МИНИСТЕРСТВО  ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ,

МОЛОДЁЖИ  И СПОРТА УКРАИНЫ

ОДЕССКИЙ  НАЦИОНАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра «Морские перевозки»

Реферат на тему:

«Сравнительная характеристика типов  судов»

Одесса  – 2012

Введение 

Современные тенденции  в развитии отечественного и зарубежного  флота

Флот (фр. flotte, нидерл. vloot) - крупное объединение объектов (кораблей, судов) для использования в какой либо среде (например, морской флот, Императорский военно-воздушный флот, добровольный флот, воздушный флот, аэрофлот). Разделяют на гребной, парусный, паровой, военный, гражданский, купеческий, торговый, грузовой, наливной, озёрный, речной, морской, воздушный, космический и так далее.

Флот - наиболее динамичная структура сложной системы, которую представляет собой морской транспорт. Списание физически и морально устаревших судов и пополнение новыми, более совершенными, непрерывно изменяет структуру флота, требования его к портам, их размещению, планировке, вооруженности и т.п. Через порты ежегодно проходят миллионы тонн импортных и экспортных грузов, что существенно влияет на внешнюю торговлю и, в конечном счете, на экономику страны. Порты являются стыковыми пунктами между видами транспорта, где возникают и погашаются грузопотоки.

Опыт показывает, что портовое хозяйство в целом отстает в своем развитии. В связи с этим одной из важнейших задач развития морского транспорта является наращивание емкости причалов, причальных глубин, совершенствование механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочной техники, развитие портовой сети железнодорожного транспорта, автодорог, конвейерного и трубопроводного транспорта, обеспечивающих наиболее рациональное взаимодействие видов транспорта в транспортных узлах, прямых грузовых операций. Глубокая специализация флота привела к необходимости тщательной увязки техники, технологии и организации работ.

Тезис «Украина — морская держава» воспринимается сейчас как аксиома. И неудивительно. Из причерноморских  государств Украина имеет самую  большую протяженность приморской полосы, развитый морехозяйственный комплекс. В частности, 19 из 40 морских портов Причерноморья расположены именно у нас.

Вместе с тем тенденции развития морской отрасли свидетельствуют  о другом — постепенном превращении  Украины из морской державы в  «страну у моря». От некогда самого большого в мире Черноморского пароходства  остались одни воспоминания. Сложные  времена переживают и другие национальные судоходные компании. Экономический  кризис повлиял также на работу портов. За девять месяцев 2009 года грузооборот портов Украины сократился на 21% — до 80 млн. тонн. Конечно, проще всего было бы свалить все на кризис, если бы за это же время грузооборот российских портов не увеличился на 8% — до 368,6 млн. тонн, а грузооборот портов Южного бассейна, составляющих главную конкуренцию украинским портовикам, — вообще на 14%, до 134,8 млн. тонн.

Следовательно, причину стоит искать в другом, а именно — в очевидном  невнимании украинской власти к морской  отрасли страны. Вернее, даже не в  невнимании, а в отношении к  ней как к своего рода дойной корове. За последние пять лет во главе Минтранссвязи не было ни одного руководителя, которого можно было бы назвать профессионалом в транспортной сфере. Все они были политическими назначенцами, что во многом и определяло их поведение.

До кризиса морехозяйственный комплекс развивался стихийно, осваивая новые грузопотоки, вводя в строй новые мощности. В принципе в этих условиях можно было бы и не принимать во внимание отсутствие слаженной системы управления отраслью. Однако кризис потребовал как раз активной роли государства. И оказалось, что оно к этой роли не совсем готово.

Прежде всего стоит отметить, что правительство с очевидным опозданием отреагировало на снижение объемов грузопереработки в морских портах Украины. Лишь в октябре на заседании Кабинета министров были приняты ключевые для отрасли решения. В частности, утверждена Морская доктрина Украины.

