Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года

       Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года 

       1. Введение

       Под Стратегией развития транспортного  машиностроения России (далее Стратегия) понимается взаимосвязанная по задачам, срокам осуществления и ресурсам совокупность целевых программ, отдельных проектов и внепрограммных мероприятий организационного, правового, экономического и дипломатического характера, обеспечивающая эффективное решение проблемы динамичного развития транспортного машиностроения на ближайшую перспективу.

       Стратегия, в первую очередь, согласуется с  целями государства в поддержании роста экономики и обеспечении потребностей транспортного комплекса России, а также диверсификации экспортного потенциала страны и направлена на реализацию мероприятий по созданию благоприятных условий для развития транспортного машиностроения в России.

       К транспортному машиностроению относится  производство подвижного состава для сети железных дорог, организаций трамвайного движения и метрополитенов, оказание сервисных услуг.

       В соответствии с положениями настоящей  Стратегии разработан План мероприятий  по реализации Стратегии развития транспортного  машиностроения России до 2010 года и на перспективу до 2015 года.

       Стратегия разработана в рамках выполнения следующих программных документов:

       - Транспортная стратегия Российской  Федерации на период до 2020 года (принята Минтрансом России в  2004 году);

       - ФЦП "Модернизация транспортной  системы России (2002-2010 годы)";

       - ФЦП "Национальная технологическая  база России на 2007-2011 годы";

       Реализация  настоящей Стратегии должна обеспечить вклад транспортного машиностроения в решение следующих общенациональных задач современного этапа экономического развития России:

       - Развитие обрабатывающих отраслей  промышленности и диверсификация экономики.

       - Рост ВВП.

       - Удовлетворение потребности российских  предприятий железнодорожного транспорта в новом высокопроизводительном подвижном составе, что позволит устранить ограничение для роста экономики страны за счет ее транспортного обеспечения, экономической эффективности транспортной системы, связанное с недостаточным объемом и производительностью подвижного состава.

       - Удовлетворение потребности организаций,  обеспечивающих функционирование городского рельсового транспорта, в современном энергоэффективном и экологичном подвижном составе.

       Положения настоящей Стратегии являются основой  общего понимания роли транспортной системы и транспортного машиностроения в экономике страны, перспектив их развития органами исполнительной власти всех уровней и бизнесом, а также развивают тезисы о необходимости государственной поддержки предприятий транспортного машиностроения, заложенные в "Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года".

       1.1. Транспортная система  России

       Железнодорожный транспорт Российской Федерации  является инфраструктурной основой динамичного развития национальной экономики, повышения качества жизни и экономической активности населения, что определяет особые требования к современному и качественному обновлению подвижного состава и объектов железнодорожной инфраструктуры.

       Железнодорожный транспорт:

       - обеспечивает свыше 40% пассажирских  перевозок

       - обеспечивает более 80% грузоперевозок (без учета трубопроводного транспорта);

       - обеспечивает около 98% воинских  и спецперевозок;

       - максимально приспособлен для массовых перевозок грузов и пассажиров в условиях чрезвычайных ситуаций;

       - для отдельных регионов и большей  части населения страны является  единственным видом пассажирского  транспорта в межрегиональном  сообщении ввиду его более доступной по сравнению с авиаперевозками ценой.

       Городской рельсовый транспорт:

       - является важной составляющей  транспортной инфраструктуры крупных  и средних городов, обеспечивающей  ежедневную транспортную подвижность  населения, социальную и экономическую  стабильность.

       Продукция отрасли в структуре активной части основных производственных фондов транспортных компаний занимает более 70%.

       Следовательно, развитие отечественного транспортного  машиностроения, совершенствование транспортной техники обеспечивает формирование перспективной транспортной системы страны за счет использования современных, экономически эффективных транспортных технологий.

       Мировой опыт показывает, что развитие транспортного  машиностроения во многом определяется государственной политикой, направленной на создание благоприятных условий для осуществления инвестиций, защиту внутреннего рынка, повышение конкурентоспособности отечественной продукции, создание предпосылок для продвижения на внешних рынках сбыта.

       В развитых странах государственная  поддержка национального железнодорожного машиностроения носит не временный, а постоянный характер в силу особого значения этой отрасли.

