Современное состояние авиастроения в России. 2

 

 

 

 

 

 

РЕФЕРАТ

 

По дисциплине: Введение в специальность

 

Тема: Современное состояние авиастроения в России

 

 

Выполнила:

 Студентка 1 курса

 заочного отделения

 группы № ЗФ-209  

Ли Екатерина Леонидовна

Подпись   _______________

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Новосибирск

2013

СОДЕРЖАНИЕ

 

ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………...………...3

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ РОССИЙСКОЙ  АВИАЦИОННой ПРОМЫШЛЕННОСТИ…………………………………….

1.1 Значение авиационной промышленности  для экономики страны ……………………………………………………..6

2.Условия развития авиапромышленности……………….15

3. Современный потенциал российской авиапромышленности.………………………………………………23

ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………...26

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА …………………………………….. 32

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

В данном реферате рассматриваются актуальные вопросы,

 характеризующие современное  состояние авиационной промышленности  России,  оцениваются перспективы  ее развития. В данный период  завершается процесс

консолидации основных активов отрасли, создание крупнейших корпораций, производственные программы, которых сориентированы на приоритетные для

российского авиастроения направления. Актуальность темы обусловлена  ролью, которую играет авиационная  промышленность в формировании научного и экономического потенциала страны

Недавняя катастрофа самолета Як-42 под Ярославлем, в которой погибла вся хоккейная команда «Локомотив», опять привлекла пристальное внимание к проблемам отечественного авиастроения. Президент Медведев заявил даже, что необходимо отказаться от отечественной техники и закупать самолеты за рубежом: «Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя. Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей». Это эмоциональное высказывание, к сожалению, не решает проблему катастрофического состояния национальной авиастроительной промышленности.

В бывшем Советском Союзе  авиационной промышленности отводилась ключевая роль в поддержании обороноспособности страны, развитии транспорта, в наращивании  машинотехнического экспорта. Продукция отрасли олицетворяла научно-технический прогресс. Численность занятых в советской авиационной промышленности превышала 2 млн чел. В отрасли функционировало около 250 предприятий, занимавшихся разработкой и производством авиационной техники.

В гражданском секторе  самолетостроения было налажено крупносерийное производство: в год выпускалось  более 150 магистральных, региональных и грузовых самолетов. Эта авиатехника  не только обеспечивала потребности  гражданской авиации страны, но и экспортировалась во многие страны мира.

В СССР был сформирован  полностью замкнутый технологический  цикл, благодаря чему авиационная  и смежные с ней отрасли  промышленности обеспечивали разработку и производство всех основных видов  воздушных судов гражданской авиации и всех необходимых для их производства материалов и комплектующих. При этом поддерживалось примерное техническое равновесие с США и объединенной Европой, также создавшими у себя полные циклы разработки и производства гражданской авиатехники: до конца 1980-х годов отставание в одной технологической сфере компенсировалось преимуществами в другой. Например, отечественная технология обеспечения аэродинамических характеристик крыла считалась лучшей в мире

В 1991 г. в России начался  резкий спад объема воздушных пассажирских перевозок с достигнутого в 1990 г. максимального уровня в 160 млрд пасс.-км. В 1992 г. авиаперевозки сократились на 22%, в 1993 г. – на 29%. В дальнейшем спад продолжался вплоть до 1999 г., когда объем авиаперевозок составил 54 млрд пасс.-км, что примерно соответствовало уровню 1970 г. Это было вызвано прежде всего резким снижением реальных денежных доходов населения страны и увеличением цен на авиаперевозки со стороны хозяйствующих субъектов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ РОССИЙСКОЙ АВИАЦИОННой ПРОМЫШЛЕННОСТИ

В бывшем Советском Союзе  авиационной промышленности отводилась ключевая роль в поддержании обороноспособности страны, развитии транспорта, в наращивании  машинотехнического экспорта. Продукция  отрасли олицетворяла научно-технический прогресс. Численность занятых в советской авиационной промышленности превышала 2 млн. чел. В отрасли функционировало около 250 предприятий, занимавшихся разработкой и производством авиационной техники.

В гражданском секторе  самолетостроения было налажено крупносерийное производство: в год выпускалось более 150 магистральных, региональных и грузовых самолетов. Эта авиатехника не только обеспечивала потребности гражданской авиации страны, но и экспортировалась во многие страны мира.

