Роли и значения железных дорог в России

          Реферат

      По строительству  и эксплуатации  ж.д.  

     На тему: Роли и  значения железных  дорог

                              в России.  
 
 
 
 
 

                                                                                  Студента:

                                                                                  Группы ЭУН-212                                                        

                                                           Назарова Максима 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

                                                            Москва 2008

      Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения  в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток – Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транспорта страны.

      В 1998 году грузооборот железнодорожного транспорта составил 1020 млрд тонно-километров грузов ( в 1992 – 1967млрд тоннокилометров), то есть произошло существенное снижение оборота перевозимых грузов.

      Удельный  вес железных дорог в общем  объеме перевозок грузов транспортом  общего пользования  в 1998 году достиг 35,68% (в 1992 году – 33,82%) за счет снижения доли автомобильного транспорта до 25,0%.(см. приложение 1). Доля внутреннего водного транспорта составила 3,98%, морского – 1,54%, воздушного – 0,03%. В пассажирообороте доля железных дорог оценивается в 42%. вместе с тем полностью реализовать свое преимущественное положение железной дороге не удается из-за слабого взаимодействия с другими видами транспорта. Например, недостаточна взаимная информация о подходе вагонов, судов, автомобилей. Крайне усложнены таможенные и пограничные операции, иногда контейнер вынужден простаивать в порту до  десяти суток в ожидании оформления документации.

      Основной  сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном, междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.

      Велико  значение железных дорог России в  развитии межгосударственных связей со странами СНГ и международных  перевозках. Исторически железнодорожный  транспорт России, а затем СССР развивался как единая структура с одинаковой, отличной от западной, шириной рельсовой колеи (1520 мм) и рациональным размещением технических средств и вспомогательных производств по территории страны. Общая эксплутационная длина стальных магистралей СССР в 1991 году составляла 147,5 тыс. км. После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60% общей железнодорожной сети, или 87,5 тыс. км. Разорванной оказалась и материально-техническая база, в частности ремонтный сервис, локомотиво-  и вагоностроение. Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на 100 км², что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших союзных республик СССР (на Украине – 2,76км, в Белоруссии – 2,77км, Латвии – 3,6км, Грузии – 2,2км, Узбекистане – 0,79км). Очевидно, что в России необходимо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на востоке страны.

      Технико-экономические  особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

• возможность сооружения на любой сухопутной территории, с помощью мостов, тоннелей и паромов – осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин);
• массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог;
• универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью
• регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;
• возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок;
• по сравнению с водным транспортом, как правило, более короткий путь перевозки грузов;
• сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

      Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта страны, однако темпы его развития  могут быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного и воздушного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране. Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недостатки железных дорог. К таким недостаткам следует отнести, прежде всего, капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу авансируемого капитала (6-8 лет, а иногда и больше).

      Железные  дороги являются крупными потребителями  металла. Кроме того, железнодорожный транспорт является весьма трудоемкой отраслью, производительность труда в которой ниже, чем на трубопроводном, морском и воздушном транспорте (но выше, чем на автомобильном). В среднем на 1 км эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 человек, занятых на перевозках, а в США – 1,5 чел. при примерно близких по размерам объемах транспортной работы.

      К недостаткам российских железных дорог  следует отнести также пока невысокий  уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам. Вместе с тем хорошая техническая оснащенность и прогрессивные технологии железных дорог России позволяют оставаться им вполне конкурентоспособным видом транспорта.

      Железнодорожный транспорт России находится в  федеральной собственности и  управляется Министерством путей сообщения, в подчинении которого находится 19 железных дорог, являющихся государственными транспортными предприятиями. МПС и территориальные управления железных дорог осуществляют оперативное и хозяйственное руководство деятельностью нижестоящих структур: отделений дорог и линейных предприятий, локомотивных и вагонных депо, станций, дистанций пути, связи, электроснабжения и др. Кроме того, отрасль располагает большим числом промышленных, строительных, торговых, научных, проектных, и учебных организаций и предприятий, солидной социальной сферой. В последние годы железные дороги получили большую экономическую самостоятельность, а многие их промышленные и подсобно-вспомогательные предприятия выделились из системы МПС после акционирования и приватизации (Желдорреммаш, Вагонреммаш, Ремпутьмаш, Росжелдорснаб, Желдорстройтрест, Промжелдортранс, Трансресторансервис и др.). Созданы самостоятельные коммерческие центры и арендные предприятия, банковская система (Желдорбанк), страховая компания (ЖАСО) и другие организации рыночной инфраструктуры.

