Техническое обслуживание системы смазки автомобиля. Классификация масел

КОГОАУ  СПО

«Кировский государственный  автодорожный техникум»

РЕФЕРАТ

По теме: «Техническое обслуживание системы смазки автомобиля. Классификация масел»

Учебная дисциплина: Техническое обслуживание и ремонт автомобилей

.

г. Киров, 2012г.

Содержание 

1. Техническое обслуживание системы смазки автомобиля
1. Назначение и основные характеристики системы смазки автомобиля
2. Основные неисправности, диагностирование и техническое обслуживание
3. Порядок разборки и сборки системы смазки с описанием  приспособлений и инструмента обеспечивающих рациональные приемы работы
4. Дефектация деталей с описанием способов возможного восстановления годности для дальнейшей эксплуатации
2. Классификация масел
1. Классификация моторных масел по вязкости SAE
2. Классификация моторных масел по назначению и уровням эксплуатационных свойств API
3. Классификация моторных масел по назначению и уровням эксплуатационных свойств ACEA
4. Классификация моторных масел по вязкости, назначению и уровням эксплуатационных свойств ГОСТ
5. Спецификации производителей автомобилей
3. Приложения

1. Техническое обслуживание системы смазки автомобиля

1.1. Назначение и основные характеристики системы смазки автомобиля

Смазочной называется система, обеспечивающая подачу масла к трущимся деталям двигателя.

Смазочная система служит для уменьшения трения и износа деталей  двигателя, охлаждения от коррозии трущихся деталей, а также удаления с их поверхностей продуктов износа. При  продолжительной работе двигателя  масло постепенно загрязняется и  разжижается, поэтому его необходимо своевременно заменять.

Для смазывания двигателей, как правило, применяются моторные масла минерального происхождения, получаемые путем переработки нефти  после отгонки из нее жидких топлив. Полученные из нефти масла сортируют  и очищают. В настоящее время  все большее распространение  начинают получать масла синтетического происхождения.

Основными наиболее важными  свойствами масел, применяемых для  двигателей, является удельный вес, вязкость, температура вспышки, температура  застывания, коксовое число, антиокислительная стабильность и содержание примесей.

Удельный вес – отношение веса масла к его объему, определяется ареометром.

Вязкость – наиболее важный параметр, определяющий густоту и текучесть масла, оценивается по времени истечения масла в определенных условиях. Единицей кинематической вязкости является сантистокс ( сСт ) – вязкость дистиллированной воды при 20,2 С.

Кроме сантистокса, в качестве измерителя условной вязкости используются градусы, представляющие собой отношение  времени истечения масла ко времени истечения воды при 20.2 С. Чем больше вязкость, тем гуще масло. С увеличением температуры вязкости определяет способность масла смазывать трущиеся поверхности и проникает в отверстия малого сечения. Изменение вязкости в зависимости от температуры характеризует качество масла; чем стабильнее вязкость, тем лучше качество масла. Вязкость определяют с помощью капиллярного вискозиметра.

Температурой  вспышки масла является температура воспламенения паров масла, выделяющихся с его поверхности, в смеси с окружающим воздухом под воздействием постоянного источника огня. Этот параметр косвенно характеризует фракционный состав масла и наличие в нем летучих элементов.

Температурой  застывания называется такая температура, при которой масло, находящееся в стеклянном цилиндре (пробирке), остается неподвижным в течение 5 мин при наклоне 0,8 рад (45 ). По температуре застывания определяется масло тому или иному времени года.

Коксовое число характеризует склонность масла к нагарообразованию. Этот параметр определяется выпариванием порции масла с его последующим сжиганием до получения твердого остатка кокса, который взвешивается.

Антиокислительная стабильность масла характеризует наличие в нем нестойких элементов, окисляющихся под влиянием кислорода воздуха и высокой температуры. Продукты окисления, взаимодействуя с металлом и водой, образуют нерастворимые вещества в виде липких осадков (лаковой пленки). Оценочным параметром антиокислительной стабильности масла служит скорость превращения тонкого слоя масла в лаковую пленку.