В СССР применялся полностью замкнутый технологический цикл, благодаря чему, авиационная и смежные с ней отрасли промышленности обеспечивали разработку и производство всех основных видов воздушных судов гражданской авиации и всех необходимых для их производства материалов и комплектующих. При этом поддерживалось примерное техническое равновесие с США и объединенной Европой, также создавшими у себя полные циклы разработки и производства гражданской авиатехники: до конца 1980-х годов отставание в одной технологической сфере компенсировалось преимуществами в другой. Например, российская технология обеспечения аэродинамических характеристик крыла считалась лучшей в мире.

В 1991 г. в России начался  резкий спад объема воздушных пассажирских перевозок с достигнутого в 1990 г. максимального уровня в 160 млрд. пасс.-км. В 1992 г. авиаперевозки сократились на 22%, в 1993 г. – на 29%. В дальнейшем спад продолжался вплоть до 1999 г., когда объем авиаперевозок составил 54 млрд. пасс.-км, что примерно соответствовало уровню 1970 г..

После 1993 г. российские авиакомпании начали активно использовать два механизма «дешевого» пополнения своего парка, не связанных с отечественным производством новой техники: лизинг самолетов зарубежного производства (в основном подержанных) и реэкспорт подержанной авиационной техники советского производства. Несмотря на формально существовавшие тарифные барьеры, российский рынок оказался открытым для проникновения в страну зарубежной авиатехники.

С 1995 по 2002 г. в Россию было ввезено более ста самолетов  из Китая, Восточной Европы и стран Балтии. В 2009 году российские авиакомпании приобрели 115 зарубежных самолетов, большей частью подержанных.

Средний возраст авиапарка  ведущих российских и зарубежных авиакомпаний указан в таблице.

Сегодня российские гражданские транспортные самолеты разрабатывают и производят авиастроительные комплексы «Ильюшин» (самолеты Ил-96-300, Ту-204, и Ан-148 на Воронежском заводе и Ульяновском заводе «Авиастар»), «Туполев» (самолеты Ту-204, Ту-214 и Ту-334 на Казанском авиационном производственном объединении им. Горбунова), «Яковлев» (самолеты Як-40 и Як-42 на Смоленском заводе). В последнее время и сугубо военные авиастроительные комплексы (такие как «Сухой», «Иркут») стремятся стать производителями гражданских самолетов. Так, ОАО «Иркут» развернуло работы по проектированию и подготовке к серийному выпуску пассажирских самолетов нового поколения МС-21, а «Сухой» пытается наладть серийное производство регионального самолета Sukhoi Superjet 100.

По некоторым оценкам, на Россию приходится более 50% всех производственных линий гражданской авиации мира. Попытки реструктуризации наталкивались на отсутствие спроса на российские самолеты со стороны российских перевозчиков и относительно малый экспортный рынок. На самом же деле потенциальный спрос на пассажирские самолеты в России огромен. По оценкам компании «Airbus», в следующие двадцать лет (до 2030 г.) России потребуется 700 пассажирских самолетов на сумму 72 млрд. долларов.

Ведущие российские оборонные  авиастроительные предприятия, такие как «Сухой» и «Иркут», выбранные для налаживания производства новых перспективных самолетов, отстают по объемам продаж от бразильской компании «Embraer» в четыре раза, а от «Boeing» и «Airbus» – почти в 50 раз. Уровень производительности труда в российских компаниях на порядок ниже, чем в ведущих зарубежных авиастроительных корпорациях.

Таким образом, за последние  шесть лет пять основных финальных  заводов (ульяновский, воронежский, казанский, самарский и саратовский) выпускали  в среднем 9 лайнеров в год, или менее двух самолетов в расчете на одно предприятие, включая как пассажирские, так и грузовые модификации. При этом самарский и саратовский заводы в указанный период продолжали достраивать самолеты устаревших советских конструкций. В то время как зарубежные компании, производящие гражданскую авиатехнику, продают сотни самолетов в год.

Поставки гражданских  самолетов ведущими зарубежными  авиастроительными компаниями, 2000-2010 годы.

 

В 2010 году компания «Boeing»  поставила мировым авиакомпаниям 462 самолета, «Airbus» – 510, «Bombardier» – 320, «Embraer» – 246 самолетов. Те компании, которые снижают объемы продаж до уровня 50–80 самолетов в год, попадают в зону риска, после чего, как правило, следуют банкротства, перепрофилирование или поглощение другими, более крупными производителями самолётов. Таким образом, российский авиапром (даже если рассматривать его как единую компанию), доля продаж гражданской продукции которого не превышает в последние годы 0,5% мирового авиационного рынка, давно перешел критический рубеж, за которым следует прекращение деятельности.

