Транспортно-логистические услуги

 

 

Содержание

Введение

Глава 1 Обзор рынка транспортно – логистических услуг в России

1.1 Анализ российского рынка  транспортно – логистических  услуг

1.2 Состояние рынка транспортных  услуг, выполняющих логистические  операции

1.3 Исследование затрат при транспортировке грузов на транспорте

 

Глава 2 

2.1

2.2 Система построения грузовых автомобильных тарифов

2.3 Система построения грузовых железнодорожных тарифов

 

Глава 3

3.1 Краткая характеристика транспортно  – логистической компании ЭйрТрансс

3.2 Процесс проектирования доставки груза

3.3 Расчёт затрат при перевозке  грузов автомобильным транспортном

3.4 Расчёт затрат при перевозке  грузов железнодорожным транспортом

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.1 Анализ российского рынка транспортно – логистических услуг

 

Долгое время российские компании не задумывались над эффективностью логистики. Пять лет назад, в условиях макроэкономического подъёма, грузоотправители концентрировались исключительно на росте бизнеса.

Соответственно, их службы логистики должны были решать в первую очередь задачи доставки грузов – обеспечения производства в срок и в полном объёме. С учётом больших расстояний и низкой дисциплины многих перевозчиков, эти задачи целиком поглощали внимание профильных специалистов, отодвигая оптимизацию логистических затрат на дальнюю

периферию. Кроме того, стремясь снизить риски, компании действовали в логике контроля над активами: транспортно -логистические задачи решались силами собственного департамента логистики и посредством создания собственной базы активов (например, металлургические, нефтяные и нефте - химические компании активно скупали подвижной состав).

Однако период экономического подъёма сменился стагнацией, и оптимизация затрат, в том числе транспортно – логистических, оказалась одним из приоритетов российских компаний. Можно констатировать, что сейчас грузоотправители формируют запрос на повышение эффективности транспортно – логистической  системы страны.

К тому же, в условиях обостряющейся на фоне кризиса конкуренции, эффективная логистика становится для компаний рычагом конкурентной борьбы.

Национальные производители испытывают растущее давление как со стороны локальных соперников, так и со стороны международных брендов. Скорость и надёжность доставки продукции становятся для них важным конкурентным

преимуществом – элементом бизнес – модели, составляющей бренда, условием устойчивой рыночной позиции.

Хотя спрос на эффективные логистические услуги в России растёт, значение логистики всё ещё недооценено. Не многие российские компании видят в ней ключевой стратегический инструмент управления бизнесом и создания стоимости, новой ценности для клиента. В западных сырьевых компаниях функция логистики интегрирует весь бизнес. Департамент логистики в такой компании может влиять на производственные планы и даже на сделки по продаже активов – юридических лиц. В то же время российский бизнесмен очень удивится, если ему предложат наделить службу логистики даже вдвое меньшими полномочиями.

Пока в большинстве российских компаний планирование логистики

слабо связано с производственным планированием, планированием продаж и планированием запасов. Логистика для многих менеджеров – это простая транспортировка, связанная несколькими договорами.

Даже экспедирование сегодня – это скорее сервис «проталкивания груза», чем логистическая услуга. При таком подходе стратегический потенциал логистики для России остаётся нераскрытым.

Рынок транспортно – логистических  услуг – это, по сути, та часть транспортно – логистических  видов деятельности, которую выполняют специализированные компании. По состоянию на 2012 год объём рынка транспортно – логистических  услуг в России

оценивался примерно в 80 млрд. долларов (без учёта трубопроводного транспорта).

При этом относительный вес рынка невелик: доля аутсорсинга в общем объёме транспортных услуг остаётся ничтожно малой. В основном компании по – прежнему  обслуживают себя сами, осуществляя перевозки и логистику силами внутренних подразделений.

Собственно рынок формируется независимыми транспортными или логистическими компаниями, а также дочерними компаниями крупных грузоотправителей (как правило, функция таких компаний – организация внешней логистики для своих учредителей). Представители последней группы не являются в полном смысле рыночными игроками, но доминируют на рынке, особенно в сегменте сырьевых грузов.

Рынок транспортно-логистических услуг состоит из пяти макросегментов: активы и инфраструктура, базовая услуга транспортировки грузов, экспедирование грузов (базовые 3PL-сервисы), контрактная логистика (комплексные 3PL-сервисы) и интегрированная логистика (4PL).

 

1.2

 

 

1.3

 

 

 

Глава 2

2.1

 

2.2 Тариф на автоперевозку

 

Тарифы на грузовом автотранспорте представляют собой разновидность цен, а формирование и применение автотранспортных тарифов подчиняется общим закономерностям ценообразования в условиях рынка. Хочется обратить своё внимание на некоторые особенности грузовых автотранспортных тарифов:

- автомобильный перевозчик, за  счёт снижения или повышения  уровня тарифных ставок влияет  на отпускную цену перевозимого  груза и следовательно, на положение на рынке услуг своих потребителей;

- в рыночной экономике каждая  компания сама принимает решение  о формировании тарифов, так как  этот фактор может зависеть  от множества независимых факторов.

Особенности формирования цен на транспортные услуги определяются тем, что с одной стороны, транспорт – как субъект рынка продаёт свои услуги, перемещая товары, а с другой стороны, транспорт является частью инфраструктуры рынка, которая реализует обмен товарами и оказывает услуги его участникам. (46)

Экономические аспекты на формирование цен на автомобильные перевозки определяются особенностями автомобильного транспорта, как специфической отрасли экономики:

1. Транспорт, по своей сути, не  является производителем новой  продукции, а выступает в роли  продолжателя процесса производства в пределах процесса обращения. И результатом такой деятельности  будет транспортная услуга, то есть перемещение грузов, в данном случае.

2. На автомобильном транспорте  процессы реализации и производства  продукции слиты воедино. Продукция  транспорта – перевозка грузов, она не отделима от процесса транпортного производства.

3. В структуре расходов на  транспорт выделяется лишь средство  труда и расходы на топливо  и материалы.

4. На автотранспортном грузовом транспорте, немного иная схема кругооборота капитала.  И деньги здесь требуются не на оплату готовой продукции, а за её перемещение.

5. Стоимость транспортировки груза  добавляется к стоимости груза.

Повышение тарифов на транспортные услуги оказывают непосредственное влияние на себестоимость продукции. Рост себестоимости на транспортные услуги влечёт за собой повышение рыночных цен, что приводит к падению спроса на рынке данных товаров.

Следует отличать понятия перевозки и автотранспортной услуги(16). Транспортная услуга, кроме непосредственного перемещения груза транспортным средством, включающем в себя сопутствующие операции и работы, связанные с транспортным перевозочным процессом, такие как складские операции погрузочно – разгрузочные работы, экспедирование.

Транспортная услуга представляет собой специфический вид продукции по перемещению грузов, а также выполнению сопутствующих и дополняющих этот процесс операций.

Транспортной услуге присущи следующие свойства, которые влияют на формирование тарифов:

- нематериальность (суть в том, что услуга неосязаема её невозможно ощутить, посмотреть, потрогать, как товар перед покупкой)

- неделимость услуги 

- неодинаковость

- непродолжительность.

Целью транспортно – логистических компаний на рынке, как и у всех предприятий является получение прибыли, она зависит от  тарифов на транспортные услуги и затраты на труд и капитал в виде заработной платы и процентной банковской ставки.

Специфика рынка транспортных услуг определяет особенности формирования тарифов и выбор методов их определения, а также стратегии и политики транспортных предприятий в области тарифообразования на услуги автомобильного транспорта. Для формирования такой системы тарифов, которая полностью бы удовлетворяла бы требования и производителей и потребителей транспортных услуг, необходимо определить особенности спроса и предложении на транспортные услуги .

При формировании тарифов на транспортные услуги автотранспортные предприятия должны учитывать следующее:

- себестоимость транспортной услуги

- соотношение спроса и предложения  на услугу 

- степень платёжеспособности потребителя

- уровень конкуренции в отрасли

- средний уровень тарифов на  рынке автотранспортных услуг.

 

При этом стоимость транспортной услуги по себестоимости – это допустимая нижняя граница тарифа, но она временна и принимается в редких случаях, допустим в удержании выгодного клиента, готового сотрудничать на дальнейшую перспективу с высоким грузооборотом.

Тарифы на автотранспортные услуги в рыночных условиях могут колебаться в значительных пределах. Колебание происходит под воздействием многих факторов, большинство из них не поддаётся учёту.

При формировании тарифа, есть три пути:

1. Создание тарифа, который ориентирован  на затраты. Он заключается в  том, что к расчётной себестоимости  автотранспортной услуги добавляется  некоторая величина прибыли, которая по мнению производителя данной услуги, будет являться достаточной величиной для эффективной работы:

Т = С + ( С* R)/100

Где Т – тариф на транспортную услугу

С – себестоимость  транспортной услуги

R – уровень рентабельности услуг

Однако успех на рынке зависит не только от себестоимости производства и реализации услуг, но и от того где, в каком количестве, когда, в каком ассортименте автотранспортные услуги будут предложены клиентам. Поэтому этот подход оптимален при определении возможной нижней границы тарифа.

2. Создание тарифа, ориентированного  на спрос, в котором учитывается  соотношение спроса и предложения.

Т = Собщ * (1 + R )* Q / W,

Где Т – тариф, уравновешивающий спрос и предложение

Собщ – общая себестоимость услуги

R – средняя норма рентабельности услуги

Q – уровень спроса на данный вид услуг

W – уровень предложения на данный вид услуг

Из формулы видно, что при росте спроса и  превышении его над предложением, то тариф будет снижаться.

3 принципа при создание тарифа, ориентированного на конкурентов. Суть заключается в том, что цену устанавливают ориентируясь лишь на конкурентов, просматривается перечень их услуг, рейтинг на рынке, анализ отзывов клиентов, проанализировав данный рынок далее устанавливаются цены сопоставимые с предоставляемыми услугами организации. 
В упрощенном виде данная формула выглядит так:

Т = ( Собщ + Собщ * R) / P = Cобщ ( 1 + R ) / P,

Где Собщ - общая себестоимость услуги

R –норма прибыли  или рентабельности услуги в денежном выражении

P – объём реализуемых услуг

Себестоимость выполнения автотранспортных услуг определяется как сумма расходов по принятым статьям затрат:

Собщ = Смат + Сот + Ссоц + Сам + Спр

Где Смат – затраты на материалы (топливо, смазочные материалы, запасные части)

Сот – затраты на оплату труда работникам

Ссоц – отчисления по единому социальному налогу

Сам – сумма амортизационных отчислений основных производственных фондов (здания, сооружения, автомобили)

Спр – прочие расходы

Правильно начисленные и включённые в себестоимость тарифов на перевозку позволяют транспортно – логистическим компаниям грамотно распределить и окупить затраты, заложенные в тарифе. Таким образом, необходимо постоянно анализировать и при необходимости пересматривать системы тарифов, для того, чтобы усилить качественную сторону тарифов и повысить гибкость в их применении. Тарифы на грузовом автотранспорте должны помогать ускорению доставки груза, и содержать их в сохранности, поэтому адекватный тариф должен обеспечивать эти условия.

 

2.3    Система построения грузовых железнодорожных тарифов

Подходы к тарифообразованию меняются неоднократно. Упрощённая модель регулирования:

Т = ( З + ( Зм + Зп) + П + Нс + Нп) * И

З – затраты на эксплуатацию

Зм – покрытие убытков от малодеятельных линий

Зп - покрытие убытков от пассажирских перевозок

П – прибыль

Нс – налоги, относимые на себестоимость ( дорожный, земельный, транспортный)

И – инфляционные изменения

Со временем стало очевидно, что инфляционная модель не приемлема, так как при таком подходе к формированию цены игнорируется учёт изменения других факторов (изменение структуры перевозок и грузов, спроса и предложения и других тарифообразующих факторов).

Так как система учёта затрат, построена так, чтобы обеспечивать требования централизованно управлять экономикой, то в условиях рыночного регулирования ценообразования необходимо изменять методы калькулирования этих затрат. Именно поэтому, для принятия крупных управленческих решений необходим учёт факторов, в том числе учёт постоянных и переменных затрат по видам деятельности.

Т = Зпер + З пост + И – П

Зпер – переменные затраты

Зпост – постоянные затраты

И – инвестиции

П – прибыль.

Железнодорожный транспорт по своей функциональной составляющей может предоставлять комплексные виды услуг. Данные услуги можно подразделить на два вида: предоставление услуг, в которых реализуются потребительские свойства – передвижение материальных вещей и людей. Вторым видом предоставляемых услуг будут погрузочно – разгрузочные работы, хранение грузов, операции с грузом, его взвешивание, подача вагонов.

Действующая система грузовых железнодорожных тарифов представлена совокупностью тарифных схем и ставок различных провозных плат и сборов, применяемых при расчётах за перевозки грузов по железной дороге. Система грузовых железнодорожных тарифов включает в себя виды тарифов, структуру их построения, набор правил и порядок их применения, условия выполнения договора перевозки и другое.

Расчёты на перевозку грузов на территории РФ железнодорожным транспортом и связанные с ними работы производятся на основе прейскуранта №10-01 “Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки”.

Тарифы построены на прогрессивной, принятой в мировой практике, двухставочной схеме с разделением на начально-конечные и движенческие операции.

Общая модель грузового тарифа может быть выражена в следующем виде:

Т = А + В * L * 10

А – ставка за начально – конечные операции, руб за вагон

В – ставка за движенческую операцию

L – расстояние перевозки 

Исходя из различий в себестоимости перевозок грузов, тарифы дифференцированы в зависимости от транспортных признаков: расстояние, перевозки, типа вагона, вида отправки, степени использования грузоподъёмности вагонов, особых условий провоза грузов.

При увеличении расстояния перевозки себестоимость 1 тонно – километр снижается (сумма затрат на транспортировку 1 тонны груза растёт). Удельный вес затрат по начально – конечной операции снижается с увеличением расстояния перевозки.

Грузовые тарифы содержат 107 тарифных схем, из которых 31 схема дифференцирована по расстояниям перевозки и веса отправки, 14 схем дифференцировано на перевозку подвижного состава железных дорог как груза на своих осях и 62 схемы – на перевозку негабаритных грузов.

Модель тарифа на перевозки грузов в универсальных ( обыкновенных ) вагонах общего парка МПС представлена в следующем виде :

Т = А + (В * L) / 100

А – ставка за начально – конечные операции, руб за вагон

В – ставка за движенческую операцию

L – расстояние перевозки 

А – ставка за начально – конечные операции, руб за вагон

В – ставка за движенческую операцию

L – расстояние перевозки 

Тарифы за повагонные отправки взимаются с вагона независимо от веса груза.

Качество железнодорожной транспортной продукции – это совокупность её потребительских свойств, удовлетворяющих ту или иную потребность человека. Таким образом железнодорожный транспорт позволяет удовлетворить потребность в получении своего груза из одной точки в другую, за счёт перевозки на железнодорожном транспорте. Свойства, определяющие качество перевозки относят скорость перемещения, время разгона, сколько будет потреблено топлива на километр в пути. Данные свойства будут определять полезность услуги.

Чтобы объективно точно сформировать тариф на перевозку необходимо как можно чётче выделить параметры качества и экономические факторы, которые будут влиять на цену перевозки.

Среди основных факторов влияющих на цену перевозки можно отнести объём перевозок и изменение качественных показателей работы транспорта.

Особенности продукции железнодорожного транспорта непосредственно отражаются и в особенностях формирования цен на неё. Ценообразование по перевозке грузов производится в форме тарифов, которые представляют собой систему ставок, определяющих размер оплаты за перевозку в каждом конкретном случае.()

Анализ структуры перевозок на железнодорожном транспорте грузов выявил, что большую часть составляют сырьевые грузы.

Парадоксальная фраза, но заключающая в себе всю суть логистических перевозок: “Качественная и интенсивная работа транспорта влияет на построение тарифов, качество же тарифной системы оказывает влияние на стимулы и уровень показателей использования железнодорожного транспорта”. (50)

Внастоящее время тарифная политика ОАО РЖД определяется на основании: Федерального закона №17 – ФЗ от 27 декабря 2002г. “О Железнодорожном транспорте РФ”(2), Федерального закона от 10 января 2003г. №18 – ФЗ “Устав железнодорожного транспорта РФ”(4), Постановления Правительства РФ от 05 августа 2009г. №643 “ О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов, и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок(8), Постановления ФЭК РФ от 17 июня 2003г. №47 – т/5 “ Об утверждении Прейскуранта № 10 – 01 ”Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры выполняемые железными дорогами”(12)

Основным принципом установления тарифов на железнодорожные грузовые перевозки, является принцип достаточности тарифа для возмещения экономически обоснованных затрат и обеспечение расширенного производства. Экономически обоснованные затраты рассчитываются в виде среднесетевой себестоимости перевозок, которая определяется как средняя величина в целом по федеральному железнодорожному транспорту пр заданном уровне натуральных показателей деятельности железных дорог. В части расширенного воспроизводства, уровень тарифа должен обеспечивать рентабельность деятельности железных дорог, необходимую для поддержания и развития перевозочных мощностей.

Тарифы на железнодорожные перевозки должны отвечать данным требованиям:

- покрывать все экономически  обоснованные эксплатуационные затраты

- обеспечивать суммарные доходы  хозяйствующих субъектов достаточные  для формирования справедливой, соответствующей установленной  норме рентабельности, прибыли 

- являться единым для всех  пользователей и определяться  на основании утверждёных прейскурантов

Тарифы на грузовые перевозки должны формироваться на основе оптимального сочетания двух подходов: затратного и маркетингового. В соответствии с затратным методом тарифы должны основываться на себестоимости транспортной услуги. Согласно же маркетинговому подходу, тарифы формируются с учётом “платёжеспособности ” груза.

Тарифы могут устанавливаться на основе себестоимости перевозок и одинаковой рентабельности по всем видам перевозок.

Дифференцировать тарифы по классам грузов требует применение исключительных тарифов для отдельных грузов на определённых направлениях перевозок.

В целом можно сделать вывод, что процесс становления тарифа на транспортные услуги является комплексным решением, в котором должно быть учтено влияние множества различных факторов.

Таким образом, действующая тарифная система не в полной мере обеспечивает баланс интересов федерального железнодорожного транспорта, потребителей транспортных услуг и государства. В условиях структурных и институциональных преобразований на железнодорожном транспорте и развивающейся конкуренции в сфере грузовых перевозок возникает необходимость создания условий для перехода от государственного регулирования тарифов к принципам рыночного ценообразования, а необходимость повышения качества услуг железнодорожного транспорта и инвестирования средств в его объекты делает задачу разработки новых подходов к формированию грузовых тарифов особенно актуальной.

Современная система тарифообразования должна учитывать все сложные экономические процессы и элементы: прогнозирование и планирование, оценку эффективности инвестиций, методы отражения текущих затрат. Поэтому эффективное функционирование и развитие деятельности транспортных предприятий в сфере оперирования собственным или арендованным подвижным составом в значительной мере зависят от рационально проведённой тарифной политики, в которой отражаются принципы, которых придерживаются при установлении тарифов на услуги железнодорожного транспорта.

В настоящее время тарифы на перевозки грузов и услуги на железнодорожном транспорте, выполняемые ОАО “РЖД” и независимыми транспортными предприятиями, осуществляющими операторскую деятельность на железнодорожном транспорте, определяются на основе Прейскуранта № 10 – 01 (12)

В Прейскуранте № 10 – 01 в основу положена двухставочная модель тарифных схем с разделением на начально – конечные и движенческие операции. Расчёт прейскурантного уровня тарифов базируется на среднесетевой себестоимости, тарифы дифференцируются по таким транспортным признакам, как вид отправки, грузоподъёмность вагонов, особые условия перевозок, скорость и расстояние перевозок. В данном документе сохранён принцип дифференциации перевозимых грузов по классам.

В Прейскурант № 10 – 01 сформирован на основе различных принципов построения тарифов на перевозку грузов и услуги инфраструктуры: (12, 21. 23, 81, 82, 107, 157, 185)

1. Выделение вагонной составляюшей  тарифа. Впервые в теории и  в практике формирования тарифов  он разделён на две составляющие;

* За использование инфраструктуры  и локомотивной тяги железных дорог ( инфраструктурная и локомотивная состовляюшие);

* За использование вагонов железных  дорог (вагонная составляющая)

Данный принцип обеспечивает эффективность применения собственных вагонов не зависимо от класса перевозимых грузов, создаёт условия для притока инвестиций в строительство и модернизацию собственного вагонного парка, а также повышает прозрачность деятельности перевозчика по оказанию услуг по предоставлению вагонов для перевозок.

2. Снижение тарифов на грузовые  железнодорожные перевозки на дальние расстояния. Применение данного принципа позволяет сохранить и укрепить транспортно – экономические связи между регионами РФ, повысить доступность услуг железнодорожного транспорта для поставщиков и потребителей, находящихся в отдалённых регионах, увеличить среднюю дальность перевозок и объёмы перевозок как из, так и в отдалённые регионы.

3. Гибкая дифференциация тарифов  в зависимости от размера партии  провозимого груза обеспечивает  эффективность работы подвижного  состава: ускорение оборотов вагонов, снижение порожнего пробега, снижение времени нахождения вагонов под погрузкой – выгрузкой и в ожидании формирования полносоставных маршрутов.

4. Введение тарифных схем на  перевозку грузов через пограничные  передаточные станции РФ. Применение  этого принципа позволяет сблизить уровень методологии посторонения тарифов на перевозку грузов независимо от вида сообщения, а также создаёт равные конкурентные условия перевозок грузов по различным направлениям.

5. Тарифы на перевозки взаимозаменяемыми  типами вагонов учитывают и выравнивают спрос на разные типы вагонов. Например, стоимость перевозки грузов на платформах на 10% дешевле, чем в полувагонах при одинаковой загрузке. Это важно для снижения спороса на дефицитные виды подвижного состава, в частности для стимулирования перевозок грузов платформами. (21, 61, 81, 87)

В основе грузовых тарифов лежат текущие издержки транспортных предприятий (себестоимость перевозок) и определённый размер прибыли. В общем виде, расчёт тарифной ставки за услуги транспорта можно осуществить используя данную формулу:

Т = С ( 1 + r/100) =( E нач-кон + Е движ * L) ( 1 + r/100)?

Где Т- тарифная ставка

С – себестоимость перевозок

Е нач-кон – расходы на начально – конечные операции

Е движ – расходы на передвижение груза

L – расстояние перевозки

В составе тарифов не учитывается налог на добавленную стоимость и другие аналогичные налоги. Они взимаются с отправителя груза при определении полной провозной платы за перевозку.

При построении грузовых тарифов используются следующие признаки их дифференциации:

1. По дальности следования 

2. По видам отправок:

Повагонные отправки, которые подразделяются на единичные, групповые и маршрутные.

3. По видам подвижного состава.

Для перевозки грузов используются различные виды перевозочных ресурсов:

* Универсальные вагоны 

* Специализированные вагоны: вагоны  – термосы, цистерны, рефрижераторные  вагоны 

* Контейненры 

* Подвижной состав на собственном  ходу 

4. По родам грузов 

5. По видам собственности 

6. Прочие условия перевозок

При формировании тарифов некоторые дополнительные условия перевозок учитываются системой корректировочных коэффициентов. Так, например, поправочные коэфициенты устанавливаются к общим повагонным или контейнерным тарифам при перевозке групповых и маршрутных вагонных и контейнерных отправок; за перевозки грузов относящихся к различным классам.