Содержание примесей (механических, вода, минеральные кислоты и щелочи) в масле недопустимо. Механические примеси (песок, грязь, металлические частицы) засоряют маслопроводы и увеличивают износ трущихся поверхностей; их наличие в масле определяется фильтрованием. Вода и минеральные кислоты вызывают образование пены и эмульсии, ухудшающих условия смазывания и приводящих к коррозии металлических деталей. Наличие воды в масле особенно опасно при низких температурах, когда отслоившаяся вода опускается на дно картера и, замёрзнув, может вызвать поломку масляного насоса при пуске двигателя. Наличие примесей устанавливается исследованием проб. Качество масел улучшается небольшими добавками (присадками) неорганических соединений, к которым относятся вязкостные, понижающие температуру застывания, противоокислительные, противокоррозионные, антиосадочные (моющие), противопенные и комплексные.

В зависимости от времени  года и климатических условий  для смазывания двигателя следует  применять масла различной вязкости. Зимой вязкость масла должна быть меньше, так как масло с большой  вязкостью при низкой температуре  густеет и в холодном двигателе  плохо проникает в зазоры трущихся деталей, также затрудняются заливка  масла и пуск холодного двигателя. Для зимней эксплуатации на карбюраторных  двигателях в основном применяют  масло М-43/6, на дизелях – М-8-Г2.

Летом вязкость масла должна быть больше, так как масло с  малой вязкостью при повышенной температуре становится ещё более  жидким, легко выдавливается из зазоров  и стекает с деталей, не обеспечивая  нормального смазывания двигателя. Для летней эксплуатации на двигателях применяют масло М-63 /12-Г1, на дизелях – М-10_Г2.

Кроме летних и зимних масел  выпускаются масла для всесезонного применения, с ограничением применения зимой до температуры -300С. Для карбюраторных  двигателей используют масло М-63/10-В, для дизелей – М-63/10-В.

1. 2. Основные неисправности, диагностирование и техническое обслуживание

Основные  неисправности смазочной системы.

Внешними признаками неисправностей смазочной системы являются загрязнение  смазочного материала, пониженное или  повышенное давление в системе. Понижение  давление может быть вызвано следующими причинами: недостаточным уровнем  смазочного материала; уменьшением  его вязкости; засорением сетки смазочного приемника; износом деталей смазочного насоса, подшипников коленчатого  вала и распределительного вала; заеданием  редукционного клапана в открытом положении. Повышение давления может  быть в результате применения смазочного материала повышенной вязкости, засорения  смазочных трубопроводом или  смазочного фильтра, заедания редукционного  клапана в закрытом положении.

Причинами интенсивного загрязнения  смазочного материала и его быстрого старения являются попадание воды, длительная работа двигателя на режиме, отличном от номинального (температура охлаждающей жидкости менее 60°С), значительный износ деталей цилиндропоршневой группы, применение несоответствующего смазочного материала.

При определении причин неисправностей следует убедиться в нормальной работе контрольно-измерительных приборов.

Диагностирование  смазочной системы.

По времени проведения диагностирование бывает периодическое  и непрерывное. Периодическое диагностирование осуществляют через определенный пробег автомобиля. Непрерывное диагностирование проводится водителем постоянно  в процессе эксплуатации автомобиля.

В зависимости от решаемых задач диагностирование делят на два вида: Д-1 и Д-2. При диагностировании Д-1, выполняемом, как правило, перед ТО-1 и в процессе его проведения, определяют техническое состояние агрегатов и узлов, обеспечивающих безопасность движения и пригодность автомобиля к эксплуатации.

При диагностировании Д-2, выполняемом, как правило, перед ТО-2, оценивается техническое состояние агрегатов, узлов, систем автомобиля, уточняются объем работ ТО-2 и потребность в ремонте.

Средствами диагностирования служат специальные приборы и  стенды, предназначенные для измерения  параметров. Внешние средства диагностирования не входят в конструкцию автомобиля. К ним относятся стационарные стенды, переносные приборы и передвижные  станции, укомплектованные необходимыми измерительными устройствами.

Встроенные средства диагностирования являются составной частью автомобиля. Это - датчики и приборы на панели приборов. Их используют для непрерывного или достаточно частого измерения  параметров технического состояния, автомобиля. Более сложные средства встроенного  диагностирования позволяют водителю постоянно контролировать состояние  тормозных систем, расход топлива, токсичность  отработавших газов, а также выбирать наиболее экономичные и безопасные режимы работы автомобиля или своевременно прекращать движение при аварийной  ситуации.

Исправная работа смазочной  системы двигателя гарантирует  его надежную, безотказную, долговечную  и экономичную работу. Давление масла  в смазочной системе - самый важный параметр, характеризующий состояние  элементов системы и качество (вязкость) масла, а также состояние  кривошипно-шатунного механизма.