      Железнодорожный транспорт разделяется на:

• транспорт общего пользования – транспорт, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров, кем бы они ни были предъявлены.
• магистральный, или внешний транспорт осуществляет экономические перевозки между производителями и потребителями продукции и перевозит пассажиров.
• ведомственный транспорт – транспорт, выполняющий перевозки своего ведомств или предприятия.
• внутрихозяйственный транспорт удовлетворяет в основном технологические нужды производства в пределах отдельных предприятий.

      Известно, что транспорт, являясь одной  из наиболее фондоемких отраслей хозяйства, требует для своего развития крупных  долгосрочных инвестиций. в последние  десятилетия удовлетворение потребностей в перевозках шло за счет использования созданных раннее резервов пропускной и провозной способности транспортной системы страны, которые были в конце концов исчерпаны.

      В результате в 80-е годы структурная  диспропорция, возникшая между производством  и транспортом, стала приводить к регулярным сбоям в работе транспортной системы, особенно ее важнейшего звена – железнодорожного транспорта. Только экономический кризис 90-х годов с резким палением производства в России и странах ближнего зарубежья привел к адекватному снижению объемов грузовых перевозок, что снизило остроту проблемы, но не сняло ее с повестки дня. поэтому на этапе выхода России из депрессии и начала экономического роста транспорт наряду с энергетикой станет тем «узким местом», которое будет серьезно тормозить весь процесс социально-экономического развития страны. 
 

Региональная  география железных дорог

      Хозяйственный профиль района, его специализация, степень взаимоувязанности производств  обычно очень сильно влияют на начертание и структуру транспортной сети, ее размеры и техническое оснащение, объем и структуру перевозочной работы. На характере транспорта в районе влияют и другие факторы, например, природные условия территории, достигнутый районом уровень хозяйственного развития. Однако влияние экономико-географических условий оказывается для транспорта решающим.

      Как видно из приложения 3, обеспеченность экономичеких районов России железными  дорогами неодинакова. Наибольшая плотность  железнодорожной сети в Калининградской  области (379 км на км²).В европейской части России данный показатель также достаточно высок (от 268 до 159). Наблюдается закономерность: чем дальше на восток, тем меньше обспеченность регионов железными дорогами. Наименьшая плотность железнодорожной сети  на Дальнем Востоке( 13 ). В целом по России плотность железных дорог составила 50 км на км². Очевидно, что требуется дальнейшее развитие сети железных дорог в восточной части страны. 

        В Северном районе железные  дороги составляют основу транспортной  сети, они обеспечивают как регулярную внутреннюю связь, так и связь с другими районами страны. В вывозе преобладают лесные грузы, направляемые на юг и запад европейской территории, апатиты, продукция черной и цветной металлургии; во ввозе – уголь нефтепродукты.

      Центральная и восточная части Северного района входят в зону транспортного тяготения Северной железной дороги. Конфигурация дороги складывается из участков меридионального направления (Александров – Ярослявль – Вологда – Архангельск), связывающих Архангельский морской порт с Москвой, участков широтного направления (Череповец – Вологда), связывающих Северо-запад с Уралом и Сибирью, и Печорской магистрали, протянувшейся от Коноши на Воркуту.

      Архангельская область и республика Коми слабо  обеспечены железными дорогами. Многие районы здесь не имеют железнодорожных путей и обслуживаются речным транспортом.

      Наиболее  крупные грузопотоки связаны  с лесопромышленным освоением района. Для печорского направления характерен большой грузопоток воркутинского  каменного угля. Уголь идет на Череповецкий металлургический комбинат, в Санкт-Петербург, Архангельск и другие промышленные центры. 

      Транспортная  сеть Северо-Западного района имеет  ярко выраженную радиальную структуру: почти все основные железные и  автомобильные дороги расходятся лучами из центра – Санкт-Петербурга.

      Октябрьская железная дорога обслуживает Северо-западный район и западную часть Северного  района, а также небольшую территорию, входящую в состав Центрального района. На конфигурации сети железнодорожных  путей отразилось, прежде всего, положение Санкт-Петербургского промышленного узла на берегу Финского залива в устье реки Невы. Отсюда веером расходятся несколько магистральных направлений: Санкт-Петербург – Москва, Санкт-Петербург – Новгород, Санкт-Петербург – Псков, Санкт-Петербург – Таллинн, Санкт-Петербург – Выборг.