Зарубежные поставщики магистральных самолетов выводят  на мировой рынок новую модель или модификацию практически  ежегодно. Российский авиапром в 1992–2010 годы начал поставлять в авиакомпании три типа самолетов, разработка и подготовка производства которых в основном были проведены в советский период: Ил-96-300, Ту-204, Ту-214. Что же касается самолетов, процесс создания которых пришелся на период функционирования отрасли в рыночных условиях, заключительная стадия их создания (от начала подготовки производства до поступления в эксплуатацию) затянулась на неопределенный срок. Такая ситуация сложилась с самолетами Ту-334, Ту-324, Ту-234 и рядом других.

Необходимо отметить, что отдельные технические характеристики новых отечественных и зарубежных самолетов (топливная эффективность, масса сухого снаряженного самолета на одно пассажирское место) практически совпадают, а по ценовым параметрам российская авиатехника даже имеет преимущество.

Сравнительная конкурентоспособность российских и зарубежных самолетов.

 

В 2000-х годах в авиапроме  наступила стадия стабилизации. У  предприятий появилась возможность  реструктурировать долги перед  бюджетом, существенно улучшить свое финансовое положение и, что самое  главное, приостановить отток рабочей силы. В настоящее время, по мнению некоторых экспертов, главная проблема российской авиационной промышленности не в отсутствии заказов, а в недостатке специалистов для выполнения производственных программ.

Например, Воронежскому авиазаводу, чтобы продолжать выпускать Ил-96 и наладить производство Ан-148, требуется увеличить численность персонала примерно в два раза. То же самое относится и к компании «Авиастар», которая занимается сборкой самолетов Ту-204 в Ульяновске. Здесь нехватка персонала составляет 3 тыс. чел.

В апреле 2011 года президент  России признал, что самолеты российского  производства имеют целый ряд  технических недостатков. По этой причине  от покупки самолетов Ту-204 отказался  Иран. Осенью 2010 г. программа сборки Ту-204 и Ту-204СМ оказалась под угрозой из-за отказа авиакомпании «Москва» купить 15 самолетов этого типа.

Наиболее печальна судьба Ту-334. Этот российский магистральный пассажирский самолет был разработан для замены Ту-134, Ту-154Б и Як-42. Самолет способен садиться на все аэродромы России и стран СНГ, включая грунтовые. Он единственный в своем классе может совершить посадку без работающих двигателей. Ту-334 на 97% состоит из комплектующих, выпускаемых российскими предприятиями. Самолет соответствует Главе 4 ИКАО по шумам и имеет возможность летать в Западную Европу; кроме того, он оснащен востребованной авиаперевозчиками системой предупреждения аварийных ситуаций.

Самолет МС-21 планируется собирать на Иркутском авиационном заводе, принадлежащем корпорации «Иркут», производящей военные самолеты Су30 МК и самолеты-амфибии Бе-200.

У руководства России есть понимание, что гражданская авиационная  промышленность, сохраняющая лучшие традиции советского и производственный потенциал, не должна быть утрачена. Во-первых, стабильная работа авиапромышленности создает предпосылки для сохранения и развития целого ряда других высокотехнологичных отраслей промышленности ввиду разветвленности технологических цепочек, образующихся в процессе создания современных самолетов. Во-вторых, устойчивое развитие отечественного производства самолетов является условием нормального функционирования системы гражданской авиации страны – особенно компаний, работающих преимущественно в секторе внутренних перевозок, для которых перспектива перехода на импортные воздушные суда чревата серьезными экономическими проблемами. В-третьих, потенциал гражданского авиастроения может быть использован для изменения сложившейся структуры российского экспорта и ослабления его зависимости от нестабильной конъюнктуры рынка энергоносителей. В-четвертых, отечественная авиапромышленность и смежные с ней отрасли выполняют важнейшую социальную функцию, обеспечивая сохранение высококвалифицированных рабочих мест на производстве, в научно-исследовательских институтах, конструкторских бюро, в авиационных вузах и техникумах.

 Только в 2009 г. правительство  выделило Объединенной авиастроительной  корпорации 3 млрд. долларов. Для сравнения:  корпорация «Boeing» лишь на исследования  в области композитных материалов  для одной только модели своего самолета B-787 Dreamliner получила от государства 22 млрд. долларов.

