концу 80-х  гг. в составе НПО НАТИ с

   головным  институтом в Москве, Подмосковным, Челябинским, Одесским, Южным,

   Северным  и Северо-Западным филиалами и  Уральской испытательной станцией

   была создана  мощная экспериментальная база  и сложились коллективы

   специалистов  практически по всем направлениям. Бесспорно, это заслуга А.

   Н. Бурова, С. И. Ако-пяна, В. А. Каргополова,  Н. Н. Маркелова, С. П.

   Козырева, А.  В. Рославцева, в разные годы  руководивших НАТИ и уделявших

   большое внимание  развитию института и филиалов. 

   В 1975 г.  НАТИ награждается вторым орденом  Трудового Красного Знамени. Ряд

   сотрудников  в послевоенный период удостоен  правительственных наград,

   Государственной  премии и премии Совета Министров  СССР. 

   Политические  и экономические преобразования, начавшиеся после 1991 г., в

   корне изменили  условия деятельности НАТИ. Тракторостроение  СССР перестало

   существовать  как единый комплекс с распадом  СССР и образованием на его

   территории  независимых государств, а также  ликвидацией отраслевых

   министерств  в России. Вследствие резкого  снижения платежеспособности с.-х.

   предприятий  тракторные заводы России в  течение длительного периода

   работают  с загрузкой 5-10 % и соответственно  снизили объемы работ по новой

   технике. Практически  заморожено обновление основных  фондов. 

   Приватизация  предприятий тракторостроения в  условиях кризиса

   сопровождалась  чередой банкротств, сменой собственников,  снижением

   производственного  и кадрового потенциала. Появление  на отечественном рынке

   с.-х. техники  крупных зарубежных компаний  дополнительно усложнило

   ситуацию. В  сложившейся обстановке главными  задачами НАТИ стали оценка

   перспектив  отечественного тракторостроения  в рыночных условиях,

   определение  основных направлений деятельности  предприятий и отрасли в

   целом, совместная  работа с предприятиями по  достижению намеченных целей. 

   Наиболее  полно ответы на основные вопросы  были даны в \"Стратегии развития

   тракторного  и сельскохозяйственного машиностроения  России\", разработанной

   В 2000 г.  по заданию Минэкономики РФ  специалистами НАТИ и ВИСХОМа  при

   активном  участии предприятий Минсельхоза  РФ и Россельхозакадемии. В

   Стратегии  обоснованы перспективы существенного  расширения объемов продаж

   с.-х. техники  в России, определены приоритетные  задачи предприятий по

   обеспечению  конкурентоспособности, освоению  производства новых объектов,

   повышению  качества и технического уровня  Выпускаемых машин. Указано также

   на необходимость  формирования крупных компаний-холдингов,  способных

   конкурировать  с ведущими западными фирмами.  Активно участвовали в

   разработке  Стратегии В. И. Ми-нинзон, Г.  Г. Колобов, В. А. Кулъбаков. 

   Переход к  рыночным отношениям в экономике  не означает отказа от

   общеотраслевой  тематики. Напротив, такие направления,  как мониторинг

   внутреннего  и внешних рынков, анализ конкурентоспособности  техники,

   расчеты технологических  потребностей, разработка перспективных  типажей,

   стандартизация  и сертификация, оценка надежности  машин, получили в

   последние  годы в НАТИ дополнительное  усиление и развитие. 

   В тракторном  отделе под руководством В.  И. Ми-нинзона выполнен комплекс

   расчетов  по определению технологической  потребности сельского хозяйства

   России в  тракторах разных типоразмеров  в зависимости от размеров  с.-х.

   предприятий.  Основным аппаратом исследований  осталось

   экономико-математическое  программирование: линейное - для крупных  хозяйств

   и линейно-целочисленное  - для малых. Оптимизация проводилась  по

   разработанному  в НАТИ для этой цели энергетическому  критерию в отличие от

   ранее применяемого  стоимостного функционала в связи  с нестабильностью цен

   на этапе  перехода страны к рыночной  экономике. На основании результатов

   расчетов, а  также с учетом мировых тенденций  развития тракторостроения

   разработан  и рекомендован отечественным  предприятиям типаж тракторов,

   реализация  которого необходима для обеспечения  конкурентоспособности с