      Электрифицированная магистраль Санкт-Петербург – Москва соединяет Санкт-Петербург с Центральным  районом. Эта линия имеет благоприятный  профиль, хорошее техническое оснащение, позволяет иметь высокие скорости движения.

      Электрифицированная линия Санкт-Петербург – Волхов обеспечивает подходы к узлу с  севера и востока.

      Старейшая железная дорога Санкт-Петербург –  Псков – Варшава обеспечивает связи с Литвой и Калининградом. По ней осуществляются внешнеторговые связи Санкт – Петербурга со странами Центральной Европы.

      Октябрьская дорога обслуживает важные экономические  связи страны. Она обеспечивает внешнеторговые перевозки грузов многих районов  через Санкт – Петербургский  и Мурманский морские порты. Наиболее грузонапряженные участки дороги обслуживаются электрической тягой. Помимо линии Санкт-Петербург – Москва, электрифицированы многие участки Санкт-Петербурского железнодорожного узла, имеющие интенсивное пригородное движение. 

      По  объему перевозок грузов Центральный район является одним из крупнейших в стране. Это объясняется огромным масштабом потребления в районе завозимого сырья, топлива, строительных материалов и разработкой местных сырьевых ресурсов высокой грузоемкости. Для нужд электроэнергетики, промышленности, строительства поступают из других районов уголь, нефть и природный газ, металл, лес и т.д. Велика также транзитная роль района.

      Центральный район обслуживается сложной  и разветвленной транспортной системой, представленной всеми видами транспорта. Ядром этой системы является Московский транспортный узел. В узле 11 радиально расходящихся электрифицированных железных дорог, которым принадлежит ведущее место.

      Данный  район обслуживается несколькими  железными дорогами: Московской, октябрьской, Северной, Горьковской, Юго-Восточной. Ведущее место среди железных дорог Центра занимает Московская железная дорога, на долю которой приходится больше половины общей протяженности сети центра. Московская дорога обслуживает Московскую, Смоленскую, Калужскую, Тульскую, Рязанскую, Орловскую, Брянскую, отчасти Владимирскую и Тверскую области. За переделами Центра она обслуживает почти всю Курскую область. В состав дороги входят все железнодорожные линии, отходящие от Московского узла, за исключением линии через Тверь на Санкт-Петербург. Радиальные лучи магистралей следуют от Москвы в направлении Смоленска, Брянска, Курска, Ефремова, Ростова, Екатеринбурга, Кирова, Владивостока, Санкт-Петербурга. Их пересекают большой и малый кольцевые обходы Москвы.

      Московская  дорога характеризуется высоким  удельным весом ввоза и транзита. Среди ввозимых грузов большое значение имеют  топливные грузы. Крупнейшим потребителем строительных материалов и лесных грузов является Московский узел и его окружение, где сосредоточено крупное жилищное строительство. Строительные материалы доставляются к узлу по всем железнодорожным направлениям. Наибольшие потоки грузов идут из Центрально-Черноземного и Северного районов, с Украины и Урала.

      В отправлении грузов большую долю занимают перевозки стройматериалов, черных металлов. При сравнительно малой грузоемкости продукции важнейших отраслей специализации Центра (машиностроение, химическая и текстильная промышленности) отправление грузов по дороге значительно уступает прибытию.

      Дорога обслуживает большие транзитные потоки грузов. В северные районы направляются транзитом хлебные грузы и уголь, в южные – машины и лес. Интенсивный транзитный поток следует также через Брянск в Северо-Западный район.

      Московская  дорога занимает первое место среди железных дорог страны по объему выполняемых пассажирских перевозок. Высокий удельный вес городского населения, наличие многочисленных поселков-спутников, большое количество дачных участков вызывают массовые пассажиропотоки на пригородных направлениях.  

      Основную  часть территории Волго-Вятского района, а также часть Центрального, Уральского и Поволжского экономических  районов обслуживает Горьковская  железная дорога. Из общей эксплуатационной длины дороги на Волго-Вятский район  приходится около 60%.