Диагностирование смазочной  системы осуществляется с помощью  приспособления мод. КИ-5472 (КИ-4940). Этим приспособлением проверяют давление масла в магистрали и правильность показаний щиткового манометра.

Приспособление мод. КИ-5472 состоит из эталонного манометра  со шкалой 0…1 МПа, тройника и гибкого  маслопровода с наконечником. Приспособление с помощью тройника и маслопровода подключается к масляной магистрали двигателя параллельно щитковому  манометру. Давление масла на прогретом  двигателе, измеряемое контрольным  и щитковым манометрами, должно совпадать, а величина его - соответствовать  значения, установленным для соответствующего режима работы двигателя.

Работы, выполняемые при ТО смазочной  системы.

ТО автомобилей, выполняемое  на АТП, по периодичности, перечню и  трудоемкости выполняемых работ  делят на следующие виды: ежедневное ТО (ЕО); первое ТО (ТО-1); второе ТО (О-2); сезонное ТО (СО).

ЕО предназначено для контроля состояния автомобиля, направленного на обеспечение безопасности движения, поддержание надлежащего внешнего вида, заправки топливом, смазочным материалом и охлаждающей жидкостью. Для автомобилей, оборудованных специальными кузовами, в объем ЕО входит санитарная обработка кузова. ЕО выполняют после окончания работы автомобиля или перед выпуском его на линию. При смене водителей на линии автомобиль осматривается и проверяется его техническое состояние.

ТО-1 и ТО-2 включают контрольно-диагностические, крепежные, регулировочные, смазочные и другие виды работ, направленные на предупреждение и выявление неисправностей, снижение интенсивности изнашивания деталей, экономию топливно-смазочных материалов, уменьшение выбросов вредных веществ автомобилями. ТО должно обеспечивать безотказную работу автомобиля в пределах установленных пробегов.

СО выполняют 2 раза в год для подготовки автомобилей к эксплуатации в холодное и теплое время года. Его, как правило, совмещают с очередным ТО с соответствующим увеличением трудоемкости выполняемых работ. Отдельным СО можно выполнять в районах очень холодного или очень жаркого сухого климата. СО включает операции замены сезонных сортов смазочных материалов и охлаждающих жидкостей с промывкой соответствующих систем, установку или снятие утеплителей и приборов предпускового подогрева двигателей, а также другие работы.

ТО-1 и ТО-2 включают с периодичностью, определяемой пробегом автомобиля. В  период обкатки нового автомобиля устанавливают  меньшие интервалы пробега между  ТО.

Дорожно-климатические условия  влияют на периодичность ТО. Корректирование  периодичности ТО автомобилей осуществляют в зависимости от одной из пяти категорий условий эксплуатации (ГОСТ 21624-81). Каждая категория характеризуется  типом дорожного покрытия или  состоянием грунта, рельефом местности  и условиями движения. Так, категория  Й условий эксплуатации автомобилей  характеризуется асфальт и цементобетонным  покрытиями, равнинной или холмистой  местностью высотой до 1 км над уровнем  моря за пределами пригородной зоны. Категория V условий эксплуатации автомобилей  на естественных грунтовых дорогах  при любом рельефе местности, включая горный.

Корректирование периодичности  ТО в зависимости от климатических  условий выполняют в случае эксплуатации автомобиля в районе, отличном от умеренного климатического (ГОСТ 16350-80).

Для планового проведения ТО на АТП составляется ежемесячный  график выполнения работ. При этом исходят  из установленной периодичности  различных видов обслуживания и  суточного пробега. График обслуживания составляется на каждый автомобиль. Обязательно  учитывается цикл ТО, определяющий наименьшие повторяющиеся интервалы  пробег автомобиля между ТО всех видов.

При ЕО проверяют уровень смазочного материала, герметичность системы и при необходимости доливают смазочный материал в картер двигателя. После пробного пуска двигателя его останавливают и проверяют на слух работу фильтра центробежной очистки смазочного материала.

При ТО-1 кроме работ по ЕО проверяют осмотром герметичности узлов и смазочных трубопроводов. У автомобилей с дизелем контролируют уровень смазочного материала в топливном насосе высокого давления и регуляторе частоты вращения коленчатого вала двигателя. При работе в условиях большой запыленности окружающей среды выполняют следующее: заменяют смазочный материал в поддоне картера двигателя; сливают отстой корпусов смазочных фильтров; очищают от отложений внутреннюю поверхность крышки корпуса фильтра центробежной очистки смазочного материала; промывают поддон и фильтрующий элемент воздушных фильтров двигателя и вентиляции картера, а также фильтр грубой очистки, если он не проворачивается рукояткой.