Необходимо также учитывать  новые тенденции, в том числе  строительство грузовладельцами собственного флота (зерновозная программа предприятия «Нибулон»), преобразование мощностей судоремонтных заводов в портовые комплексы (завод «Украина», Ильичевский СРЗ), приобретение потенциальными грузовладельцами судостроительных мощностей (судостроительный завод «Залив»). Кроме того, необходимо иметь в виду, что практически все основные судостроительные заводы страны уже находятся в частной собственности, в том числе иностранной.

Если не учитывать приведенные  выше факторы, то разработанная Морская  доктрина кардинально ничего не решит  по развитию отечественного морехозяйственного комплекса, а также связанных с доктриной проблем ВМФ, рыболовной подотрасли, эксплуатации морских ресурсов, охраны морских границ и т.д. Этот документ останется декларацией благих намерений, если не будет предложен основной механизм его поддержки и внедрения. В противном случае даже на первичном этапе подготовки конкретных программ она будет растворена в министерствах и ведомствах.

Реальное ресурсное обеспечение  развития не только портов, но и остальных  подотраслей видится только во внедрении частно-государственного партнерства с четким (на уровне законов) определением взаимных гарантий и регламентов этого процесса.

Проблемы морской отрасли Украины  наиболее ярко проявляются в ситуации с Дунайским транспортным узлом. Об этом, как и о проблемах Украинского Придунавья в целом сказано и написано в последнее время немало, в том числе и автором этих строк. Увы, с каждым годом и даже с каждым месяцем эти вопросы не только не решаются, но и наслаиваются друг на друга. Предвыборная кампания повысила интерес к этому региону. Тема украинско-румынских отношений вновь оказалась в повестке дня. Резко возросло количество публикаций, посвященных отношениям в «нелюбовном треугольнике» Украина—Румыния—Молдова.

Такая озабоченность вполне понятна. За последнее время Румыния предприняла  ряд шагов, направленных на усиление своего влияния в Черноморском регионе. Об этом свидетельствуют, к примеру, соглашения о стратегическом партнерстве  с Азербайджаном и Польшей  — со странами, которые считались  и пока продолжают считаться стратегическими  партнерами Украины.

Недавняя президентская кампания в Румынии также высветила  некоторые тенденции в отношениях с нашими соседями. Когда на теледебатах  конкурент президента Траяна Бэсеску Мирча Джоанэ обвинил его в напряженных отношениях Румынии с соседними странами и высказался за развитие более дружеских отношений с Украиной, Бэсеску заявил: «Мы не должны идти с кем-то на компромиссы. Я сторонник хороших отношений с Украиной, но при условии, что шаги навстречу друг другу будут взаимными. Украина должна уважать интересы Румынии в регионе. Мы не согласны со строительством Украиной канала Быстрое в дельте Дуная, и мы защищаем интересы украинских румын, которые должны иметь возможность обучаться на своем родном языке и получать румынское гражданство».

Если следовать логике, то «уважение  интересов Румынии в регионе» должно проявиться в свертывании  строительства украинского канала Дунай—Черное море. То есть фактически Украина должна поставить крест на своих планах по развитию региона и отдать пальму первенства соседям. А между тем строительство глубоководного судоходного хода Дунай—Черное море — это фактически единственный реализуемый пункт из Программы комплексного развития Украинского Придунавья на 2004—2010 годы (продлена до 2011 года).

Однако политические коллизии в  отношениях Украины и Румынии  — лишь верхушка айсберга, которая  не дает представления о реальном положении дел. Из основных составляющих потенциала Дунайского морского транспортного узла — ОАО «Украинское Дунайское пароходство» (УДП), портов Измаил, Рени, Усть-Дунайск — устойчивое положение только у Измаильского морского торгового порта. Именно он продемонстрировал самые низкие темпы падения по итогам десяти месяцев 2009 года (на 31,2% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года).

Одной из ключевых проблем дунайских  портов является неразвитость их транспортной инфраструктуры. С одной стороны, они не могут принимать крупнотоннажные  суда с углем и рудой, осадка которых  превышает семь метров. Поэтому более  крупный транспорт вынужден разгружаться в румынских Констанце и Галаце.