1.1 Значение авиационной промышленности  для экономики страны

Современная российская авиационная  промышленность представляет собой  одно из наиболее перспективных направлений  развития экономики России на ближайшие десятилетия. Производственный и научно-технический потенциал, накопленный в отрасли за многие десятилетия ее существования, по многим параметрам, в особенности в военном секторе авиастроения, до сих пор значительно превосходит достижения ведущих промышленно-развитых стран. Сохраняется присутствие российских предприятий авиационной промышленности на мировых рынках, в особенности на международном рынке военной авиации. Успешное продвижение отечественной авиационной техники сопряжено с жесткой конкурентной борьбой с мировыми лидерами, объединенными в крупные диверсифицированные авиаракетно-космические корпорации. Естественно, что для сохранения суверенитета, развития экономики, включая занятость населения высокоинтеллектуальным трудом, и социальной сферы России с ее огромной территорией всегда будет необходима гарантированная независимость в авиационных технологиях для военного авиастроения, для развития воздушно-космических коммуникаций, для поддержания их инфраструктуры и, следовательно, будет необходима передовая авиационная промышленность.

Существующая международная  система регулирования авиационной  деятельности и постоянно возрастающие требования, предъявляемые к авиационной  технике, к ее надежности, безопасности, экономичности, экологичности, требуют многочисленных нововведений и предшествующих им фундаментальных и прикладных научных исследований и разработок.

С точки зрения базы инновационно-технологического развития всей российской экономики значимость авиационной промышленности невозможно переоценить – настолько велики масштабы и спектр ее научно-технических и технологических достижений и интересов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.Условия  развития авиапромышленности

 
- Стратегия развития авиационной  промышленности России на период  до 2015 г. – это по существу заявление о намерениях государства в отношении авиационной промышленности.  
 
Отправным пунктом для разработки Стратегии стал глубокий анализ текущего состояния авиационной промышленности с точки зрения ее возможностей удовлетворять потребности государства в авиационной технике и продвигать продукцию отрасли на коммерческие авиарынки.  
 
Состояние отрасли, характеризуемое все возрастающим отставанием от мирового уровня в технологическом развитии научно-исследовательского, проектного и производственного секторов, а также большими кадровыми потерями – как в количественном отношении, так и в отношении владения современными конструкторскими и производственными навыками,- создает реальные угрозы сокращения доходов от экспорта авиационных вооружений и дальнейшей утраты рынков сбыта гражданской авиатехники. Развитие указанных тенденций является неприемлемым ввиду невозможности попадания в иностранную зависимость в обеспечении Вооруженных Сил авиационными вооружениями и нецелесообразным в свете потенциальных возможностей отрасли повысить высокотехнологическую составляющую ВВП, отойти от сырьевой модели развития экономики страны, обеспечить опережающий рост экспорта машинотехнической продукции и развитие импортозамещения. Необходимость и целесообразность преодоления кризисных тенденций в отечественной авиационной промышленности, с одной стороны, и острый текущий дефицит внутренних ресурсов для саморазвития, с другой стороны, не оставляют альтернативы участия Правительства Российской Федерации в решении системных проблем отрасли.  
 
Достижение ожидаемого результата реализации Стратегии – принципиального изменения конкурентной позиции авиапромышленности России на мировом авиарынке – планируется обеспечить в рамках частно-государственного партнерства и широкого вхождения российской авиапромышленности в международную кооперацию. В рамках такого сценария развития возникают новые возможности и мотивации по отношению к сценарию развития отрасли только за счет средств государственного бюджета и в рамках только государственной системы управления. В указанном партнерстве государство обеспечивает концентрацию ресурсов на инфраструктурных и перспективных продуктовых проектах. Негосударственные собственники авиастроительных активов привносят в партнерство частные инвестиции и технологии управления коммерческими проектами в сферах гражданского авиастроения и военно-технического сотрудничества. Иностранные партнеры – современный менеджмент авиастроительных проектов, отсутствующие в России технологии, содействие в проникновении на зарубежные рынки и иностранные инвестиции.  
 
Формирование частно-государственного партнерства и повышение уровня внебюджетного финансирования отрасли не может произойти скачкообразно. Инвестиции в российскую авиационную промышленность в ее нынешнем состоянии еще длительное время будут оставаться высокорискованными и низкорентабельными, с длительным сроком окупаемости (не менее 7-12 лет), что обусловлено не только состоянием отрасли, но и объективно продолжительным циклом создания новой, конкурентоспособной авиатехники. Глубина кризиса отечественного авиастроения и специфика отрасли как таковой указывают на невозможность «догоняющего развития» без первоначального массированного государственного финансирования отрасли, прежде всего – для коренного улучшения инфраструктуры авиапромышленности и реализации перспективных проектов, создания «прорывных» образцов авиатехники, обладающих принципиально новыми свойствами, функциями и возможностями.  
 
В рамках реализации Стратегии перед государством и создаваемым по его инициативе частно-государственным партнерством стоят следующие шесть основных задач:  
 
1. Проведение реалистичной продуктовой политики, обеспечивающей достижение ожидаемого результата реализации Стратегии.  
2. Формирование новой организационной системы, способной эффективно проводить политику создания и продвижения российской авиатехники на потенциальные рынки, привлекать необходимые для этого ресурсы и управлять ими.  
3. Создание новой инфраструктуры авиапромышленной отрасли.  
4. Модернизация производственного, конструкторского и научно-исследовательского потенциала авиапромышленного комплекса.  
5. Корректировка государственных программ в области авиастроения.  
6. Создание правовых условий реализации выбранного направления развития.  
 
Решение продуктовой задачи в гражданском секторе авиастроения должно проводится по трем основным направлениям:  
 
А. Поддержание и развитие существующего потенциала и компетенций за счет стимулирования сбыта и создания инфраструктуры послепродажного обслуживания готовых к серийному производству продуктов; расширения участия в международной кооперации в качестве поставщика комплектующих.  
Б. Формирование в рамках проекта МС-21 нового подхода к созданию гражданской авиатехники (риск-разделенное партнерство, международная кооперация, частные инвестиции).  
В. Разработка пакета новых («прорывных») продуктов, включая формирование концепции «прорывного» продукта нового поколения, разработка и демонстрация новых технологий, конструкторских и технологических решений; запуск в качестве системного интегратора «прорывного» проекта в международной кооперации.  
 
В рамках решения второй, организационной задачи предусматриваются поэтапное создание и капитализация активов Объединенной авиастроительной компании (ОАК) на началах частно-государственного партнерства; реформа системы государственного управления авиастроительными проектами.  
 
Решение третьей задачи – создания новой инфраструктуры авиапромышленной отрасли предполагает организацию и финансирование следующих инфраструктурных систем: инновационных и венчурных фондов, лизинговых компаний, кадровых предприятий. К этой же задаче относится поддержание экспериментальной базы ГНЦ и фундаментальных исследований авиационного профиля.  
 
Для решения четвертой задачи – модернизации производственного, конструкторского и научно-исследовательского потенциала авиапромышленного комплекса намечается осуществить следующее: переход к предметно-ориентированной организации производства (системе кооперации) при небольшом числе предприятий-финалистов; оптимизация проектной базы на основе концентрации материальной и кадровой составляющих конструкторского потенциала при максимальном сохранении информационной составляющей потенциала (школы проектирования, методики, алгоритмы, наработки и заделы); перевод систем управления предприятий и комплексов на сквозную информационную технологию организации и управления разработками, производством и послепродажной поддержкой продукции (PLM-систем).  
 
Пятая задача содержит корректировку государственных программ и внепрограммных мероприятий.  
 
Шестая задача создания правовых условий реализации выбранного направления развития решается путем внесения целого ряда изменений в законодательство, ослабляющих ограничения на международную кооперацию и привлечение в отрасль частного капитала.  
 
О принципиальном изменении позиций российского авиапрома на мировом авиарынке будет свидетельствовать увеличение ежегодного объема продаж конечной профильной продукции с текущего уровня в 3 раза к 2015 г. и создание к этому сроку потенциала устойчивого развития и дальнейшего увеличения продаж в условиях глобального открытого рынка авиационной продукции. Достижение такого результата, понимаемого как ориентировочного и нормативного, обеспечивается при нижеследующих условиях позиционирования российской авиатехники авиарынках.  
 
Достижение общего целевого показателя конечных продаж авиатехники российского производства связано с необходимостью резкого увеличения продаж гражданской продукции.  
 
Целевым показателем увеличения продаж самолетов магистрального и регионального классов является уровень $5,9 млрд. к 2015 г. Для этого необходимо сохранить и расширить государственную поддержку продвижения на внутренний рынок находящихся или готовящихся к серийному производству самолетов отечественного производства (в формах дальнейшей капитализации лизинговых компаний, субсидий лизинговых платежей и процентных ставок, сохранения ввозных пошлин и др.), что может обеспечить отечественным самолетам относительные конкурентные преимущества и поднять объем их внутренних продаж с нынешних 17 самолетов в год до 40-50 магистральных и региональных самолетов уже в 2007-2008 гг.  
 
После 2008-2010 гг. выбытие из эксплуатации самолетов действующего авиапарка по причине выработки ресурсов приобретет массовый характер, что на фоне дальнейшего роста спроса на авиаперевозки (предположительно 6-8% в год) создаст реальный дефицит провозных мощностей и все расширяющуюся рыночную нишу для новых ВС отечественного производства.  
 