При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, заменяют (по графику) смазочный материал в картере двигателя. При этом промывают фильтрующий элемент фильтра грубой очистки и заменяют фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки смазочного материала или очищают фильтр центробежной очистки, очистка и промывают клапан вентиляции картера двигателя. Промывают фильтрующий элемент воздушных фильтров двигателя и компрессора и с учетом конструктивных особенностей фильтра заменяют в них смазочный материал.

При СО, кроме работ, предусмотренных ТО-2, промывают смазочную систему и заливают смазочный материал, соответствующий времени года. Проверяют исправность датчика аварийных сигналов давления смазочного материала в смазочной системе двигателя. При подготовке к зимней эксплуатации отключают смазочный радиатор.

Для проверки уровня смазочного материала автомобиля устанавливают  на горизонтальной площадке и останавливают  двигатель. Подождав 4…5 мин, пока смазочный  материал стечет, вынимают и проверяют  измерительным щупом, вставляют  его на место до упора, затем вновь  вынимают и по метке «Полно» и  «Долей» определяют уровень. Метка  «Полно» на измерительном щупе соответствует  верхнему уровню смазочного материала  в двигателе, который не следует  превышать. При смазывании щупа ниже метки «Долей» смазочный материал необходимо долить в картер двигателя. Нормальный уровень смазочного материала  до пуска двигателя после длительной стоянки автомобиля должен соответствовать  метке 1 на измерительном щупе. В  двигателе автомобилей КАМАЗ  нормальный уровень смазочного материала  соответствует метке «В» на измерительном  щупе.

Смена смазочного материала  и промывка смазочной системы  осуществляются на прогретом двигателе  до температуры охлаждающей жидкости 70…90?С. Остановив двигатель, отвертывают  сливную пробку картера и сливают  отработанный смазочный материал. Заливная горловина смазочной системы  при этом должна быть открыта. Из корпусов смазочных фильтров сливают отстой, разбирают и промывают фильтры. Ввернув сливную пробку, заливают смазочный материал до верхней метки  на измерительном щупе.

Для заправки смазочным материалом двигателя используют раздаточные  колонки. Пускают двигатель и  дают ему поработать около 5 мин на малой частоте вращения коленчатого  вала для заполнения смазочных полостей. Останавливают двигатель и после 4…5 мин доливают смазочный материал до уровня, соответствующего верхней  отметке на измерительном щупе.

При сильном загрязнении  смазочного материала систему промывают. Для этого в смазочную систему  заливают маловязкий промывочный смазочный  материал до уровня, соответствующего примерно нижней метке измерительного щупа, пускают двигатель и дают ему поработать 2…3 мин на режиме холостого хода. Затем сливают промывочный смазочный материал, заливают в систему соответствующий свежий смазочный материал и пускают двигатель на 3…5 мин. Через 5…10 мин после останова двигателя контролируют уровень смазочного материала и при необходимости доливают его.

Для улучшения процесса промывки смазочной системы двигателя  и экономного расходования промывочного смазочного материала используют специальные  установки, которые соединяют с  поддоном картера двигателя с  помощью шланга и комплекта сменных  штуцеров. Установка подает в двигатель  промывочный смазочный материал, промывает смазочную систему, откачивает смазочный материал из картера и  очищает его. Промывочный смазочный  материал повторно используется после  соответствующей очистки. Для очистки  в установке предусмотрены: магнитная  пробка; приемный фильтр; фильтры тонкой очистки и центробежного очистителя. Промывку смазочной системы проводят при работе двигателя на режиме холостого  хода.

Очистку фильтрующих элементов  смазочной системы выполняют  заменой смазочных фильтров одноразового пользования или промывкой центробежных фильтров.

Для смены фильтрующих  элементов фильтра очистки смазочного материала на двигателе автомобилей  КАМАЗ вывертывают сливные пробки на колпаках и сливают смазочный  материал из фильтров. Затем вывертывают  болт крепления колпака фильтра  и снимают колпак вместе с элементом, вынимают фильтрующий элемент из колпака (также снимают второй колпак и фильтрующий элемент), промывают  колпаки фильтров дизельным топливом, заменяют фильтрующие элементы и  собирают фильтр в последовательности, обратной разборке. Сборка заканчивается  проверкой герметичности соединений фильтра на работающем двигателе. При  наличии подтекания подтягивают  болты крепления колпаков. Если течь по уплотнению колпаков не устраняется подтягиванием, то заменяют резиновые уплотнительные прокладки.

Для удаления масляных отложений  из фильтра центробежной очистки  останавливают двигатель и дают стечь смазочному материалу в  течение 20…30 мин. Затем отворачивают барашковую гайку, снимают кожух  и отворачивают пробку. На корпус центрифуги и крышку корпуса центрифуги наносят  метки. Отворачивают гайку, снимают  крышку, пластмассовую вставку со втулкой, сетчатый фильтр и прокладку. Затем все детали смазочного фильтра  промывают в керосине. При сильном  засмолении сетчатого фильтра или при наличии разрывов сетки фильтр заменяют. Затем выполняют сборку фильтра в последовательности, обратной разборке. При сборке фильтра особое внимание обращают на состояние уплотнительных резиновых колец и установку прокладки кожуха. Метки на корпусе центрифуги и крышке корпуса при сборке совмещают. Затем проверяют работу фильтра на прогретом двигателе на слух. После остановки двигателя корпус центрифуги исправного фильтра продолжат враться 2…3 мин, издавая характерный шум. Если этот шум продолжается более короткое время, чем обычно, то корпус центрифуги притормаживается ввиду чрезмерной затяжки барашковой гайки, которую следует затягивать только усилием руки.

Работа центрифуги автомобилей  КАМАЗ по сравнению с работой  центрифуги автомобилей ЗИЛ и  МАЗ не сопровождается характерным  шумом. Поэтому ее работоспособность  оценивают по наличию и количеству отложений на корпусе за определенный пробег автомобиля.

Промывка системы вентиляции картера заключается в снятии и очистке трубки и шлангов, промывке воздушного фильтра. Трубки и шланги системы после промывки должны быть плотно соединены между собой, шланги не должны иметь разрывов, расслоений и разбуханий. Для промывки фильтра  снимают его крышку, вывертывают  центральный стяжной винт, снимают  фильтр с двигателя и разбирают. Промывают клапан вентиляции картера ацетоном. После промывки фильтрующего элемента в корпус фильтра заливают некоторое количество смазочного материала для двигателя, собирают фильтр и устанавливают на двигатель в порядке, обратном разборке.

При мойке системы вентиляции картера двигателя ЗМЗ-53 промывают  фильтрующую набивку фильтра  вентиляции картера в керосине и  просушивают, смачивают фильтр вентиляции картера смазочным материалом для  двигателей, снимают вытяжную трубку вентиляции, промывают ее керосином  и прошивают. Затем ставят все  детали на место в последовательности, обратной разборке.

Включение смазочного радиатора  необходимо при температуре воздуха  выше 20?С, а также при работе автомобиля в особо тяжелых с большой  нагрузкой и малыми скоростями движения. У двигателя автомобиля ЗИЛ-431410 для  включения радиатора открывают  кран, находящийся с правой стороны  двигателя рядом со смазочным  насосом.

При нормальных условиях эксплуатации смазочный радиатор должен быть выключен, так как температура смазочного радиатора существенно влияет на давление в смазочной системе  двигателя. При движении автомобилей  ЗИЛ-431410 и ГАЗ-53-12 со скоростью 40…50 км/ч  давление смазочного материала в  системе двигателя должно составлять 0,2…0,4 МПа. При снижении давления смазочного материала на режиме холостого хода до 0,09…0,04 МПа (ЗМЗ-53-12) или 0,06…0,03 МПа  ЗИЛ-431410) на щитке приборов загорается контрольная лампа. Давление смазочного материала в прогретом двигателе  КАМАЗ-740.10 при частоте вращения коленчатого  вала 2600 мин?? должно быть 0,45…0,55 МПа.

1. 3. Порядок разборки и сборки системы смазки с описанием  приспособлений и инструмента обеспечивающих рациональные приемы работы

Сборку  и испытания смазочного насоса (двухсекционного).

Сборку насоса начинают с  предварительной сборки корпуса  верхней секции, крышке, корпуса  нижней секции и вала. Корпус верхней  секции устанавливают в зажимное приспособление. В отверстие в  корпусе запрессовывают ось зубчатого  колеса верхней секции. Ось в отверстие  корпуса запрессовывают легкими  ударами медного молотка, а в  гнездо корпуса насоса - под прессом. При запрессовке оси используют направляющую втулку.