С другой — плохо развито сообщение  с железной дорогой и автотрассами, которые не только не соответствуют  мощностям портов, но еще и существенно  изношены. Сомневающихся можно пригласить в ознакомительную поездку по Придунавью, чтобы они на себе ощутили прелесть бессарабских дорог. Проекты, предусмотренные Программой развития Придунавья для развития УДП, Ренийского порта (железная дорога Измаил—Рени), мероприятия по Усть-Дунайскому порту не работают.

То, что Кабинет министров решил  продолжить финансирование строительства  канала Дунай—Черное море, безусловно, важный и позитивный шаг. Украинский судовой ход доказывает в последнее время свою конкурентоспособность по сравнению с Сулинским каналом. Так, по состоянию на 21 декабря 2009 года по нему с начала года прошло 1358 судов, а по Сулинскому каналу (Румыния) — 1064 судна. Всего с момента возобновления судоходства в украинской части дельты Дуная (апрель 2007 года) через гирло Быстрое прошло 3365 судов.

Однако этот потенциал не используется из-за отсутствия надежного транспортного  сообщения с Украиной. До сих пор  строительство автотрассы Одесса—Рени правительство предполагает осуществлять на условиях концессии, хотя все факты свидетельствуют о том, что это должно быть строительство национального масштаба. Это позволило бы решить и социальные проблемы Придунавья, где сегодня наблюдается высокий уровень безработицы и не хватает рабочих мест. По подсчетам российских специалистов, строительство одного километра дороги обеспечивает 70 рабочих мест, а обслуживание, включая заправки, СТО, «кормит» 460 человек. Кроме того, привлечение одного человека в дорожное хозяйство создает пять дополнительных рабочих мест в других отраслях.

Отсутствие активности по развитию транспортной инфраструктуры в Придунавье особенно заметно на фоне регулярных успехов Республики Молдова по развитию своего дунайского порта в районе Джурджулешты (ввод в строй наливного, сухогрузного и грузопассажирского терминалов, строительство железной дороги Кагул—Джурджулешты) и проявляющейся активности в речных дунайских портах Румынии.

Было бы ошибкой утверждать, что  Румыния все усилия и ресурсы  направляет только на развитие порта  Констанца и его портов-спутников. Так, в августе прошлого года было заявлено, что в порту Галац вступил в строй контейнерный терминал мощностью 30 тыс. TEU в год с перспективой наращивания мощностей.

Кроме слаборазвитой инфраструктуры, одним из препятствий, сдерживающих развитие Дунайского морского транспортного  узла, является отсутствие координации  в сфере перевозок, несмотря на достаточно плотное присутствие предприятий  государственной формы собственности. Рынок перевозок формируется  в основном стихийно, отсутствует  четкая идеология координирования  развития и ресурсов даже в среднесрочной  перспективе.

Большую роль по систематизации и  анализу рынка, оценке реального  потенциала отечественных предприятий, формированию логистики перевозок  и, соответственно, системному привлечению  отечественных и зарубежных объединений, проявляющих интерес к дунайским  перевозкам, мог бы сыграть региональный информационно-логистический центр, созданный в Дунайском морском транспортном узле (МТУ).

И, наконец, один из важнейших вопросов, выглядящий на примере Дунайского транспортного  особо рельефно. Украина как морская  держава должна не только защищать свои интересы в акватории Черного  и Азовского морей, но и не менее  эффективно отстаивать интересы отечественных  судовладельцев на международной арене.

К сожалению, вот уже более десяти лет длится эпопея о компенсации убытков Украинскому Дунайскому пароходству и другим предприятиям морехозяйственного комплекса Украины, понесенных из-за двух балканских кризисов. Первый кризис был связан с введением Советом Безопасности ООН эмбарго против Югославии в 1992—1995 годах, а второй — с военными действиями НАТО против СРЮ и прекращением свободного судоходства на Дунае с апреля 1999-го по октябрь 2005 года. По результатам анализа, проведенного Министерством экономики и по вопросам европейской интеграции Украины в 2003 году, только убытки УДП из-за действия эмбарго составили 440 млн. долл. (в том числе прямые потери — 22,1 млн. долл.). Значительная часть этих убытков — около 350 млн. долл. — была обусловлена потерей экспортно-импортных и транзитных грузо- и пассажиропотоков.