      Горьковская железная дорога вытянута в основном с запада на восток и состоит из двух широтных магистралей: северной (Петушки – Нижний Новгород – Киров) и южной (Черусти – Арзамас – Казань). Эти линии связывают Центр с Уралом, электрифицированы, двух путные. По ним выполняется основной объем транспортной работы дороги. Протяженность электрифицированных участков составляет 32,5% ее длины. Более половины грузооборота дороги осваивается этими участками.

      Горьковская дорога обеспечивает транзитные потоки между восточными и западными районами страны, в составе которых преобладают топливно-сырьевые грузы, лес, металл, хлеб, машины, стройматериалы. Дорога выполняет большой объем транзитных перевозок (около 50%). Основными грузами вывоза являются лесные, нефтепродукты, машины, цемент, нерудные стройматериалы, бумага. Грузами ввоза на дорогу является каменный уголь, нефтепродукты, черные металлы, стройматериалы. Наиболее крупные станции дороги по объему перевозочной работы – Нижний Новгород, Киров, Казань, Ижевск.

      Горьковская дорога широко взаимодействует с другими видами транспорта, особенно речным. Дорога пересекает Волгу и ее притоки (Каму, Оку, Вятку), что благоприятствует развитию смешанных железнодорожно-водных перевозок. 

      В транспортной системе Центрально-Черноземного района Юго-Восточная железная дорога занимает ведущее положение. На ее долю приходится 70%общей эксплуатационной сети района. Дорога обслуживает Тамбовскую, Липецкую, Воронежскую, Белгородскую области. Отдельные участи дороги входят в пределы смежных областей – Рязанской, Тульской, Саратовской. В состав Юго-Восточной дороги входят центральные участки железнодорожных магистралей Москва – Ростов-на-Дону  и Москва – Донецк, пересекаемые с северо-запада на юго-восток направлениями Тамбов – Саратов и Липецк – Волгоград, а с юго-запада Балашовским ходом. Эти магистральные участки составляют остов железнодорожной сети Центрально-Черноземного района.

      Географическое  положение Юго-Восточной дороги в общей транспортной системе  европейской части страны как  кратчайшего пути из Севера и Центра на Юг обусловило преимущественно транзитный характер работы дороги. Основные транзитные грузы – уголь, руда, лес, металлы. Большой поток руды из КМА следует по Балашовскому ходу на Урал. Из других транзитных грузов существенное значение имеют перевозки машин и зерна. 
 

      Несмотря  на высокую роль трубопроводного  и речного транспорта в Поволжье основную работу по транспортному обслуживанию региона выполняют железные дороги. На их долю приходится больше половины грузооборота района. Поволжский район обслуживают главным образом Куйбышевская, Приволжская железные дороги и частично Горьковская и Северо-Кавказская дороги. В целом транспортный баланс района пассивный ввоз грузов в 2 раз выше вывоза. Ввоз грузов осуществляется в основном с востока, а вывоз – в западном направлении.

      Куйбышевская  железная дорога вытянута в широтном направлении с запада на восток и  обслуживает среднюю часть Поволжья, а также связи между восточными и западными районами страны. Более половины протяженности дороги электрифицировано. Это в основном две широтные магистрали: Бугульминское и Кропачевское направления.

      Большой объем отправления грузов на дороге, а также огромный транзитный поток  определяют весьма высокую грузонапряженность на дороге. В структуре вывоза первое место занимают нефтегрузы, лесные грузы, химическая продукция, стройматериалы, машины, соль. Во ввозе преобладают уголь, металл, лес. Крупными станциями отправления являются Уфа, Сызрань, Салават, Пенза, Тольятти, Бугульма.

      Приволжская железная дорога обслуживает Саратовскую, Волгоградскую, Астраханскую, и частично, Тамбовскую и Ростовскую области. Около 15% протяженности электрифицировано. В географической конфигурации дороги можно выделить три широтных и два меридиональных направления, значения каждого из которых в перевозочной работе различны.

      Наиболее  крупными транспортными узлами дороги являются Волгоград, Саратов, Астрахань. Самым большим является Волгоградский  узел. Он осуществляет значительный объем  перевалки грузов на железную дорогу  и обратно (лесные, нефтяные, строительные грузы). Электрифицированные железнодорожные линии узла используются для пассажирских перевозок.

      В отправлении грузов преобладают  нефтегрузы, цемент, шифер, зерно, а  также прибывающие по Волге уголь, лес, серный колчедан, металл.