Аналогично устанавливают  ось зубчатого колеса в корпус нижней секции. Затем в отверстие  корпуса под перепускной клапан вставляется шарик, пружину, ставят прокладку и заворачивают пробку перепускного клапана.

При под сборке крышки насоса в отверстие редукционного клапана  вставляют плунжер, пружину и  заворачивают пробку с прокладкой.

При сборке вала насоса в  его паз вставляют сегментную шпонку. Затем напрессовывают зубчатое колесо верхней секции так, чтобы  можно было надеть стопорное кольцо. После установки стопорного кольца зубчатое колесо запрессовывают до упора  в кольцо и на валик надевают крышку насоса, второе стопорное кольцо, устанавливают  шпонку и напрессовывают зубчатое колесо нижней секции до упора в кольцо.

При общей сборке смазочного насоса из узлов на торцы корпуса  верхней секции устанавливают прокладки, на ось надевают зубчатое колесо верхней  секции и в корпус вставляют вал  насоса в сборе с зубчатыми  колесами и крышкой. После установки  вала вставляют центрирующие штифты, накладывают прокладку и на центрирующие штифты надевают корпус нижней секции, предварительно установив болты  в отверстия смазочного насоса. На вал привода смазочного насоса напрессовывают центрирующую втулку. При сборке насоса двигателя автомобиля особое внимание обращают на следующие зазоры: между зубьями пары и стенками гнезда корпуса (0,050…0,087 мм); между зубьями пары (0,14…0,30 мм); между торцами зубьев пары и крышкой (0,120…0,205 мм); между торцами зубчатой пары и корпусом нижней секции (0,135…0,188 мм). Вал смазочного насоса, установленный в его корпусе, после затяжки болтов должен легко вращаться от руки.

После ремонта смазочного насоса испытывают на стенде на развиваемое  давление. Ведущий вал насос вставляют  в отверстие смазочного распределителя так, чтобы он вошел в зацепление с приводным штырем редуктора. При  этом отверстия для подвода и  нагнетания смазочного материала насосом  совмещают с соответствующими отверстиями

Смазочного распределителя. При включении пневмоцилиндра воздухораспрелительным краном шток цилиндра выдвигается и прижимами прижимает насос с торца к смазочному распределителю. При включении пневмокамеры ее шток прижимает штуцер к отверстию смазочного насоса, через которое смазочный материал нагнетается к масляному радиатору.

Нажав на кнопку пуска, включают смазочный насос через электродвигатель и редуктор, установленные на раме стенда. Давление смазочного материала, развиваемое насосом, контролируют манометрами. Переключая рукоятку, проверяют  момент открытия редукционного и  перепускного клапанов насоса. В резервуар  стенда заливают смазочный материал.

При испытаниях смазочного насоса двигателя автомобиля на вазелиновом  смазочном материале марки Т  при частоте вращения валика 400 мин  и температуре смазочного материала 18…20 С давление смазочного материала  для верхней секции не должно превышать 24 МПа, для нижней - 6МПа. Редукционный клапан верхней секции должен открываться  при давлении 27,5…30ПМа, а перепускной клапан нижней секции - при давлении 12…15 МПа.

Установку смазочного насоса в сборе на двигатель осуществляют по центрирующей втулке, установленной  на валу, предварительно поставив уплотнительную прокладку. Крепят смазочный насос  болтами с пружинными шайбами.

Проверка  деталей насоса.

Порядок выполнения.

1. После разборки все  детали насоса промойте керосином  или бензином, продуйте струей  сжатого воздуха, а затем осмотрите  корпус и крышку насоса; при  наличии трещин детали замените.

2. Проверьте набором щупов  зазоры между зубьями шестерен, а также между наружными диаметрами  шестерен и стенками корпуса  насоса, которые должны быть соответственно 0,15 мм (предельно допустимый 0,25 мм) и  0, 11-0,18 мм (предельно допустимый 0,25 мм).

3. Если зазоры превышают  предельные значения, то замените  шестерни, а при необходимости  и корпус насоса.

4. Щупом и линейкой  проверьте зазор между торцами  шестерен и плоскостью корпуса,  который должен быть равен  0,066-0,161 мм (предельно допустимый 0,2 мм). Если зазор больше 0,2 мм, замените  шестерни или корпус насоса  в зависимости от того, что  подверглось износу.