       1.2. Определение транспортного  машиностроения

       В соответствии с ОКВЭД и мировой  практикой в номенклатуре продукции и услуг транспортного машиностроения можно выделить следующие основные группы:

       - подвижной состав железных дорог  и городского рельсового транспорта;

       - комплектующие для подвижного состава;

       - механическое и электромеханическое  путевое оборудование и оборудование для управления движением;

       - услуги по техническому обслуживанию, ремонту и модернизации подвижного  состава.

       В номенклатуру продукции, производимой предприятиями транспортного машиностроения, входят:

       - Локомотивы

       - тепловозы магистральные (грузовые  и пассажирские);

       - тепловозы маневровые;

       - электровозы магистральные (грузовые  и пассажирские);

       - газотепловозы и газотурбовозы;

       - электровозы промышленные и рудничные.

       - Вагоны грузовые

       - полувагоны;

       - цистерны;

       - платформы;

       - крытые вагоны;

       - изотермические;

       - прочие.

       - Вагоны пассажирские

       - магистральные пассажирские вагоны  локомотивной тяги;

       - электропоезда и дизель-поезда;

       - скоростной подвижной состав (160 - 250 км/ч);

       - высокоскоростной подвижной состав (свыше 250 км/ч);

       - вагоны метрополитена, рельсовые  автобусы;

       - трамвайные вагоны.

       - Путевая техника

       В соответствии с международными и  общероссийскими классификаторами, в транспортное машиностроение также входят:

       - Производство крупноузловых комплектующих:

       - комплектов электрооборудования;

       - колесных пар;

       - тяжелого железнодорожного литья;

       - дизелей.

       - Услуги по модернизации продукции  транспортного машиностроения.

       2. Анализ состояния  отрасли транспортного  машиностроения

       2.1. Структура отрасли  транспортного машиностроения

       В настоящее время в отрасли  работает около 500 предприятий и  организаций различных форм собственности. На предприятиях отрасли работает около 200 тысяч человек.

       В транспортном машиностроении в основном закончен процесс консолидации и концентрации активов. Семь крупных компаний производят 80% продукции отрасли:

       - Группа компаний "Трансмашхолдинг", объединяющая в настоящее время более 10 ведущих предприятий отрасли, являющихся лидерами в своих сегментах, в том числе Брянский машиностроительный завод, Коломенский завод, Новочеркасский электровозостроительный завод, Метровагонмаш, Демиховский машиностроительный завод и другие;

       - Группа Дедал (Вагонмаш, Петербургский трамвайно-механический завод, Сибэлектропривод);

       - Вагоностроительная компания Мордовии (Рузхиммаш, производители комплектующих для подвижного состава);

       - ФГУП "Уралвагонзавод";

       - ФГУП "Усть-Катавский вагоностроительный завод";

       - ОАО "Алтайвагон";

       - ОАО "Торжокский вагоностроительный".

       Число предприятий транспортного машиностроения постоянно увеличивается за счет создания новых производств подвижного состава, комплектующих для него, а также предприятий по ремонту подвижного состава. Например, вновь созданный Уральский завод железнодорожного машиностроения, г. Верхняя Пышма Свердловской области на котором в текущем году планируется начать производство магистральных грузовых электровозов постоянного тока с проектным объемом выпуска 120-140 локомотивов в год, а Вагоностроительная компания Мордовии планирует введение новых мощностей по производству грузовых вагонов.

       В условиях глобального мирового рынка, процесс консолидации активов в транспортном машиностроении продолжается, так как только крупные компании, производящие весь спектр подвижного состава, способны на равных конкурировать с лидерами мирового транспортного машиностроения. Консолидация активов позволяет получить синергетический эффект от объединения научно-технического и производственного потенциала предприятий, эффективно загрузить производственные мощности, привлечь достаточный объем инвестиций.

       Таблица 2.1

       Уровень консолидации предприятий  транспортного машиностроения по номенклатуре выпускаемой продукции*

       ______________________________

       * Данные Росстата, открытые источники 

       Основная  часть мощностей по ремонту и  техническому обслуживанию железнодорожного подвижного состава принадлежит ОАО "РЖД". В соответствии с программой структурной реформы на железнодорожном транспорте и концепцией корпоративного строительства ОАО "РЖД" ведется работа по формированию на базе вагонных депо, оказывающих услуги по обслуживанию подвижного состава, обособленных структурных подразделений, что является первым шагом к выводу этого бизнеса в конкурентный сектор экономики и привлечению частных инвесторов.

       Большинство мощностей по ремонту трамваев и  метро находятся в муниципальной  собственности.

       2.2. Производственный  потенциал транспортного  машиностроения

       Транспортное  машиностроение демонстрирует достаточно устойчивую динамику роста производства, и сегодня потенциал отрасли далеко не исчерпан. В 2006 году индекс промышленного производства по отношению к 1990 году составил 75%. Оживление на внутреннем рынке и постепенный возврат на традиционные внешние рынки позволили предприятиям увеличить объемы выпускаемой продукции, сформировать финансовые источники и реализовать начальные этапы программ реструктуризации и технического перевооружения, освоить несколько новых современных видов продукции.

       Общий объем производства отрасли в 2006 году составил 148 млрд. рублей, или 1,2% внутреннего  валового продукта страны.

       Было  произведено:

       - локомотивов - на 12 млрд. рублей (425 ед.);

       - электропоездов, трамвайных вагонов  и вагонов метро - на 14 млрд. рублей (1055 ед.);

       - путевой техники - на 4 млрд. рублей (248 ед.);

       - грузовых вагонов - на 37 млрд. рублей (33,4 тыс. ед.);

       - пассажирских вагонов - на 15 млрд. рублей (841 ед.).

       Устойчивый  экономический рост промышленного  производства в стране на протяжении последних семи лет привел к росту  объемов грузовых и пассажирских перевозок, в том числе железнодорожным  транспортом. Кроме этого, в процессе реформирования железнодорожного транспорта появились независимые компании-операторы, владельцы подвижного состава, число которых на начало 2007 года составило более 2500. Эти факторы на фоне значительного роста износа парка подвижного состава и развития лизинговых схем финансирования закупок железнодорожной техники и оборудования привели к резкому увеличению спроса на продукцию транспортного машиностроения.

       В результате российские производители  увеличили объемы производства продукции и, соответственно, загрузку имеющихся производственных мощностей за счет:

       - вовлечения в производства непрофильных  мощностей;

       - увеличения сменности работы.

       Таблица 2.2.

       Загрузка  производственных мощностей  транспортного машиностроения в 2001-2006 годах, %*

       ______________________________

       * Данные Росстата 

       Загрузка  производственных мощностей российских производителей транспортной техники  в 2006 году составила в среднем  по отрасли около 80% (загрузка мощностей  в производстве локомотивов 73%, грузовых вагонов 61,5%, пассажирских вагонов 97,5%, трамваев 19%, вагонов метрополитена 63%).

       Например, мощности двух крупнейших российских производителей грузовых вагонов загружены  практически на 100%. Следует отметить, что в настоящее время в  связи с возросшим спросом  на продукцию в транспортном машиностроении сложился дефицит мощностей по производству электропоездов и магистральных грузовых локомотивов.

       Технико-экономические  показатели российской транспортной техники массового производства во многих случаях отстают от лучших зарубежных аналогов, в том числе по производительности (отношение массы тары к полезной нагрузке), удельным энергетическим затратам на перевозки, межремонтному пробегу, эргономике и безопасности. Например, российский норматив межремонтного пробега грузового вагона составляет 160 тыс. км, зарубежные образцы - до 1 млн. км. В настоящее время некоторые отечественные производители повысили этот показатель до 210 тыс. км, в опытную эксплуатацию поставлены вагоны с межремонтным пробегом до 500 тыс. км.

       Во  многом проблемы качества продукции  транспортного машиностроения вызваны отсутствием единой системы учета, анализа и передачи информации обо всех отказах (дефектах) между потребителями и производителями. Формируемая в настоящее время ОАО "РЖД" система менеджмента качества призвана улучшить качество продукции транспортного машиностроения за счет организации информационного взаимодействия с производителями подвижного состава.

       Сегодня российские производители подвижного состава имеют на внутреннем рынке  определенные преимущества перед, прежде всего, западными конкурентами за счет низких цен (например, цена импортного магистрального локомотива составляет 5-6 млн. долларов США, а российского - около 1 млн. долларов США), развитой системы сервисного обслуживания, адаптации техники к российским условиям. К началу второго десятилетия 21-го века, когда вопросы энергоэффективности транспорта в России выйдут на первый план, указанных преимуществ может оказаться недостаточно для сохранения стабильных рыночных позиций. То же можно сказать и о внешних рынках.

       Таблица 2.3.

       Номенклатура  производимой продукции  основными предприятиями транспортного машиностроения*