Разрушение дунайских мостов после  бомбардировок НАТО добавило к сумме  убытков еще около 170 млн. долл., из них 136,1 млн. — от потери экспортных, импортных, транзитных грузопотоков; 13,2 млн. — от простоя речных, грузовых и пассажирских судов; 5,3 млн. — от аннулирования контрактов, сокращения пассажирских перевозок и уменьшения фрахтовых ставок на круизных Дунайских линиях и т.д.

На основании указанного документа  материалы по убыткам систематизировались  и направлялись в Минтранс, МИД, Кабинет  министров, в том числе и по специальным запросам, однако реальных результатов, т.е. финансовой компенсации  в течение 1999 года добиться не удалось. Эффект от постановления заключался в отсрочке платежей по кредитам в  Украине и взимании отдельных  налогов и носил временный  характер.

Единственное, что тогда реально  удалось сделать для пароходства, — это сохранить его в государственной  собственности и фактически спасти от банкротства.

Однако сегодня Украинское Дунайское  пароходство сталкивается с проблемой, характерной для многих судоходных компаний Украины, — старения флота. Уже в августе прошлого года руководство  государственной судоходной компании ОАО «Украинское Дунайское пароходство» заявило об угрозе полного краха  компании из-за убытков вследствие изношенности флота, ареста ряда судов. Так, по итогам работы в третьем квартале 2009 года финансовый результат предприятия  составил 7,8 млн. грн. прибыли (для сравнения, в третьем квартале 2008 года убытки пароходства достигали 3 млн. грн.). Однако нарастающим итогом за девять месяцев 2009-го пароходство имело 9,7 млн. грн. убытка. Прибыль приносят дивизионы речного и пассажирского флотов. Главная причина убытков — это отрицательный результат работы морского флота: 26,6 млн. грн. из-за отстоя практически всех морских (!) судов. Значительными являются затраты на содержание устаревшего флота, а это почти 50 судов в возрасте от 35 до 60 лет.

Соответственно, возникает вопрос: где взять средства на обновление флота? Очевидно, что на протяжении последних лет тема компенсации  убытков, понесенных украинскими судовладельцами  вследствие действий НАТО против Югославии, относилась к разряду «неудобных». Стоит ли требовать компенсации  от тех, кто в ближайшее время  мог стать твоим союзником  и партнером? Украинское руководство  так стремилось понравиться Западу, что готово было махнуть рукой  на национальные интересы.

Понятно также, что если Украина  проиграла, то кто-то оказался в выигрыше. Эти «кто-то» — прежде всего  судоходные компании европейских стран. За годы, прошедшие со времени двух балканских кризисов, произошла существенная переориентация грузопотоков, получили стимул к развитию порты Адриатики  и Средиземноморья.

1.Типы  судов. Классификация размеров  судов.

Лихтеровозы.

Лихтеровоз — судно, перевозящее специальные баржи — лихтеры. Лихтеровозы часто используют там, где большие суда не могут подойти к причалу из-за недостаточной глубины или по другой причине. Лихтеры загружают у причала, транспортируют буксиром к лихтеровозу и поднимают на борт лихтеровоза. Разгрузка производится в обратном порядке. В России существует единственный в мире атомный лихтеровоз «Севморпуть» обслуживающий посёлки Северного Ледовитого океана. Этот лихтеровоз входит в состав ФУГП Атомфлот Госкорпорации Росатом.

В том случае, если лихтеровозы курсируют между двумя портами, расположенными в устьях рек, то транспортная система с плавучими контейнерами обеспечит доставку грузов по принципу «от двери к двери» при условии, что и к отправителю, и к получателю имеется доступ по внутренним водным путям. Такая транспортная система сможет связать между собой грузопотоки и сети внутренних водных путей, разъединенные морем. Это, например, дает технические возможности для совместной работы речных флотов в рамках все углубляющейся экономической интеграции.