      Характерной особенностью дороги является тесное взаимодействие с водным транспортом. Для этого используют крупные  порты перевалки – Волгоград, Саратов, Астрахань, Камышин. Через  район тяготения дороги проходят важные транзитные нефтепроводы, которые  подают нефть из Западной Сибири. 

      Экономический район тяготения Северо-Кавказской железной дороги полностью совпадает  с Северо-Кавказским районом. Около 48% протяженности дороги электрифицировано. По характеру работы дорога – вывозящая  при значительных размерах местного сообщения и транзита. Основными грузами вывоза являются нефть, уголь, минеральные строительные материалы. Во ввозе преобладают лес, черные металлы, нефтепродукты.

      Основной  магистралью Северо-Кавказской железной дороги является электрифицированная линия Ростов-на-Дону – Минеральные Воды – Гудермес – Махачкала, пересекающая район с северо-запада на юго-восток. Связь Северного Кавказа с районами Нижнего Поволжья обеспечивают два направления: Кизляр – Астрахань и Тихорецая – Волгоград. Наиболее разветвленную сеть железнодорожных линий имеет  северо-западная часть дороги. Она имеет выход к портам Новороссийск, Туапсе, Ростов-на-Дону, Таганрог.

      Наиболее  крупными железнодорожными узлами на дороге являются Ростов-на-Дону, Армавир, Краснодар. 

      Железнодорожная сеть Урала включает Южно-Уральскую и частично Куйбышевскую и Горьковскую дороги.

      Южно-Уральская  железная дорога обслуживает области  Южного Урала – Челябинскую, Оренбургскую и Курганскую.

      Южно-Уральская  дорога состоит из ряда широтных и  меридиональных линий. Линия, являющаяся частью большого направления Москва – Челябинск – Иркутск – Владивосток, обслуживает крупнейший промышленный центр Урала – Челябинск, промышленность Кургана, сельское хозяйство Челябинской, Курганской областей. По ней следуют самые крупные грузопотоки, линия электрифицирована на всей протяженности

      Линия Тобол – Магнитогорск обслуживает  крупнейший в стране металлургический центр – Магнитогорск, добывающую промышленность горной Башкирии и является западным звеном Южно-Сибирской магистрали.

      Меридиональный  ход Челябинск – Орск, являясь  продолжением линии Приобье –  Екатеринбург – Полевской, соединяет  три широтные магистрали и обеспечивает обмен грузов между Средним и  Южным Уралом.

      Крупнейшими отправителями металлических изделий  являются Челябинск, Магнитогорск, Орск, Оренбург, Курган. Большие объемы отправления минерально-строительных грузов имеют Челябинский узел, станции Магнитогорск, Флюсовая, Новотроицк.

      Основными центрами прибытия угля и кокса служат центры черной и цветной металлургии и электроэнергетики: Магнитогорск, Челябинск, Южноуральск, Орск, Новотроицк, Троицк. В металлургические центры прибывают крупные партии руды. Из других грузов во ввозе превалируют строительные материалы и зерно.

      Крупнейшими транспортными узлами по размерам местного грузооборота являются Челябинск, Магнитогорск, Орск, Троицк, Оренбург. Почти для всех для них характерны также большие размеры транзитных потоков. 

      Западно-Сибирская  железная дорога обслуживает Алтайский  край, Омскую и Новосибирскую области. Более 60% протяженности участков электрифицированы. В ее состав вошли следующие участки:

      Омск  – Новосибирск – Болотная (звено  Транссиба), полностью электрифицированный.

      Большой удельный вес в работе дороги имеют  транзитные перевозки каменного  угля из Кузбасса на запад и леса из Восточной Сибири, идущего в европейскую часть страны.

      В вывозе Западно-Сибирской дороги преобладают  зерновые и нефтяные грузы, Последние  отправляются с одного из крупнейших в стране Омского нефтеперерабатывающего завода и со станций, где железная дорога взаимодействует с нефтепроводами.

      Наиболее  крупными транспортными узлами Западно-Сибирской  железной дороги являются Новосибирск, Омск, Барнаул.

      Кемеровская железная дорога обслуживает Кемеровскую  и Томскую области. В зоне деятельности дороги – мощный территориально-производственный комплекс, сложившийся вокруг Кузбасса. Кемеровская дорога расположена на крайнем юго-востоке Западно-Сибирского экономического района и включает: