Транспортная логистика. 22

Вступ

Логістика — досить нове для нас поняття: бібліографія ще не виділяє її як самостійний науковий напрям на підприємствах України, які тільки починають приділяти їй увагу, а вітчизняні літературні джерела, присвячені цій проблемі, можна перерахувати по пальцях.

Закордонні  автори публікацій з логістики підкреслюють її самостійний, у тому числі й  від маркетингу, характер. У нашій  країні поки що немає єдності думок  стосовно цього напряму знань, і  логістика не розглядається як автономна  наука.

«Відновлення  прав» логістики в Україні  — справа часу, адже питання ефективності виробничо-розподільчих відносин дуже актуальні не тільки у сучасних кризових умовах, а й у майбутньому.

Слово «логістика» (від грец. logistike — майстерність підраховувати, міркувати) бере свої витоки ще з часів Римської імперії, коли існували спеціальні службовці «логісти» або «логістики», які займалися розподілом продуктів харчування. Наукою ж логістика стала завдяки військовій справі. Так, візантійський імператор Леон VI (825—912 рр. н. е.) дав їй таке визначення: «Завдання логістики — сплачувати платню армії, належним чином озброювати та розподіляти її, постачати зброю і військове спорядження, своєчасно і достатньою мірою піклуватися про її потреби й відповідно готувати кожен акт військового походу, тобто підраховувати простір і час, робити правильний аналіз місцевості з точки зору пересування армії, а також визначати сили опору супротивника і згідно з цими функціями управляти й керувати, тобто розпоряджатися рухом і розподілом власних збройних сил».

Історично вперше управління матеріальними потоками здійснювалося при пересуванні  військ, за якими йшли обози з  продовольством та військовим спорядженням. Задуми полководців і мінлива  військова ситуація вимагали від  військ та флоту складних маневрів, змін маршрутів пересування, прибуття до місця призначення у точно  визначений час. Тому термін «логістика» (у перекладі означає «прикладна математика») вперше з’явився у військовій справі і став звичним на початку ХІХ століття у період наполеонівських війн.

Незважаючи  на первинну військову специфіку, це визначення принципово подібне до сучасних формулювань.

Лише  через 1000 років, у період другої світової війни, принципи логістики почали успішно  втілюватися у життя, коли в США, СРСР та інших країнах вивчалися  властивості операцій, пов’язаних з управлінням матеріальними  потоками. У цей період було проведено  дослідження, що стосувалося проблем  військового постачання та тилового забезпечення фронту, розроблено математичні  методи й моделі, які з часом  дістали назву «дослідження операцій».

Першим  автором праць з логістики  вважають французького військового  фахівця початку ХХ століття А. Г. Джаміні, який визначив логістику як «практичне мистецтво руху військ». Разом з тим Джаміні стверджував, що логістика стосується не тільки перевезення, але охоплює й широке коло інших питань: планування, управління, постачання, визначення місць дислокації військ, будівництво мостів, шляхів тощо.

В розвинутих країнах внаслідок енергетичної кризи концепція логістики сформувалася наприкінці 70-х років, як розвиток ідей системного підходу до організації  управління. Нині ця концепція проголошується деякими фахівцями мало не як «нова  філософія управління», «третій  шлях раціоналізації». Такі гучні назви  не безпідставні, вони підтверджуються  і цифрами. Так, у країнах Західної Європи майже 98 % часу виробництва товару припадає на проходження його каналами матеріально-технічного забезпечення (доставка сировини та транспортування готової продукції і головним чином зберігання). Власне виробництво займає лише 2 % сумарного часу, а транспортування — 5 %. Очевидно, що резерви треба шукати серед цих 98 %. Крім того, у західноєвропейських країнах витрати на всі види діяльності, пов’язаної з матеріально-технічним забезпеченням, становлять близько 13 % вартості валового національного продукту. Структура цих витрат така: на транспортування припадає 41 % зазначених витрат, на зберігання товару — 21 %, на матеріальні запаси — 23 %, на адміністративні витрати — 15 %. Пошук шляхів скорочення витрат відбувається у напрямі вдосконалення управління постачанням, збутом та зберіганням товарів, покращання маркетингової діяльності, поглиблення взаємодії постачальників, споживачів та посередників, удосконалення технології руху матеріальних потоків і т. ін. Концепція інтеграції цих процесів має назву «логістика». Намагання мінімізувати сумарні витрати, підвищити якість не випадкове. У країнах з розвинутою ринковою економікою на сектор розподілу, як правило, припадає близько 1/3 валового національного продукту. При цьому майже половина цього показника припадає на зберігання запасів матеріальних ресурсів. За даними Ради з управління матеріальним розподілом США, надмірне зростання продуктивності праці в логістичній діяльності забезпечує скорочення корпоративних витрат на 10—20 %. Аналогічна ефективність спостерігається й у ряді інших країн.

В основі скорочення витрат полягає відмова  від мінімізації витрат окремих  напрямів діяльності фірм (зберігання запасів, збут, постачання, транспортування  і т. ін.), тому що вона дає лише обмежену економію і сприяє приховуванню неефективних сфер цієї діяльності. Відомо, що будь-яка зміна витрат в одному з видів діяльності, буде це перевезення, складування чи виробництво, обов’язково впливає на суміжні процеси, але не обов’язково адекватно. Так, дуже часто спроба максимально знизити витрати на перевезення стає задорогою для фірми в цілому, якщо її транспортний підрозділ домагається їх скорочення, приносячи у жертву швидкість і особливо надійність доставки. Однак досягти мінімізації сумарних витрат на виробництво і сферу обігу вдалося не одразу.

Як економічний  критерій логістики у 60—70-х роках  був прийнятий мінімум сумарних витрат на усі логістичні операції. Такий підхід давав змогу досягти  раціонального співвідношення витрат та прибутків шляхом пошуку економічних  компромісів між інтересами усіх структурних підрозділів фірм на стратегічному, організаційному та оперативному рівнях. У стратегічному  напрямі вирішуються такі проблеми, як вибір постачальника та видів  систем розподілу. Наступний рівень — рішення та способи організації виробництва і ринку, включаючи можливості відправлень та частоту відвантажень. На оперативному рівні конкретизуються та деталізуються організаційні заходи, наприклад, вибір маршруту та виду транспорту залежно від розміру партій вантажу та виконуються інші аналогічні завдання. На кожному із зазначених рівнів спеціалісти в галузі логістики, займаючи центристську позицію, намагаються збалансувати витрати, запаси матеріальних ресурсів і якість обслуговування. Збільшуючи витрати на одні операції з метою більшого зниження витрат на інші операції, досягалися мінімальні витрати на всю логістичну систему. Характерним прикладом цього є зростання витрат на транспортування та суттєве зниження витрат на управління запасами та складування.

В кінці 70-х років, завершуючи період класичної  логістики, відбулися зміни в  її концепції. Якщо раніше акцент робився  на компромісах між функціями  логістики однієї фірми, то надалі почали виділятися компроміси між фірмами.

На початку 80-х років настав новий період розвитку логістики, що називається  періодом неологістики, чи логістики другого покоління. Логістика в цей період характеризується розширенням сфери дії за межі традиційних функцій. Необхідність такого розширення обґрунтовувалася тим, що жоден із структурних підрозділів фірми традиційно не мав достатніх можливостей та ресурсів, щоб одноосібно належним чином реагувати на зміни зовнішніх умов та самостійно ефективно працювати. Необхідні були спільні зусилля всієї фірми чи підприємства.

Новий підхід на основі всього підприємства полягав у тому, що логістичні системи  мали створюватися та керуватися з  максимальною ефективністю діяльності всієї фірми, а не тільки системи  логістики. Тому велику увагу почали приділяти міжфункціональним компромісам.

Отже  можна констатувати, що логістика  залежно від її сучасного рівня  розвитку є комплексним (системним) методом розробки стратегій і  механізму оптимізації господарчих  зв’язків на основі міжфірмених чи міжфункціональних економічних компромісів.

Як зазначалося  раніше, конкурентоспроможність фірм значною мірою залежить від якості логістичного обслуговування. Особливо якщо вони застосовують сучасні методи досягнення виробництва товарів, що звільняють значну частку зворотних  коштів, шляхом синхронізації роботи виробничих підрозділів фірм та логістичних  структур, надійність постачань, швидкість  відвантаження та перевезення, відповідну партіонність відправлень вантажів.

Відмінною рисою логістики є широке застосування засобів інформатики та комунікацій. Вони дають змогу на високому рівні  контролювати усі основні та допоміжні  процеси сфери розподілу. Автоматична  система контролю чітко відслідковує такі показники, як наявність напівфабрикатів  та випуск готової продукції, обсяг  постачання матеріалів та комплектуючих, ступінь виконання замовлень, просування товарів від виробника до споживача  та інші. Важливу роль відіграє і  комп’ютеризація операцій, пов’язаних з оформленням замовлень, швидкість  та точність яких впливає на частку балансу фірм, що відображає рух готівкових коштів, та як результат відбивається на обігу капіталу.

Під впливом  логістики транспортна політика ряду західних країн зазнала ліберальних змін і перш за все стосовно автомобільного та повітряного транспорту, як найбільш пристосованим до перевезення вантажів дрібними партіями, що дає можливість скоротити запаси матеріальних ресурсів і підвищити швидкість їх обертання. Перехід від жорсткого державного контролю до дерегулювання транспорту проявився у знятті регламентації з тарифів і напрямів капітальних вкладень, усуненні ліміту кількості автотранспортних та авіакомпаній, ліквідації ряду ліцензій, обмежуючих комерційну та експлуатаційну діяльність перевізників.

Одні  автори публікацій розглядають логістику  насамперед як науку, що допомагає оптимізувати кооперативні зв’язки. Інші вважають основним середовищем застосування логістики внутрішньовиробничі  процеси з обов’язковим включенням питань планування завантаження обладнання, визначення розміру партій запуску  деталей. Одні автори відокремлюють  як основу логістичного підходу транспортне  обслуговування, інші ж ставлять у  центрі регулювання та планування виробничого  процесу складське господарство. Так, французькі фахівці з логістики  трактують її як «сукупність різноманітних  видів діяльності з метою одержання  з найменшими витратами необхідної кількості продукції у встановлений час та у встановленому місці, де існує конкретна потреба у  цій продукції». На думку ряду інших  західних спеціалістів, логістика — це інтеграція процесу перевезень з виробничою сферою, що включає вантажно-розвантажувальні операції, зберігання та транспортування товарів, а також необхідні інформаційні процеси. Німецький професор Пфоль припускав, що логістика — це «процес планування, реалізації та контролю ефективних й економних з точки зору витрат переміщення та зберігання матеріалів, напівфабрикатів та готової продукції, а також пов’язаної з ними інформації про постачання товарів від місця виробництва до місця споживання згідно з вимогами клієнтури». Санкт-Петербурзький учений Б. К. Плоткін пропонує стисле, але досить влучне визначення: «Логістика — це наукова дисципліна про управління потоками в системах». Така різноманітність визначень пов’язана з тим, що логістика як наукова дисципліна перебуває у стадії формування, і її базова термінологія ще не уніфікована. На наш погляд, логістика вирішує питання, що стосуються матеріальних та інформаційних потоків з товароруху (сировини, матеріалів, запасних частин), тобто з поставок. Загальним для всіх фахівців з логістики є системний розгляд виробничих процесів та їх транспортно-складського забезпечення з урахуванням сфери товарообороту.

Таким чином, теоретично логістика відокремилась  як самостійна наука. В багатьох зарубіжних країнах вона є самостійною галуззю  досліджень вчених, вивчається у вузах. Сподіватимемося, що і в Україні  до логістики ставитимуться не тільки як до модного слова, а вона набуде розвитку як ефективний науково-практичний напрям. 

1. СУТНІСТЬ ТА ВИДИ  ПОСЛУГ 

Послуга, з точки зору американського вченого  Ф. Котлера, це захід або користь, котрі один може пропонувати іншому і котрі в основному невідчутні. Надання послуги може бути, а може і не бути пов’язане з товаром в матеріальному вигляді.

Оскільки  послуга має споживчу вартість, вона носить товарний характер, тобто може бути реалізована споживачам як своєрідний товар, що її порівнює з матеріальним товаром. Сама сутність логістики в  наданні споживачам матеріальних потоків  різних видів послуг. В умовах ринкової конкуренції це дуже часто є вирішальним  моментом отримання ринкових переваг  і найбільшої частки ринку.

Удосконалення логістичного сервісу має здійснюватись  упродовж усього логістичного ланцюжка. Основними видами послуг можна вважати  послуги передпродажного характеру, логістичні послуги в процесі  реалізації товару, логістичні послуги  післяпродажного характеру.