С внедрением системы плавучих контейнеров открываются  новые возможности для работы транспорта на смешанных трассах  река — море, что имеет большое  значение для придунайских государств или стран, расположенных, например, в бассейне реки Рейн. Однако этим не исчерпываются преимущества рассматриваемой  транспортной системы. Лихтеровозы могут выгружать и принимать лихтеры возле любого порта прямо на рейде, т. е. вне зависимости от состояния морского подходного канала к порту или условий в самом порту. Выгруженные на рейде лихтеры доставляются для разгрузки к портовым причалам при помощи буксиров.

Как правило строится узкоспециализированным.

В мировых перевозках в настоящее время используется 5 типов лихтеровозов.

Рис.1 Лихтеровоз

Суда типа "ро-ро" (ролкеры).

Суда типа "ро-ро" (ролкеры) - суда с горизонтальным способом грузообработки. Служат для перевозки грузов, находящихся в контейнерах, поддонах или так называемых трейлерах-автоприцепах, а также автомашин и колесной техники. Обработка грузов на этих судах производится с помощью вилочных автопогрузчиков, специальных штабелеров или катучих платформ (ролл-трейлеров).

Ро-ро суднами (ролкерами) являются баржи, паромы и грузовые корабли. Главным образом они связаны с определенной специализированной торговлей. Суда типа "ро-ро" бывают как одно- так и многопалубными. Они отличаются по своему конструктивному устройству и оборудованию от сухогрузных судов традиционного типа. Основное отличие заключается в отсутствии поперечных переборок в грузовой части. В корме (иногда, на малых судах, в носу) имеются открывающиеся ворота с перекидывающимся на причал мостом - аппарелью, - по которому вкатываются и выкатываются грузы и колесная техника. Перемещение грузов с палубы на палубу осуществляется по внутренним наклонным аппарелям или с помощью специальных лифтовых подъемников. Суда типа "ро-ро" отличаются повышенной грузовместимостью; имеют избыточный надводный борт.

Различные типы судов включают паромы, грузовые суда и баржи. Большинство новых автомобилей  перевозятся на больших судах  типа "ро-ро".

В отличие  от судов в других областях перевозок, где объём перевозимого груза измеряется в брутто-тоннах, на судах "ро-ро"  этот показатель рассчитывается в метрах длины.

Рис.2 Суда типа «ро-ро»

2. Грузы, под которые приспособлены суда, направления их работы

Лихтеровозы- узко специализированные морские суда, предназначенные для перевозки барж- лихтеров, плавучих контейнеров.

Современные лихтеровозы по назначению разделяются на две группы: океанские лихтеровозы, обеспечивающие грузопотоки между портами отдельных регионов, и суда-лихтеровозы, обеспечивающие перевозки лихтеров между мелководными и слабооборудованными портами определенного региона.

Способ перевозки  грузов с помощью лихтеров или, говоря иначе, плавучих контейнеров может  удовлетворить самым разнообразным  условиям в портах и меняющимся требованиям  клиентуры. Общим для всех них  является принцип перевозки через  море большого числа плавучих контейнеров (лихтеров, барж) грузоподъемностью  от 180 до 1200 т на одном большом  судне-носителе — лихтеровозе. В порту назначения лихтеровоз при помощи собственных перегрузочных устройств спускает привезенные им лихтеры на воду. Затем буксиры или буксиры-толкачи доставляют лихтеры поодиночке или объединенными в толкаемые составы к месту разгрузки, которое может находиться в любом морском или речном порту.

Ролкеры -суда с горизонтальным способом погрузки. Служат для перевозки накатных грузов: груженых авто¬прицепов (трейлеров) и колесной техники, а также контейнеров и пакетов.

Суда типа «ро-ро» главным образом связаны со специализированными видами торговли. Так, например «ро-ро» является основным видом перевозки новых автомобилей во всем мире.