При приближении параметров конкурентоспособности новой отечественой авиатехники (RRJ, МС-21) к зарубежным аналогам и сохранении государственного протекционизма, рыночная ниша для российской авиатехники будет определяться объемом перевозок до 100 млрд. км в 2015 г. Это означает, что в период до 2015 г. потребность внутреннего рынка в новых пассажирских самолетах (магистрального и регионального классов) различной вместимости и дальности не превысит 450-500 ВС (40-50 в год в период 2008-2015 гг.). Дальнейшее открытие рынка для иностранной авиатехники (целевой показатель – не более 20-25% общей численности авиапарка российских авиакомпаний) может несколько уменьшить указанную потребность. Следовательно, для достижения заявленной цели принципиального изменения конкурентной позиции необходимо начать к 2015 г. устойчивые продажи гражданских ВС на экспорт.  
 
Возврат на мировой рынок может обеспечить только «прорывной» (по отношению к уровню выпускаемой техники) продукт, созданию которого должны быть посвящены объединенные усилия авиапромышленности, поддерживаемые государством как в рамках уже начатых проектов RRJ и МС-21, так и, главным образом, в рамках новых проектов «прорывных продуктов». Для возврата на мировой рынок гражданской авиатехники указанные проекты необходимо реализовывать как международные кооперационные проекты, используя поддержку иностранных риск-разделяющих партнеров для проникновения на мировой рынок. Выстраивание партнерских отношений с мировыми авиапроизводителями планируется начинать с вхождения с ними в кооперацию в качестве поставщика комплектующих. Предусматривается, что производство компонентов для мировой авиаиндустрии будет существенно расширено.  
 
Потенциал продаж российской авиационной техники на мировом авиарынке целесообразно также расширить за счет «нишевых» самолетов, не имеющих зарубежных аналогов, прежде всего - Бе-200 и Ан-124 . Продвижение этих самолетов на мировой авиарынок уже в ближайшие годы позволит не только получать экспортные доходы, но и демонстрировать присутствие России на мировых авиарынках в период до выхода ее на этот рынок с новым «массовым» продукт

 

3. Современный потенциал российской  авиапромышленности

Авиационная промышленность – это ряд научно-производственных комплексов замкнутого проектно-технологического цикла, состоящих из проектно-конструкторских организаций, опытных и серийных промышленных предприятий, центральных научно-исследовательских институтов по разработке, производству, ремонту и модернизации авиационной техники гражданского и военного назначения, а также наземного оборудования, обеспечивающего эксплуатацию этой техники.

О "Сухом Суперджете" в последние года два говорится  предостаточно в связи с его  успешными испытаниями и началом  серийного производства. А в феврале 2012–го новый борт получил сертификат Европейского агентства по безопасности полетов (EASA). Само по себе событие это очень знаковое для российского авиапрома, поскольку подобных успехов ранее добивались только три отечественных летательных аппарата: грузовой самолет Ту-204-120CE, самолет-амфибия Бе-200 и вертолет Ка-32А11BC.Это открыло возможность для его эксплуатации европейскими авиакомпаниями и авиакомпаниями государств, в которых нормы EASA приняты в качестве стандарта. Фактор весьма значимый для Кыргызстана, так как используемые им самолеты не соответствуют принятым в ЕС стандартам безопасности полетов. И потому запрещены для появления в воздушном пространстве Старого света.

Правда, репутацию "Суперджета" чуть не испортила авиакатастрофа, случившаяся 9 мая 2012 года. Тогда, один из таких бортов с 45 людьми врезался в вершину потухшего вулкана на острове Ява, погибли все пассажиры и экипаж. Однако после тщательного расследования обстоятельств трагедии ее причиной эксперты назвали ошибку экипажа. Случившееся не повлияло и на намерение индонезийских властей сотрудничать с ГСС. И недавно Министерство транспорта этой страны заявило, что все характеристики "Суперджета–100" соответствуют как ее, так и международным стандартам. Признав данную модель годной к полетам, ведомство выдало соответствующий сертификат, наличие которого позволит индонезийцам закупать воздушное судно у россиян.

"Сухой Суперджет–100" (Sukhoi Superjet 100, SSJ–100) - первый гражданский  самолет, построенный в новой  России, который приходит на смену  устаревшим моделям Ту–134, Ту–154, Як–42. В 2000 году в РФ с целью разделения гражданских и военных программ авиаконцерна "ОКБ Сухого" и ускорения процесса создания новых образцов авиационной техники гражданского назначения была образована компания "Гражданские самолеты Сухого". Она и занялась разработкой "Суперджета" - пассажирского ближнемагистрального лайнера, отвечающего всем требованиям современности.

