Себестоимость перевозок

1. ПОНЯТИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ  ПЕРЕВОЗОК

Себестоимость продукции – это денежное выражение затрат предприятия на производство продукции и ее реализацию. Продукцией железнодорожного транспорта является перевозка, а видами продукции с учетом признаков классификации расходов по видам деятельности – грузовые перевозки, пассажирские перевозки в дальнем следовании и пассажирские перевозки в пригородном сообщении – по укрупненным видам работ, а также категориям поездов, операциям перевозочного процесса, по типам вагонов, родам грузов и т.д. Себестоимость этих видов продукции различна. Она рассчитывается делением расходов, относящихся к определенному виду продукции, на количество единиц этого вида продукции. Себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте официально рассчитывается в ОАО «РЖД» на трех уровнях: в структурных подразделениях (отделениях дорог), филиалах ОАО «РЖД» (дорогах) и в ОАО «РЖД» (по сети дорог в целом), коп./10 единиц продукции.

Себестоимость грузовых перевозок в отделениях железных дорог рассчитывается на 10 эксплуатационных тонно-километров, а на дорогах и сети дорог – на 10 тарифных тонно-километров. Средняя себестоимость железнодорожных перевозок определяется на 10 приведенных тонно-километров. Приведенные тонно-километры рассчитываются суммированием тонно-километров и пассажиро-километров. Себестоимость приведенных тонно-километров в 2004 г. составляла 281,89 коп./10 прив. т·км, в том числе себестоимость грузовых перевозок – 236,68 коп./10 т·км, пассажирских – 794,14 коп./10 пасс-км. Себестоимость грузовых перевозок при электрической тяге составила 208,61 коп., тепловозной – 343,06 коп.; себестоимость пассажирских перевозок во всех видах сообщения при электротяге составляла 760,60 коп., при тепловозной – 968,11 коп., в электросекциях – 749,50 коп., в дизель-поездах – 1268,34 коп./10 пасс-км.

Себестоимость перевозок (работ и услуг) включена в механизм регулирования экономических взаимоотношений между предприятиями железнодорожного транспорта и пользователями его услуг, между отраслью и государством, в систему налогообложения.

Состав затрат, включаемых в настоящее время в себестоимость перевозок, значительно расширен. Переход к рыночным отношениям вызвал появление новых групп расходов. Состав затрат определен Номенклатурой расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации (2003 г.), Положением о составе затрат по производству и реализации продукции (работ и услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), Положением о порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли, а также Положением о бухгалтерском учете и отчетности.

Себестоимость перевозок рассчитывается по расходам, связанным с основной деятельностью. Расходы по подсобно-вспомогательной деятельности по погрузке и выгрузке, подвозу грузов к станциям и вывозу с них в себестоимость перевозок не включаются. В себестоимости перевозок учитываются только расходы магистрального железнодорожного транспорта.

Себестоимость перевозок значительно колеблется по отдельным железным дорогам, по полигонам с разными видами тяги, по видам сообщений, категориям поездов и родам грузов, по типам вагонов и направлениям перевозок, по участкам железных дорог, операциям перевозочного процесса.

На себестоимость перевозок оказывают влияние объем перевозок, дальность перевозки грузов и пассажиров, величина качественных показателей использования подвижного состава, применение новых прогрессивных видов техники и технологий, нормирование трудовых и материальных ресурсов, производительность труда, уровень цен на ресурсы и технические средства, совершенствование информационной базы учета и форм отчетности, а также метод калькулирования себестоимости по видам продукции, работ и услуг.

Расходы, относимые на каждый вид продукции, определяются следующими способами:

• часть расходов непосредственно относится на определенный вид продукции (это прямые расходы). Они выделяются в отчете формы 6-жел. По статьям расходов. Удельный вес прямых расходов при выделении расходов по грузовым и пассажирским перевозкам составляет более 40%. По видам деятельности, укрупненным видам работ, по операциям перевозочного процесса доли прямых расходов неодинаковы;

• остальные расходы (косвенные) распределяются либо пропорционально затратам тех или иных измерителей, показателей, либо пропорционально ранее распределенной заработной плате производственного персонала. Перечень прямых расходов по видам работ, местам возникновения затрат и видам деятельности, а также способы и последовательность распределения косвенных расходов по каждой статье приведены в разделах 7–8 Номенклатуры расходов.