Число судов такого типа быстро растёт. Особенно много «ро-ро» работает на морях, омывающих Европу, - на трассах, соединяющих Скандинавию и Англию, Италию и Испанию, Францию и Африку. В феврале 1975 года в Ильичевске ошвартовался теплоход «Академик Туполев». Это первое из серии судов Черноморского пароходства с горизонтальным способом погрузки. Пароходство будет иметь еще три теплохода такого типа. Сейчас суда «ро-ро» делятся на грузовые и грузопассажирские, которые отличаются от обычных паромов способностью к далекому плаванию. Суда «ро-ро» не имеют обычных трюмов. Груз перевозится на палубах.

3. Архитектурно-конструктивные особенности  судов

Лихтеровозы.

Грузовые  помещения на лихтеровозах по своей конструкции и размерениям зависят от типа лихтеровоза, размеров используемых лихтеров и методов их перегрузки. В настоящее время можно выделить следующие наиболее характерные конструкции грузовых помещений лихтеровозов: трюмы ячеистого типа, образованные внутренними переборками бортовых танков и поперечными водонепроницаемыми переборками. Такая конструкция принята для лихтеровозов типа ЛЭШ, она сходна с конструкцией контейнеровозов, но модуль укрупнения грузовой единицы составляет 460 т. Направляющие расположены на бортовых продольных переборках и предохраняют лихтер от смещения при качке судна в море. На днище трюма сделаны специальные гнезда, куда лихтер устанавливается своими угловыми фитингами. Угловые фитинги лихтера рассчитаны на нагрузку до 1000 тс, что позволяет складировать их в 4 яруса в трюме и в 2 яруса на палубе судна.

Грузовые  трюмы лихтеровозов типа ЛЭШ могут быть приспособлены для размещения стандартных контейнеров, что делает эти суда специализированными по двум видам грузовых модулей.

На лихтеровозах типа Си-Би лихтеры устанавливаются на свои штатные места методом наката после подъема их с воды до уровня соответствующей грузовой палубы. Это определило конструкцию их грузовых помещений. Лихтеровозы типа Си-Би имеют две закрытые грузовые палубы и одну открытую. Грузовое пространство закрытых палуб не имеет поперечного деления на отсеки. В трюмах устанавливается штатная система крепления лихтеров, состоящая из системы упоров и оттяжек.

Лихтеровозы типа Баколайнер имеют грузовые трюмы типа доковых камер (рис. 3), куда лихтеры вводят на плаву, устанавливают в определенной позиции и при всплытии судна-матки фиксируют на свои штатные места.

Грузовые  помещения фидерных лихтеровозов в основном имеют устройство типа доковой камеры. Как разновидность можно указать на фидерные лихтеровозы типа Бакат и Каприкорн, у которых грузовое пространство, где размещаются лихтеры, не изолировано от забортной воды.

Рис. 3 Грузовой трюм лихтеровоза типа Баколайнер:

1 — передвижной кран;                                                                                                                                       2 — контейнеры;

3 — лихтеры;

Ролкеры.

Конструкция грузовых помещений ролкеров приспособлена к проведению грузовых работ методом наката и по этой причине в них отсутствуют, где это допусти­мо соображениями безопасности судна, поперечные водонепроницаемые переборки. В тех местах, где по требованию классификационных обществ поперечные переборки установлены, в них делаются широкие проезды для движения транспорта и погрузочной техники. Для ускорения обработки судна в порту ролкер может иметь несколько грузовых люков, позволяющих производить комбинированную загрузку различными способами.

Грузовая  аппарель, обеспечивающая въезд на судно, обычно выходит на главную  палубу надводного борта. В зависимости  от размеров судна и типа главного двигателя машинная шахта может  быть расположена у одного из бортов судна или делить грузовое помещение  на две части, если она расположена  в ДП судна. Шахты машинных от­делений влияют на формирование путей движения погрузочной техники, особенно на судах  Ро-Ро малых размеров. На ряде судов грузовые помещения, расположенные на главной палубе, разделяются продольной переборкой, или пиллерсами по всей длине судна, что значительно осложняет маневрирование перегрузочной техники в процессе : обработки судна.