"Это принципиально  новое семейство российских региональных  самолетов, которые сочетают лучшие  решения самых известных представителей  аэрокосмической отрасли, но спроектированы с чистого листа, на основе последних компьютерных технологий, - отмечают в пресс–службе ГСС. - Семейство представлено двумя типами машин, рассчитанных на 75 и 95 пассажиров, способных выполнять рейсы на авиалиниях протяженностью до 3-4,5 тыс. км. А сейчас рассматривается целесообразность производства варианта и на 115–120 мест".

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Итак, в 2012 г. предприятиями авиационной промышленности России было изготовлено 22 новых пассажирских и транспортных самолета, более половины из которых (12) пришлось на новые региональные лайнеры SSJ100

 

Ил-96

ОАО «ВАСО» в 2012 г. построен и сдан один новый самолет Ил-96-300ПУ(М1) по заказу УДП РФ. В январе этого года он был перебазирован во Внуково и поступил в эксплуатацию в СЛО «Россия». Кроме того, на заводе имеется один готовый грузовой самолет Ил-96-400Т, строившийся по заказу ИФК для авиакомпании «Полет» и облетанный еще в 2011 г., по которому ведутся переговоры по поиску нового эксплуатанта. Ведется постройка второго нового Ил-96-300ПУ(М1), который должен быть сдан до конца 2013 г. 

 

Ту-204

В 2012 г. на ЗАО «Авистар-СП» не было изготовлено ни одного нового самолета семейства Ту-204. В начале года в эксплуатацию в СЛО «Россия» сданы два облетанных в 2011 г. самолета Ту-204-300. На хранении на заводе находятся два сданных в 2010 г. заказчику (ИФК) грузовых самолета Ту-204-100С (облетаны в 2009 г.). До конца года планировалась передача одного из них в эксплуатацию в авиакомпанию «Трансаэро», но подписание контракта перенесено на 2013 г. Возможно, обе машины смогут поступить в эксплуатацию в «Трансаэро» в наступившем году. По программе Ту-204СМ в 2012 г. интенсивно велись сертификационные испытания, однако об их планировавшемся завершении к концу года пока не сообщалось. Будущее Ту-204СМ, по всей видимости, будет в значительной степени связано с оформлением так называемого консолидированного государственного заказа на самолеты отечественного производства.  

 

 

Ту-214

На ОАО «КАПО» в 2012 г. был изготовлен один новый самолет Ту-214 по заказу УДП РФ, но о передаче его в СЛО «Россия» пока не сообщалось. В то же время весной2012 г. в эксплуатацию в СЛО «Россия» был сдан облетанный в 2011 г. второй самолет Ту-214СУС. Планировавшаяся на 2012 г. передача заказчику (МО РФ) двух проходящих испытания самолетов Ту-214 в специальных версиях, судя по всему, перенесена на более поздние сроки. На заводе ведется постройка следующих Ту-214 в разных вариантах исполнения для УДП и МО РФ. 

 

Ан-148

В 2012 г. на ОАО «ВАСО» изготовлено и облетано три новых самолета Ан-148: два Ан-148-100Е по заказу ИФК для авиакомпании «Ангара» и один Ан-148-100ЕА для УДП РФ. В эксплуатацию в авиакомпанию «Ангара» в конце года сданы три Ан-148-100Е, включая один, выпущенный в 2011 г. для компании «Полет».  Завершается постройка второго Ан-148-100ЕА для УДП РФ и двух Ан-148-100ЕМ для авиации МЧС России, сдача которых состоится в 2013 г.

На хранении на заводе находятся еще два готовых  Ан-148-100Е в экспортном исполнении, по которым ведутся переговоры по поиску нового заказчика. В 2013 г. возможно изготовление еще двух новых Ан-148-100Е для «Ангары», а также начало работ по самолетам Ан-148 в рамках планируемого консолидированного госзаказа. 