Різновидів  послуг дуже багато, однак усі вони носять системний характер (рис. 1).

Організація ефективного логістичного обслуговування передбачає вирішення питань, пов’язаних з технологією та організаційною структурою обслуговування, визначенням оптимальної сфери і цілеспрямованого рівня обслуговування. Формуючи систему логістичного обслуговування, необхідно всебічно врахувати постійно діючі фактори, відповідно до котрих перед замовником завжди стоїть вибір: виконувати самостійно або купувати. Цей вибір визначає не тільки характер і рівень логістичного обслуговування в кожному окремому разі, а й ефективність логістичної системи в цілому.

Рис. 1. Види транспортних експедиційних послуг

В сучасних вимогах на ринку логістичних  послуг можна побачити тенденції  зростання вимог споживачів по відношенню до їх комплексності і якості. Основними  параметрами якості логістичного обслуговування споживачів вважають:

1) час обробки замовлень (час від отримання замовлення постачальником до доставки товару замовнику);

2) гарантовану доставку за будь-яких умов;

3) наявність товару на складі і його відвантаження за першою вимогою споживача;

4) максимальну відповідність виконаних замовлень вимогам споживача;

5) наявність необхідних потужностей для виконання дострокових замовлень;

6) об’єктивність цін на логістичні послуги;

7) наявність інформаційних систем про рівень, структуру витрат на логістичне обслуговування;

8) зручність розміщення замовлень у логістичній системі;

9) ступінь доступності виконання замовлення в діючій логістичній системі;

10) наявність в логістичній системі можливості надання постійним клієнтам товарних кредитів;

11) високий рівень технології вантажопереробки і якості упаковки товару.

Треба пам’ятати, що споживач, якому надаються  логістичні послуги, є часткою системи, а не тільки її ціллю.

При обранні  оптимального варіанта обслуговування споживачі використовують, як правило, найпростішу матричну модель, де по вертикалі розміщують дані про логістичні послуги з постачання продукції, а по горизонталі вказують дані про  комплексність і якість логістичних  послуг.

Перетин рядків і стовпців визначається вартістю послуг і витратами, котрі можна  нанести в тому чи іншому разі. Це дає змогу споживачу обрати необхідний варіант логістичного сервісу.

Виробничі послуги, як правило, надають підприємствам у сфері матеріально-технічного постачання. Ці послуги пов’язані з переходом виробничого асортименту продукції у споживчий комплекс з надання послуг. Це дає змогу концентрувати у сфері матеріально-технічного постачання прогресивне обладнання з розширенням при цьому можливостей надання послуг, пов’язаних з обробкою продукції, заготівельними операціями у виробництві. А оскільки технологічні операції у заготівельному виробництві промислових підприємств ідентичні характеру пропонованих у центрах послуг, робіт з надання асортименту продукції споживчого виду, то концентрування заготівельних і підготовчих операцій уможливлює економію значної частини продукції за рахунок ефективного використання обладнання посередника.

До виробничих послуг можна віднести такі, як порізка скла, лінолеуму, рубка металу та розкрій листової сталі; різні види розфасування, приведення в товарний вигляд і обробка некондиційної продукції, оновлення споживчої якості продукції, котра вже була у вжитку. Це також може бути виготовлення виробів з відходів виробництва і некондиційних матеріалів. Важливе значення має підготовка хімічної продукції до виробничого споживання (розфасовка, розлив, складання суміші, підготовка колерів та ін.). Види виробничих послуг різноманітні. Вони можуть бути надані організаціями-посередниками. Однак їх не можна віднести до логістичних послуг.

Інформаційно-посередницькі  послуги останніми роками дуже поширені. Зростає потреба в інформації про наявність на ринках нових  видів продукції, її характеристику; нові технології, нових виробників і споживачів. Попитом користується інформація про обсяг виробництва  та споживання тих чи інших матеріалах та сировини, отримання відомостей про постачальників продукції, її техніко-економічні характеристики, обсяг виробництва  продукції, котра не має збуту. До таких послуг можна віднести також  розробку бюлетенів з реалізації продукції, отримання рекомендацій і відомостей про можливу заміну одних видів продукції на іншу з близькими технічними характеристиками, а також різні види консалтингових послуг. 

2. ОРГАНІЗАЦІЯ ТРАНСПОРТНО-ЕКСПЕДИЦІЙНИХ  ПОСЛУГ 

Одним з найважливіших завдань логістики  є надання транспортно-експедиційних послуг. Особлива увага приділяється цьому в Україні в останні роки. Такими є послуги з перевезення вантажу, його експедиції різними організаціями посередників.

Закордонні  розробники та практики сходяться на тому, що логістичні послуги є ефективним засобом економії фінансових матеріальних ресурсів виробників і споживачів. Перевізний процес включає операції, які зобов’язані виконувати відправники  або отримувачі вантажу, а саме:

• складання і передача станції декадних заявок на навантаження повагонних відправлень та вантажів у контейнерах;
• оформлення облікових карток виконання плану перевезень вантажів;
• заповнення перевізних документів та одержання дозволу (візи) на вивезення вантажу на станцію;
• одержання на станції комерційних актів;
• розкредитування перевізних документів;
• підготовка вантажу до перевезення, доставка його на вантажний двір станції та здача на перевезення;
• одержання вантажу, навантаження на автомобільний транспорт, доставка та супроводження зі станції на свій склад;
• одержання у товарній конторі квитанцій про прийняття вантажів для перевезення;
• одержання накладних та інших документів на вантажі, що надійшли;
• придбання і заповнення бирок маркірування відправлень;
• внесення платежів за перевезення вантажів і виконання додаткових операцій.

Крім  того, багато відправників і одержувачів  зацікавлені у додаткових послугах транспортних операцій:

• попереднє повідомлення про підхід вантажу для розвантаження;
• інформація про час подання для навантаження чи розвантаження контейнерів, що доставляють автомобільним транспортом на склад одержувача;
• перевірка кількості місць і маси вантажу, коли залізниця робити це не зобов’язана;
• повідомлення одержувачів про відправлення на їх адресу вантажів;
• виконання деяких операцій, що пов’язані з перевезенням зовнішньоторговельних вантажів;
• перепакування, обшивка вантажів, відправлення тари, спеціальне маркірування.

Для виконання  усіх цих операцій потрібні висококваліфіковані  робітники (експедитори), а також  робітники для виконання вантажно-розвантажувальних  робіт та супроводження вантажу  зі складу станції до складу одержувача чи від складу відправника до складу станції. Утримання такого штату  не вигідне для підприємств.

Усі роботи, покладені на відправника та одержувача, можна поділити на чотири групи: транспортні — завезення і вивезення вантажу; вантажно-розвантажувальні — навантаження, розвантаження, сортування, пакування, комплектування дрібних відправлень у повагонну партію тощо; експедиційні — оформлення здавання вантажу до відправлення та одержання вантажів, що надійшли, внесення платежів за перевезення і додаткові операції; допоміжні — виконуються залежно від потреби у них. Коли всі ці операції виконують спеціалізовані організації за дорученням відправників чи одержувача, така організація називається транспортно-експедиційною. Вона виступає посередником між вантажовласником та перевізником.

Експедиційні  послуги можуть надавати як різні  транспортні організації, так і  організації-посередники. Для всіх цих організацій вони є однією з найважливіших операцій. Підставою  для надання експедиційних послуг є договір, який укладається між  відправником, одержувачем і транспортно-експедиційною  організацією. Стосунки сторін, що не передбачені  договором, регулюються законодавством. Транспортно-експедиційна організація  має право взяти на себе увесь  комплекс послуг чи тільки частину  їх, залежно від укладеного договору. В договорі зазначають порядок і  терміни виконання операцій з  обслуговування. Транспортно-експедиційні організації можуть виконувати деякі  допоміжні операції: пакування, перепакування  та поділ великих вантажів на більш  дрібні, зміну пошкодженої тари, відправницьке маркірування деяких вантажних місць, супроводження  вантажів на шляху прямування, зберігання їх до відправлення тощо.

Обов’язком  вантажовідправника є своєчасна  підготовка вантажу до здавання.

Порядок виконання транспортно-експедиційних  операцій з вантажами, які приймають  до відправлення, такий: вантажовідправник  своєчасно, до пред’явлення вантажу  для відправлення, подає до транспортно-експедиційної  організації заповнену накладну відповідного виду транспорту та повідомлення (якщо послуга полягає в доставці вантажу на станцію чи в порт відправлення). Оформляти накладну може транспортно-експедиційна організація за дорученням вантажовідправника.

Одержані  накладні візуються безпосередньо  транспортно-експедиційною організацією або через товарну контору  залізниці, порту чи пристані. У більшості  транспортно-експедиційних організацій  існує такий порядок приймання  та супроводження вантажу експедитором. На завізовані накладні транспортно-експедиційна організація виписує наряд у  трьох примірниках. Своєчасно, перед  днем приймання вантажів, транспортно-експедиційна організація дає своєму експедиторові  або шоферу-експедитору накладну і два примірники наряду з відправлення (наряд і дублікат наряду) під  розписку на корінці наряду, що залишається  в транспортно-експедиційній організації  для обліку.

Вантажовідправників повідомляють на передодні про час  прибуття експедитора на склад за одержанням вантажу. Експедитор (шофер-експедитор), що має постійне доручення на право  одержання вантажу, після прибуття на склад вантажовідправника передає  останньому накладну і наряд на відправлення з дублікатом. Накладну, складену транспортно-експедиційною  організацією, підписує вантажовідправник.

При здачі  вантажу відправником і прийнятті  його експедитором визначають масу вантажу, зважуючи на вагах або обчислюючи загальну масу вантажу, який здають, виходячи з маси, зазначеної на вантажних  місцях, чи стандартної маси вантажних  місць. Приймання вантажу засвідчує  підписом в наряді на відправлення експедитор. Наряд залишається у  вантажовідправника. У дублікаті  наряду на відправлення і дорожньому листі водія вантажовідправник  відмічає час прибуття автомобіля на склад і відправлення його зі складу.

Прибувши  на станцію, в порт чи на пристань, експедитор здає вантаж за накладною на склад. Вагар складу розписується у дублікаті  наряду на відправлення про прийняття  вантажу та відмічає час прибуття і відправлення автомобіля.

Експедитор (шофер-експедитор) звітує перед транспортно-експедиційною  організацією за дублікатом наряду на відправлення. На корінці наряду на відправлення роблять позначку про  виконання операції.

Накладну  від вагаря складу передають у  товарну (вантажну) контору станції, порту чи пристані, де її таксують, після  чого виписують дорожну відомість. Товарний касир транспортно-експедиційної організації розкредитовує в товарній конторі всі накладні на вантажі, що відправляються, тобто сплачує вантажовідправлення та одержує квитанцію на прийнятий для перевезення вантаж. Квитанції за здані до перевезення вантажі після їх обробки в розрахунковій групі передають вантажовідправнику.

Послідовність виконання транспортно-експедиційних  операцій з вантажами, що прибувають на адресу вантажоодержувачів, у більшості  транспортно-експедиційних операцій така. Після прибуття вантажів на станцію, в порт чи на пристань перевізні  документи надходять у товарну (вантажну) контору; тут їх таксують в порядку контролю та перевірки  сплат. Товарний касир транспортно-експедиційної організації розкредитовує за вантажоодержувачів документи й одержує накладні на вантаж, що прибув з виписаними на них дозволами на вивезення зі станції, порту чи пристані.

У транспортно-експедиційній  організації на кожну накладну чи групу накладних залежно від  кількості вантажів для відправлення виписують по два примірники наряда на прибуття та реєстр. Експедитору передають: накладну, дозвіл на вивезення вантажу, наряд на прибуття, реєстр у двох примірниках.

Під час  приймання вантажу експедитор звертає  увагу на його стан. У разі виявлення  будь-яких пошкоджень чи псування вантаж не приймають, про що повідомляють транспортно-експедиційні організації, а вона викликає вантажоодержувача  для перевірки вантажу.

Видача  вантажу експедитором (шофером-експедитором) на склад вантажоодержувача засвідчується  підписом і штампом на наряді про  прибуття, зазначають також час простою  автомобіля. Накладну разом з реєстром передають (під розписку на другому  примірнику реєстру) вантажоодержувачеві.

Експедитор (шофер-експедитор) звітує перед транспортно-експедиційною організацією про виконання операцій за нарядом і другим примірником реєстру.

3. ЦЕНТРАЛІЗОВАНЕ ПОСТАЧАННЯ ВАНТАЖІВ