Распределение расходов по видам продукции выполняется по данным отделений дорог, затем по дорогам и ОАО «РЖД»

1.2 ВЛИЯНИЕ КАЧЕСТВА ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ НА СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК

Качество эксплуатационной работы является важнейшим средством повышения уровня транспортного обслуживания и показателей конъюнктуры транспортного рынка.

Экономическую оценку мероприятий по повышению качества эксплуатационной работы на дороге можно выполнить, используя метод укрупненных расходных ставок. Для экономической оценки улучшения эксплуатационной деятельности расчет укрупненных ставок может в зависимости от поставленной задачи производиться для разных вариантов анализа. Учитывая, что этот метод применяется для экономической оценки эксплуатационной работы в оперативных условиях, расчет себестоимости перевозок в грузовом и пассажирском движении при неизменных пропускных способностях перегонов и перерабатывающих способностях станций выполняется только в части зависящих от объема перевозок расходов.

На практике наиболее часто используются укрупненные расходные ставки на 1 поездо-километр, 1 поездо-час простоя поезда, 1 локомотиво-час простоя поездного локомотива и 1 локомотиво-километр пробега поездного локомотива в одиночном следовании. Сами укрупненные ставки рассчитываются на основании единичных расходных ставок и затрат измерителей, меняющихся при изменении простоя или пробега подвижного состава.

Расчет укрупненных расходных ставок может производиться для среднедорожных условий и для конкретных серий локомотивов. В первом случае единичные расходные ставки на 1 локомотиво-километр и 1 локомотиво-час принимаются среднедорожными по данному виду тяги соответственно в грузовом и пассажирском движении. Масса локомотива и нормы топливно-энергетических затрат также принимаются раздельно по видам тяги и видам перевозок на среднедорожном уровне. Во втором случае единичные расходные ставки на 1 локомотиво-километр и 1 локомотиво-час корректируются по сериям локомотивов. Масса локомотива и нормы топливно-энергетических затрат также принимаются по данным для конкретных серий локомотивов.

Оценка изменения пробега поездов осуществляется по укрупненной расходной ставке на 1 поездо-километр, которая включает в себя расходы по текущему и деповскому ремонтам вагонов, их амортизации, содержанию локомотивных бригад, энергетические затраты, расходы по техническому обслуживанию и ремонту локомотивов, расходы по амортизации, содержанию и ремонту путевых устройств на главных путях и т.д. Данные расходы учитываются по измерителям: вагоно-километры, вагоно-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, расход электроэнергии (условного топлива), локомотиво-километры, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов. 

В укрупненную расходную ставку на 1 поездо-км включаются также расходы, связанные с изменением вспомогательного пробега локомотивов. В зависимости от конкретных эксплуатационных ситуаций величина и структура укрупненной расходной ставки на 1 поездо-км в грузовом движении будет разной.

При оценке изменения пробега поездов и объема работы в укрупненную расходную ставку включаются зависящие расходы по содержанию и ремонту подвижного состава, амортизации вагонов, расходы на содержание локомотивных бригад, энергетические расходы, расходы по содержанию, ремонту и амортизации путевых устройств, расходы по амортизации локомотивов. При оценке влияния массы поезда в результате лучшего использования локомотивов из данной ставки исключаются расходы по содержанию, техническому обслуживанию, ремонту и амортизации грузовых вагонов, так как затраты поездо-километров при разных массах поездов рассчитываются на неизменный объем работы перевозок при неизменной нагрузке вагонов.

1.3 ВЛИЯНИЕ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК

Изменение качественных показателей использования подвижного состава оказывает влияние на экономические показатели работы железнодорожного транспорта: эксплуатационные расходы, доходы, прибыль. Экономическая оценка влияния качественных показателей использования подвижного состава на величину себестоимости перевозок может выполняться разными методами в зависимости от целей и требуемой точности расчетов. В тех случаях, когда необходима высокая точность расчетов, целесообразно применять метод единичных расходных ставок. При выполнении ориентировочных расчетов для сокращения их объема целесообразно использовать метод укрупненных расходных ставок, либо метод коэффициентов влияния.

Величины коэффициентов влияния рассчитываются в грузовом движении для следующих качественных показателей использования подвижного состава:

• динамическая нагрузка груженого вагона,

• масса поезда брутто,

• участковая скорость движения поездов,

• отношение порожнего пробега вагонов к груженому,

• отношение пробега локомотивов в одиночном следовании к пробегу во главе поездов.

С первыми тремя показателями себестоимость грузовых перевозок связана обратной зависимостью вида:

С = а + b/х,

где а и b – параметры зависимости;

х – качественный показатель использования подвижного состава.

С двумя последними показателями себестоимость грузовых перевозок связана прямой зависимостью вида:

C = а + b·х.

В пассажирском движении коэффициенты влияния рассчитываются

для следующих показателей:

• населенность пассажирского вагона,

• состав пассажирского поезда,

• участковая скорость движения поездов.

С этими показателями себестоимость пассажирских перевозок связана обратной зависимостью.

При расчете коэффициентов влияния и их использовании приняты некоторые допущения. Предполагается, что при изменении оцениваемого показателя все остальные качественные показатели использования подвижного состава остаются неизменными. Например, при оценке влияния динамической нагрузки груженого вагона изменение массы поезда брутто происходит при неизменном  его составе. При оценке влияния массы поезда брутто ее изменение происходит за счет изменений состава поезда, при неизменной динамической нагрузке вагонов. При оценке влияния участковой скорости движения поездов в грузовом и пассажирском движении ее изменение происходит за счет изменений времени простоев на промежуточных станциях, при неизменной технической скорости движения поездов.

Экономический смысл коэффициентов влияния при разных видах зависимости различается. При обратной зависимости коэффициент влияния показывает долю расходов (себестоимости перевозок) в процентах, изменяющуюся обратно пропорционально при изменении данного показателя. При прямой зависимости коэффициент влияния показывает, на сколько процентов повысится (снизится) себестоимость перевозок при увеличении (снижении) абсолютной величины данного показателя на один процент.

В тех случаях, когда величины коэффициентов влияния рассчитываются при неизменных пропускных способностях перегонов и перерабатывающих способностях станций, при их расчете методом расходных ставок величина условно-постоянных расходов остается неизменной в расчете на единицу грузооборота (пассажирооборота).

Величины коэффициентов влияния различны по видам деятельности, укрупненным видам работ, по видам тяги и временным вариантам анализа.

1.4 СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ГРУЗОВ

Величины себестоимости перевозок разных видов грузов различаются в 8–10 раз. Такие различия обусловлены влиянием значительного количества факторов, к числу которых относятся:

• тип вагонов, используемых для перевозки;

• технические нормы загрузки вагонов при перевозках разных видов грузов;

• процент порожнего пробега, значительно различающийся по типам вагонов;

• необходимость применения специального съемного оборудования и выполнения специальных операций при перевозке отдельных видов грузов;

• размер единовременно перевозимой партии груза;

• масса грузовой отправки;

• уровень маршрутизации перевозок;

• дальность перевозки груза и т. п.

Для наиболее полного учета влияния вышеприведенных факторов при расчете себестоимости перевозок разных видов грузов (например, в тарифных целях) необходимо использовать метод расходных ставок. Однако его применение при действующей статистической отчетности о работе железнодорожного транспорта требует достаточно трудоемкой подготовительной работы и громоздких расчетов. Поэтому в ряде случаев на практике можно использовать приближенные методы, учитывающие влияние ограниченного количества факторов, но позволяющие существенно сократить объем необходимой для расчетов информации и трудоемкость самих расчетов.

Один из таких способов основан на допущении о том, что себестоимость грузовых перевозок в расчете на 10 т·км брутто не зависит от рода груза и является на дороге (сети дорог) величиной постоянной (в действительности себестоимость перевозок в расчете на 10 т·км брутто по родам грузов различается).

В этом случае учитывается влияние только трех факторов: динамической нагрузки груженого вагона, процента порожнего пробега вагонов и массы тары вагонов, используемых для перевозок.

1.5 СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ПО ОТДЕЛЬНЫМ УЧАСТКАМ И НАПРАВЛЕНИЯМ

Себестоимость перевозок грузов на отдельных направлениях и участках сети железных дорог различается более чем в 10 раз. Такого рода различия обусловлены в первую очередь разной технической оснащенностью участков железных дорог. Основными факторами, определяющими уровень себестоимости перевозок на отдельных участках и направлениях железных дорог, являются:

• план и профиль пути на отдельных участках;

• количество главных путей;

• средства СЦБ и связи;

• серии используемых для перевозок локомотивов;

• тип верхнего строения пути;

• весовые нормы грузовых поездов;

• техническая и участковая скорость движения поездов;

• нормы расхода топлива (электроэнергии) на тягу поездов и пр.

Необходимо отметить, что в настоящее время расчет себестоимости грузовых перевозок на отдельных направлениях и участках является чрезвычайно трудоемкой задачей, что в первую очередь объясняется неприспособленностью действующей статистической и финансовой отчетности о работе железнодорожного транспорта к такого рода расчетам. Это требует выполнения большого объема подготовительной работы, связанной со сбором и предварительной обработкой исходной информации и расчетом ряда отсутствующих в действующей статистической отчетности показателей. Последнее обстоятельство приводит также к снижению точности выполняемых расчетов.

Расчет себестоимости перевозок по участкам и направлениям производится методом расходных ставок. При этом в зависимости от типа решаемых задач при расчете себестоимости грузовых перевозок может использоваться разный набор калькуляционных измерителей, расчет затрат которых также может различаться. Например, в целях оперативного регулирования вагонопотоков себестоимость перевозок определяется на «средний» тип вагона, перевозящий «средний» вид груза. Кроме того, учитывая, что пункты отправления и назначения не изменяются и, следовательно, не изменяются расходы по начально-конечным операциям, расчет себестоимости перевозок в этом случае производится только в части расходов, связанных с движенческой операцией.

В настоящее время для повышения обоснованности провозных плат и конкурентоспособности железнодорожного транспорта большое значение приобретает расчет себестоимости перевозок на отдельных направлениях и участках сети дорог по родам грузов. В этом случае расчет себестоимости перевозок необходимо производить как по движенческой, так и по начально-конечной операции перевозочного процесса. Кроме того, необходимо производить корректировку затрат отдельных калькуляционных измерителей и единичных расходных ставок, позволяющую наиболее полным образом учесть особенности перевозок разных видов грузов. Определенные сложности в этом случае вызывает расчет расходов по порожнему пробегу грузовых вагонов. При перевозках грузов кольцевыми маршрутами эти расходы рассчитываются по участкам в направлении, обратном груженому. Порожний пробег вагонов при этом равен груженому.

В общем случае, учитывая, что грузовые вагоны общего пользования обращаются по всей сети железных дорог, расходы по порожнему пробегу можно учитывать на основе среднесетевой доли порожнего пробега и себестоимости единицы порожнего пробега, рассчитанных по типам грузовых вагонов.

При расчете себестоимости перевозок по родам грузов на отдельных участках и направлениях сети дорог для упрощения расчетов используется допущение о том, что поезд данной массы брутто, следующий по участку, целиком состоит из вагонов одного типа, перевозящих данный вид груза. Фактически в большинстве случаев в составе одного поезда следуют разные типы вагонов, перевозящие различные виды грузов с разной динамической нагрузкой вагонов.

Учитывая гиперболический вид зависимости себестоимости перевозок от динамической нагрузки груженого вагона, это допущение приводит к некоторому завышению себестоимости перевозок.

При организации перевозок кольцевыми маршрутами необходимо дополнительно учитывать расходы на передвижение порожних вагонов по конкретным направлениям и участкам маршрута. Отличие заключается в том, что расчет зависящих расходов для порожних вагонов сразу производится на передвижение 1 вагона по участку. Зависящие расходы на передвижение порожнего вагона по маршруту в целом определяются как сумма расходов по входящим в состав маршрута участкам.

Наиболее сложным и трудоемким при определении себестоимости грузовых перевозок по участкам сети дорог является расчет расхода топлива (электроэнергии) на тягу поездов. Расчет затрат топливно-энергетических ресурсов производится по затратам механической работы на передвижение вагонов и локомотивов.

Ввиду громоздкости и сложности методика данного расчета не приводится.

Помимо расходов по движенческой операции при расчете себестоимости грузовых перевозок в тарифных целях необходимо учитывать расходы по начально-конечной операции и переработке вагонов в пути следования по маршруту.

В тех случаях, когда перевозки осуществляются не кольцевыми маршрутами и порожние вагоны могут поступать по заранее неизвестным направлениям, учет расходов по порожнему пробегу грузовых вагонов необходимо производить по среднесетевым данным. Для этого можно использовать, например, среднесетевую укрупненную расходную ставку на 1000 вагоно-километров порожних вагонов, скорректированную по типам вагонов и взвешенную по удельному весу разных видов тяги.

1.6. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В КОНТЕЙНЕРАХ

Расчет себестоимости при перевозках грузов в контейнерах имеет свою специфику. Она заключается в том, что с точки зрения железнодорожного транспорта вагоны, перевозящие как груженые, так и порожние контейнеры, рассматриваются как груженые. Общие положения методики расчета себестоимости контейнерных перевозок следующие:

• для тарифных целей рассчитывается величина зависящих расходов. Эти затраты для груженых и порожних вагонов и контейнеров включают в себя расходы по начальным и конечным операциям, по передвижению подвижного

состава, по операциям формирования на технических станциях. Кроме того, для порожних контейнеров следует учитывать расходы по пробегу порожних вагонов к пунктам отправления порожних контейнеров;

• для контейнеров, не принадлежащих ОАО «РЖД», из расходов следует исключать расходы по их ремонту и амортизации;

• расчеты расходов по перевозке контейнеров производятся по операциям перевозочного процесса методом единичных расходных ставок;

• расчет расходов по пробегу порожних вагонов в общем случае производится по укрупненным нормативам на 1000 вагоно-километров пробега порожних вагонов. Для кольцевых маршрутов расчет расходов по пробегу порожних вагонов производится по конкретным маршрутам следования;

• дополнительно в расчетах используются единичные расходные ставки на 1 контейнеро-километр и 1 контейнеро-час;

• при расчетах выполняется корректировка расходов в зависимости от количества контейнеров, перевозимых на одной платформе;

• величины стоимостных нормативов и технико-эксплуатационных показателей принимаются по конкретным условиям перевозок контейнерных поездов.

Величины качественных показателей – масса поезда, скорость, вспомогательный пробег, а также нормы расхода топлива (электроэнергии) принимаются для сборных или вывозных и передаточных поездов в условиях работы крупного железнодорожного узла.

Расходы по пробегу порожних вагонов рассчитываются по среднесетевой величине.

 ПУТИ СНИЖЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ  ПЕРЕВОЗОК

Себестоимость перевозок является комплексным экономическим показателем, оценивающим в сопоставимом стоимостном виде затраты всех видов ресурсов на осуществление перевозок. Поэтому при прочих равных условиях снижение себестоимости перевозок свидетельствует о сокращении затрат ресурсов.

Однако при оценке изменения себестоимости перевозок необходимо учитывать, что не всегда снижение себестоимости свидетельствует об улучшении работы железнодорожного транспорта. Например, снижение себестоимости перевозок меньшими темпами, чем темпы снижения цен на потребляемые ресурсы, свидетельствует об увеличении потребления ресурсов в натуральном выражении. Рост себестоимости перевозок также не всегда свидетельствует об ухудшении работы транспорта. Так увеличение доли перевозок грузов в специализированных вагонах с высокой себестоимостью перевозок приводит к росту себестоимости грузовых перевозок, но не говорит о снижении эффективности работы транспорта.

Поэтому при анализе изменения себестоимости необходимо тщательно выявлять причины изменений и производить их количественную оценку. Кроме того, при оценке изменений себестоимости перевозок нужно сопоставлять изменения себестоимости с изменениями доходов от перевозок.

Основные направления снижения себестоимости перевозок заключаются в воздействии на факторы, определяющие ее величину. К числу основных из них относятся:

• внедрение на железнодорожном транспорте прогрессивных видов техники и технологии;

• рост объема перевозок, в том числе за счет привлечения дополнительных перевозок с конкурирующих видов транспорта;

• повышение качества работы транспорта, в том числе качества эксплуатационной работы;

• повышение производительности труда;

• повышение эффективности использования основных фондов;

• снижение норм затрат ресурсов на единицу перевозок в натуральном выражении;

• совершенствование системы управления эксплуатационными расходами на всех уровнях транспортного процесса.

1 ЭКОНОМИКА ПРОИЗВОДСТВА

1.1 Расчет себестоимости  перевозок грузов

Себестоимость перевозок - это выраженные в денежной форме текущие затраты транспортных предприятий, непосредственно связанные с подготовкой и осуществлением перевозочного процесса, а также работ и услуг, которые обеспечивают данное производство. Расходы по перевозкам включают в себестоимость того отчетного периода, в котором они возникли. Также в себестоимость включают непроизводительные расходы (возникают из-за несовершенной организации и управления производством, порчи материальных ценностей, потери от аварий, стихийных бедствий, катастроф).

Калькулирования себестоимости - это определение расходов в денежном измерителе на производство единицы продукции по видам расходов. С помощью калькулирования определяют:

1. Себестоимость единицы  работ или услуг.

2. Себестоимость всего  объема производства.

3. Себестоимость производства  по отдельному подразделению.

4. Себестоимость за производственными  процессами и др.

Продукция железнодорожного транспорта - перевозки. Виды продукции:

- Перевозки по видам  тяги,

- По категориям поездов,

- По типам вагонов,

- По родам грузов,

- По видам отправок.

Себестоимость этих видов продукции разная, поэтому в каждом случае она рассчитывается делением расходов, относящихся на определенный вид продукции, на количество единиц данного вида продукции. Официально себестоимость на железнодорожном транспорте рассчитывается на 3-х уровнях:

1) по сети железных  дорог,

2) отдельно по железным,

3) по дирекциях железных дорог.

При выполнении технико-экономических расчетов отдельно определяется себестоимость грузовых и пассажирских перевозок. Для этого составляют отчетные калькуляции себестоимости перевозок грузовых и пассажирских.

При решении выбора средств механизации на механизированном складе коксохимического завода нужно определить расходы, связанные с эксплуатацией конкретных кранов и сопоставить совокупные затраты для оценки их работы.

При определении капитальных вложений на средства механизации учитывается стоимость оборудования, затраты, связанные с транспортировкой и монтажом, а также стоимость всех вспомогательных устройств, сооружаемых для работы погрузочно-разгрузочных машин.

При составлении сметы учитывается, что подкрановые пути, электросеть и канализация соответствуют всей длине состава. Они располагаются с одной стороны состава в соответствии с выбранной схемой состава.

Расчет капитальных затрат              

Капитальные расходы - единовременные вложения на увеличение объема основных средств с целью расширения производства - совокупность экономических ресурсов, направляемых на воспроизводство основных средств. Их разделяют на прямые - вложения непосредственно в объект инвестирования и косвенные, связанные - вложения в сочетании с основным объекты, в производственную и социальную инфраструктуру основных объектов инвестирования. Источниками финансирования капитальных вложений является прибыль, часть амортизационных отчислений, кредиты. Ежеквартально предприятия обязаны вместе с квартальной бухгалтерской отчетностью представлять справку о движении средств финансирования капитальных вложений и других финансовых вложений.

Для каждого из сравниваемых вариантов определим весь комплекс сооружений и оборудования, обеспечивает наиболее полную комплексно-механизированную переработку груза. 

 Предвижу средства  механизации: мостовой магнитный  кран ММК-10 и мостовой магнитный  кран ММК-15.

В комплекс сооружений и оборудования входят: складская площадь с твердым покрытием, подкрановые пути или железобетонная подкрановая эстакада, погрузочно-разгрузочные железнодорожные пути, автодорога, электрические сети для питания машин и освещения угольного склада, противопожарный водопровод, водосточная канализация и т.д.