 

SSJ100

Самой результативной в  плане серийного производства в 2012 г. в России стала программа регионального самолета Sukhoi Superjet 100. В течение года ЗАО «ГСС» изготовило 12 новых самолетов SSJ100-95B, включая 5 для «Аэрофлота», 2 – для «Якутии» и 5 – для зарубежных заказчиков. В эксплуатацию в авиакомпанию «Аэрофлот» сдано 6 самолетов (включая один, облетанный в 2011 г.), в авиакомпанию «Якутия» – один (второй будет передан в начале 2013 г.), в конце года также подписан акт сдачи-приемки первого SSJ100-95B для индонезийской авиакомпании Sky Aviation. Из двух построенных и облетанных самолетов для мексиканской авиакомпании Interjet первый осенью 2012 г. перебазирован в Венецию  для кастомизации на СП Superjet International, второй последует за ним в начале 2013 г. Тогда же должен отправиться к заказчику и первый построенный и облетанный в конце 2012 г. лайнер для лаосской компании Lao Central Airlines. Пока не до конца определена судьба двух самолетов, строившихся для армянской авиакомпании «Армавиа» (первый их них, выпуска 2010 г., эксплуатировался этим перевозчиком с апреля 2011 по июнь 2012 гг. и затем в октябре 2012 г., а второй был выпущен в июне 2012 г., но поставлен так и не был). Одним из вариантов является их передача после доработки мексиканской Interjet.

В 2013 г. ЗАО «ГСС» планирует изготовить более 20 новых Sukhoi Superjet 100, в первую очередь для «Аэрофлота» (в модифицированной компоновке – т.н. версия full), мексиканской Interjet, а также следующие самолеты для Sky Aviation и Lao Central Airlines. Кроме того, должен выйти на испытания первый SSJ100-95LR и могут быть построены первые машины этой модификации для «Газпромавиа» 

 

Ан-140

ОАО «Авиакор – авиационный  завод» в 2012 г. изготовило и сдало эксплуатацию в МО РФ два новых самолета Ан-140-100 (один – в ВВС, второй – в авиацию ВМФ). В2013 г. продолжится выполнение имеющегося заказа МО РФ на 9 машин для ВВС и планируется заключение нового контракта – еще на 15 самолетов. Прорабатываются контракты с другими государственными заказчиками.  

 

Ту-154

В 2012 г. завод «Авиакор» изготовил два новых самолета Ту-154М в варианте «салон» для МО РФ, которые станут, вероятно, последними серийными Ту-154. Оба сданы заказчику. В производственном заделе предприятия остаются еще четыре планера Ту-154М в разной степени готовности, но из-за отсутствия заказчиков, достройка их пока не считается вероятной. 

 

Ил-76

На ЗАО «Авиастар-СП»  в 2012 г. был изготовлен и поступил на испытания первый летный экземпляр самолета Ил-76МД-90А ульяновского производства. До конца года было выполнено три полета, в декабре машина прошла окраску и в начале 2013 г., как ожидается, будет перебазирована в Жуковский для продолжения программы летных испытаний. На «Авиастаре» ведется постройка первых серийных самолетов, два–три из которых могут выйти на испытания в 2013 г. Начало поставок по заключенному в прошлом году контракту с МО РФ намечено на 2014 г.

ГАО «ТАПОиЧ» (Узбекистан) в 2012 г. построен и сдан в эксплуатацию в авиакомпанию «Волга-Днепр» один Ил-76ТД-90ВД – по всей видимости, заключительный «готовый» самолет семейства Ил-76 ташкентского производства.  

 

Ил-114

В 2012 г. ГАО «ТАПОиЧ» (Узбекистан) построен один самолет Ил-114-100, сдача которого в эксплуатацию в НАК «Узбекистон Хаво Йуллари» перенесена на 2013 г. По всей вероятности, он станет заключительным самолетом семейства Ил-114 ташкентского производства. С учетом остающегося в Ташкенте производственного задела в 2012 г. рассматривалась возможность освоения сборки самолетов Ил-114-100 на одном из российских авиазаводов, однако пока никаких конкретных решений по этому поводу не принято.

 

Производственные показатели в гражданской авиации свидетельствуют о некоторых успехах отечественных предприятий. В частности, в 2012г. собрано двенадцать самолетов SSJ, из них семь поставлено авиакомпаниям, до конца года самолеты могут получить авиакомпания "Якутия", а также Лаос и Индонезия.

В 2012г. были поставлены самолеты Ан-148 для авиакомпании "Ангара", Ил-96-300 для управления делами президента РФ и Ту-204, Ту-214 для государственных  заказчиков.

Если брать выпуск гражданских самолетов, то улучшение  есть, перелома нет. Единственная программа, которая показала объективно прирост показателя, - это SSJ. Сейчас они выходят на такт один самолет в месяц, но это не так уж и много по сравнению с мировыми производителями самолетов, но можно сказать, что Российский авиапром скорее жив, чем мертв.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА .

1. Большая Энциклопедия  Кирилла и Мефодия, 2003 С.

2. «Логистика» 2003 №1, Транспортный  комплекс России (Итоги 2002г. И  задачи 2003г.),  стр. 10 (воздушный транспорт)