Содержание:
1) Введение …………………………………………………………………………………
2
2) Т.О. механической коробки
передач …………………………………………………..
4
3) Техническое обслуживание
сцепления ………………………………………………..
5
4) Т.О. полуосей, дифференциала,
главной и карданной передач ……………………...
8
5) Список используемой
литературы ……………………………………………………
10
Введение
Все, что связывает
двигатель с ведущими колесами,
составляет трансмиссию автомобиля.
Трансмиссия в автомобиле выполняет,
как правило, следующие функции:
1)передает крутящий момент от
двигателя к ведущим колесам;
2)изменяет величину и направление
крутящего момента;
3)перераспределяет крутящий момент
между ведущими колесами.
Наибольшее применение на современных
автомобилях нашла механическая
трансмиссия. В конструкции трансмиссии
в качестве ведущих колес могут
использоваться передние, задние, а
также и передние, и задние
колеса. Если в качестве ведущих
колес используются задние колеса,
автомобиль имеет задний привод,
а если передние – передний
привод. Привод на передние и
задние колеса имеют полноприводные
автомобили.
У автомобилей с разными приводами
конструкции трансмиссии имеет
существенные различия, как по
составу элементов, так и по
устройству.
Трансмиссия заднеприводного автомобиля
имеет следующее устройство:
1. сцепление, 2.коробка передач,
3.карданная передача, 4.главная передача,
5.дифферинциал, 6.полуоси.
Сцепление предназначено для
кратковременного отсоединения
двигателя от трансмиссии и
плавного их соединения при
переключении передач, а также
предохранения элементов трансмиссии
от перегрузок.
Коробка передач служит для
изменения крутящего момента,
скорости и направления движения
автомобиля, а также длительного
разъединения двигателя от трансмиссии.
Карданная передача обеспечивает
передачу крутящего момента от
вторичного вала коробки передач
на вал главной передачи, расположенных
под углом друг к другу.
Главная передача служит для
увеличения крутящего момента
и передаче его на полуоси
ведущих колес. На заднеприводных
автомобилях применяются гипоидная
главная передача.
Дифференциал предназначен для
распределения крутящего момента
между ведущими колесами. Он позволяет
полуосям вращаться с разными
угловыми скоростями, что необходимо
при повороте автомобиля.
Трансмиссия переднеприводного
автомобиля имеет следующее устройство:
1.сцепление, 2.коробка передач, 3.главная
передача, 4.дифференцеал, 5.шарниры
равных угловых скоростей, 6.приводные
валы(полуоси).
На переднеприводных автомобилях
главная передача и дифференциал
размещаются в картере коробки
передач.
Шарниры равных угловых скоростей
(ШРУС) служат для передачи крутящего
момента от дифференциала к
ведущим колесам. В конструкции
трансмиссии используется, как правило,
два шарнира для соединения
с дифференциалом (внутренние шарниры)
и два шарнира для соединения
с колесами( внешние шарниры) Между
шарнирами располагаются приводные
валы.
Трансмиссия полноприводных автомобилей
может иметь различные конструкции.
В совокупности они образуют
системы полного привода.
Т.О. механической
коробки передач.
Основными неисправностями
коробки передач могут быть: затрудненное
включение передач самопроизвольное
их включение на ходу автомобиля,
выкрошивание и поломки зубьев
шестерен. Повышенный шум при
работе и сильный нагрев, подтекание
масла.
Затрудненное
переключение передач может быть
из-за погнутости штоков и вилок,
задиров на зубьях шестерен
синхронизаторов, заедание фиксаторов.
Самопроизвольное
выключение передач возможно
из-за износа зубьев шестерен
и синхронизаторов, ослабление
крепления вилок на штоке, неисправности
фиксаторов. Выкрошивание и поломка
зубьев может произойти прирезком
движении с места груженного
автомобиля или включении передач
с неисправным сцеплением.
Повышенный шум
при работе и нагрев происходит
вследствие недостаточного количества
или малой вязкости масла большого
износа или разрушения подшипников,
поломка зубьев шестерен неправильной
регулировки сцепления.
Подтекание масла
из картеров коробок, может
быть при повреждении прокладок,
износа сальников, из-за повышенного
давления в картерах.
Техническое обслуживание
При контрольном
осмотре перед выходом из парка
на ходу автомобиля проверяется
работа коробки передач, при
этом обращается внимание на
легкость и бесшумность включения
передач, в этих агрегатах не
должно быть также стуков и
самопроизвольного включения передач.
При контрольном осмотре в
пути проверяется нагрев картеров,
при этом нагрев считается
нормальным, если он не вызывает
ощущения ожога руки.
При ЕО производится
очистка наружной поверхности
коробок от грязи, пыли и
снега, их мойка. При ТО-1 проверяется
крепление коробки, уровень масла
производится очистка сапунов
(вентиляционных трубок). При ТО-2
дополнительно к перечисленным
работам доливают или заменяют
масло в картерах.
При СО производится
замена масла в картерах в
соответствии с предстоящим периодом
эксплуатации. Смена масла в коробках
производится сразу же после
работы, пока оно не остыло. После
слива отработанного масла, картеры
коробок промывают маловязким
маслом, дизельным топливом или
керосином. Для промывки в картер
заливается 1,5-2л. Маловязкого масла,
выключается передний мост, вывешивается
одно из колес заднего моста,
включается первая передача и
пускается двигатель, который
на холостом ходу в течение
2-3 мин. Прокручивает трансмиссию.
Затем промывочная жидкость сливается
и в коробку заливается свежее
масло. При смене масла очищается
магнит пробки сливного отверстия
и промывается вентиляционное
отверстие сапуном.
Техническое обслуживание
сцепления
В сцеплении
могут быть следующие основные
неисправности: нарушение регулировки
привода, вызывающее неполное
выключение и неплавное включение
сцепления, пробуксовку дисков; износ
фрикционных накладок ведомого
диска, подшипника муфты выключения
сцепления, манжеты рабочего цилиндра
привода сцепления.
Пробуксовка дисков
сцепления возникает при ослаблении
или поломке нажимных пружин,
износе или короблении поверхностей
трения маховика и нажимного
диска, замасливании фрикционных
накладок ведомого диска. Неисправные
нажимные пружины и замасленные
фрикционные накладки заменяют
на новые. Поверхности трения
маховика и нажимного диска
обрабатывают шлифованием.
Неполное выключение
сцепления появляется в результате
увеличенного свободного хода
педали (при механическом приводе)
или уменьшении хода поршня
рабочего цилиндра (при гидравлическом
приводе), а также вследствие деформации
ведомого диска. Свободный ход
педали устанавливают при регулировании,
а дефектный ведомый диск заменяют
на новый.
Неплавное включение
сцепления обусловливается износом
накладок ведомого диска, затрудненным
перемещением ступицы ведомого
диска, неодновременным нажатием
подшипника выключения, заеданием
педали сцепления на оси. Затрудненное
перемещение ступицы ведомого
диска на шлицах первичного
вала коробки передач возникает
из-за наличия забоин или заусенцев
на шлицах, последние зачищают
и смазывают тонким слоем графитовой
смазки. Неодновременность нажатия
подшипника выключения сцепления
на рычаги выключения устраняют
регулировкой. При заедании педали
сцепления зачищают торцы втулок
от забоин и заусенцев и
смазывают их.
При техническом
обслуживании:
1. проверить герметичность
привода, целостность оттяжных
пружин педали сцепления и
рычага вала вилки выключения
сцепления;
2. отрегулировать
свободный ход толкателя поршня
главного цилиндра привода и
свободный ход рычага вала
вилки выключения сцепления;
3. смазать
подшипники муфты выключения
сцепления и вала вилки выключения
сцепления;
4. проверить уровень
жидкости в бачке главного
цилиндра привода сцепления, при
необходимости долить жидкость;
5. затянуть болты
крепления пневмоусилителя;
6. сменить жидкость
в системе гидропривода сцепления
7. При эксплуатации,
по мере износа накладок ведомых
дисков, необходимо регулировать
привод сцепления для обеспечения
свободного хода муфты выключения
сцепления.
Регулирование
привода сцепления заключается
в проверке и регулировке свободного
хода педали сцепления, свободного
хода муфты выключения сцепления
и полного хода толкателя пневмоусилителя.
Свободный ход
муфты выключения сцепления проверять
перемещением вручную рычага
вала вилки. При этом отсоединить
пружину от рычага. Если свободный
ход рычага, измеренный на радиусе
90 мм, окажется менее 3мм, отрегулировать
его сферической гайкой толкателя
до величины 3,7...4,6мм, что соответствует
свободному ходу муфты выключения
сцепления 3,2...4мм.
Полный ход
толкателя пневмоусилителя должен
быть не менее 25мм. Проверить
полный ход толкателя пневмоусилителя
нажатием педали сцепления до
упора. При меньшей величине
хода не обеспечивается полное
выключение сцепления. В случае
недостаточного хода толкателя
пневмоусилителя проверить свободный
ход педали сцепления, количество
жидкости в бачке главного
цилиндра привода сцепления, а
при необходимости прокачать
гидросистему привода сцепления.
Свободный ход
педали, соответствующий началу
работы главного цилиндра, должен
составлять 6...15мм. Измерять его надо
в средней части площадки педали
сцепления. Если свободный ход
выходит за пределы, указанные
выше, отрегулировать зазор между
поршнем и толкателем поршня
главного цилиндра эксцентриковым
пальцем, который соединяет верхнюю
проушину толкателя с рычагом
педали. Регулировать зазор при
положении, когда оттяжная пружина
прижимает педаль сцепления к
верхнему упору. Повернуть эксцентриковый
палец так, чтобы перемещение
педали от верхнего упора до
момента касания толкателем поршня
составило 6…15мм, затем затянуть
и зашплинтовать корончатую гайку.
Полный ход педали сцепления
должен составлять 185...195мм.
Прокачку гидросистемы
выполнять для удаления воздушных
пробок, возникающих из-за нарушения
герметичности гидропривода, в следующем
порядке:
1.Снять с бачка
главного цилиндра пробку и
заполнить бачок рабочей жидкостью
до уровня не менее 15…20мм
от верхней кромки заливной
горловины бачка. Заполнить систему
рабочей жидкостью, применяя сетчатый
фильтр во избежание попадания
в систему посторонних примесей.
2.Снять с перепускного
клапана на пневмоусилителе колпачок
и надеть на головку клапана
шланг для прокачки гидропривода.
Свободный конец шланга опустить
в стеклянный сосуд вместимостью
0,5л, наполненный рабочей жидкостью
на 1/4…1/3 высоты сосуда.
3.Отвернуть на
1/2…1 оборот перепускной клапан
и последовательно резко нажать
на педаль сцепления до
упора в ограничитель хода
с интервалами между нажатиями
0,5…1с. До прекращения выделения
пузырьков воздуха из рабочей
жидкости, поступающей по шлангу
в стеклянный сосуд.
4. при прокачке
добавлять рабочую жидкость в
систему, не допуская снижения
ее уровня в бачке ниже 40мм
от верхней кромки заливной
горловины бачка во избежание
попадания в систему воздуха.
5. По окончании
прокачки при нажатой до упора
педали сцепления завернуть до
отказа перепускной клапан, снять
с головки клапана шланг, надеть
колпачок.
6.После прокачки
системы долить свежую рабочую
жидкость в бачок до нормального
уровня (15…20мм от верхней кромки
заливной горловины бачка).
7.Качество прокачки
определяется величиной полного
хода толкателя пневмоусилителя.
8.Для проверки
уровня жидкости в процессе
эксплуатации открыть пробку
заливной горловины бачка. При
этом уровень жидкости должен
быть не ниже 15…20мм от верхней
кромки заливной горловины.
Т.О. дифференциала,
главной и карданной передач
В карданной
передаче возможны:
1.Износ подшипников
и крестовин кардана.
2.Износ скользящей
шлицевой муфты.
3.Изгиб или
скручивание карданного вала.
Признаком неисправности карданной
передачи являются рывки и
удары при трогании автомобиля
с места или при переключении
передач на ходу. Биение вала
при вращении свидетельствует
о том, что вал погнут. Неисправности
карданной передачи устраняют
восстановлением или заменой
изношенных деталей. Погнутый
вал можно править.
В главной передаче
и дифференциале возможны:
1.Износ крестовины
дифференциала и подшипников.
2.Износ или
повреждение сальников.
3.Подтекание масла
в соединениях картера заднего
моста.
Неисправности
главной передачи проявляются
значительным шумом в картере
заднего моста при движении
автомобиля. Небольшие зазоры в
подшипниках и между зубьями
главной передачи устраняют регулировкой.
При больших износах деталей
главной передачи и дифференциала
они подлежат обязательной замене.
В полуосях, возможно:
1.Скручивание.
2.Износ шлицов.
3.Ослабление крепления
гаек фланца полуоси к ступице.
4.Обрыв шпилек.
Износ сальников
полуосей приводит к попаданию
смазки в тормозные барабаны
и отказу работы тормозных
механизмов, поэтому изношенные
сальники в обязательном порядке
необходимо заменить.
Основные работы
по Т.О. карданной и главной
передач и дифференциала.
Е.О. Проверить работу карданной
и главной передач при движении
автомобиля.
Т.О.-1. Проверить
(и при необходимости закрепить)
фланцы карданных сочленений
и полуосей. Закрепить крышки
картера главной передачи. Проверить
уровень масла в картере главной
передачи и при необходимости
долить. Смазать карданные сочленения
и подвесной подшипник (по графику
смазки).
Т.О.-2. проверить
наличие люфта в карданных
сочленениях, закрепить фланцы
полуосей, карданов и опорный
подшипник к раме. Смазать шлицевую
муфту карданной передачи (по
графику смазки). Проверить герметичность
соединений главной передачи. Уровень
масла в картере ведущего моста
проверяют после 3000 км пробега.
Уровень масла должен быть
у кромки наливного отверстия.
Масло меняют по графику смазки
и при изменении сезона работы
автомобиля.
Список используемой
литературы
1. Сарбаев В.И. Техническое
обслуживание и ремонт автомобилей.
Ростов н/Д: «Феникс», 2004.
2. Вахламов В.К. Техника
автомобильного транспорта. М.: «Академия»,
2004.
3. Барашков И.В. Бригадная
организация технического обслуживания
и ремонта автомобилей. - М.: Транспорт,
1988г.
