Зерновозы
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ
ОДЕССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ
по дисциплине: «Организация перевозок»
Работу выполнила:
Одесса 2015 год
Содержание
Ввод……………………………………………………………………
1. Общие
сведенья…………………………………………………………
2. Специализированные суда……………………………………....………5
3. Основные
правила перевозки зерновых
4. Процесс погрузки и разгрузки зерна…………………………………...9
5. Танкеры……………………………………………………………
6. Современны
суда для перевозки зерна………………
Вывод……………………………………………………….………
Литература……………………………………………………
Ввод
Транспортная характеристика любого груза определяется его специфическими особенностями и свойствами, которые необходимо учитывать для обеспечения безопасности плаванья, сохранной доставки груза и рационального использования грузоподъемности и грузовместимости судна.
Свойства зерновой массы можно подразделить на две основные категории: биологические и физические.
К физическим свойствам относятся: сыпучесть, способность к усадке и самосортированию, плотность, скважистость, сорбционные свойства, а также теплопроводность и температуропроводность
Зерновая масса состоит из различных живых организмов, которые обладают определенными биологическими особенностями и проявляют свою жизнедеятельность в разнообразных формах: дыхание, дозревание, прорастание, самосогревание и т.д
Перевозчика, ответственного за качественную доставку груза в порт назначения, главным образом интересуют те свойства, которые и могут повлиять на сохранность груза и безопасность плаванья.
Морскую перевозку зерновых грузов можно рассматривать как частный случай хранения зерна в особых условиях. Исследования показали, что независимо от способа хранения зерна в зерновой массе непрерывно происходят физические и биологические изменения. Транспортировка зерна морем имеет свои специфические особенности, так как в этом случае мы сталкиваемся со сложными процессами взаимодействия груза с микроклиматом трюма.
1. Общие сведенья
Современная практика знает два способа перевозки зерновых грузов: насыпью и в мешках. Перевозка насыпью облегчает и ускоряет проведение грузовых операций и способствует наилучшему использованию грузоподъемности и грузовместимости, а так же добиваются сокращения сроков доставки в результате ускорения грузовых операций
Зерновые грузы насыпью перевозят на сухогрузных суда и на танкерах.
Наиболее предназначенные для этой цели признаны однопалубные суда с высокими комингсами люков. Средняя грузоподъемность сухогрузных судов, используемых для перевозки зерновых грузов насыпью, 12 тыс.- 14 тыс. т, и до 40 тыс. т.
Производительность современных элеваторов достигает 250-300 т/ч, что позволяет увеличить интенсивность грузовых работ по зерну насыпью более чем 2 раза по сравнению со скоростью обработки его при перевозке в мешках. Объем зерна насыпью в трюме на 10-15% меньше. Чем зерна в мешках.
Наиболее многочисленная группа судов мирового транспортного флота – универсальные и многоцелевые сухогрузные суда. Среди строящихся судов на их долю приходиться до половины всего количества. Степень универсальности сухогрузных судов зависит прежде всего от их прочностных характеристик и остойчивости, а также от размеров оборудования грузовых помещений. Универсальные суда могут перевозить практические любые грузы.
Дедвейт большинства универсальных судов – от 500 т до 15 тыс. – 2 тыс. т, крупнотоннажные, дедвейтом 8 -10 тыс. т и более, и среднетоннажные, занимающие промежуточное положение. Относительно крупные суда используют на океанских линиях большой протяженности, а малотоннажные - преимущественно в рейсах вдоль побережий.
Скорость зависит от размеров и назначения судна. Для трамповых судов дедвейтом более 5 тыс. т характерна скорость 13 – 15 уз, для судов меньших размеров – 11-12 уз, у современных линейных судов она, как правило, не ниже 18 уз, а у довольно многочисленной группы крупнотоннажных быстроходных лайнеров дедвейтом 10-14 тыс. т – 20-21 уз. Отдельные суда плавают с еще более высокими скоростями.
2. Специализированные суда
Стремление к снижению эксплуатационных расходов и бурное развитие монополий вызвало значительное увеличение строительства специализированных судов, предназначенных для использования на определенных грузов Однако для более полного использования грузоподъемности и загрузки судна в прямом и обратном направлениях наряду со специализацией наблюдается некоторая универсолизация типов судов.
Большинство специализированных судов спроектировано и построено с таким расчетом, что они могут эффективно использоваться при перевозке двух или более родов груза; так, например, комбинированные рудонефтовозы, углерудовозы, лесовозы зерновозы и т. д. На этих судах обычно предусмотрена возможность перевозки зерновых грузов, для чего они оборудуются постоянными или временными разборными устройствами (шифгянги, питатели и т. д.).
Суда для зерна, руды и угля. Основным отличием судов, предназначенных для перевозки навалочных и сыпучих грузов, от судов-рудовозов чистого типа является их большая удельная грузовместимость, меньшая высота двойного дна и наличие постоянных или временных разборных продольных переборок. Наиболее Злобными для перевозки зерна являются суда типа «Абиско» и «Этельпринс».
Теплоход «Абиско» может одинаково эффективно перевозить руду, уголь и зерно. Корпус судна имеет двойную обшивку, бортовые балластные цистерны разделены вдоль судна горизонтальной платформой, облегчающей его балластировку при различных условиях загрузки. Трюмы оборудованы двумя шарнирными продольными переборками, нижняя часть которых может быть поднята при перевозке руды и угля и опущена при перевозке зерна. Объемы комингсов люков позволяют использовать в качестве питателей.
Серия судов типа «Этельпринс» предназначена для перевозки сахара-сырца и зерна насыпью. Теплоходы представляют собой суда с машинным отделением в корме и надстройкой в средней части . Пять трюмов общей зерновой вместимостью 16 958 м2 объединены непрерывными комингсами грузовых люков, простирающихся по всей длине, и оборудованы двумя постоянными продольными переборками, идущими от машинного отделения до первого трюма. Грузовые люки закрываются стальными крышками системы «Мак-Грегор». Конфигурация трюмов обеспечивает заполнения всего объема трюма зерном, устраняя возможность образования пустот.
Из числа судов отечественного флота, используемых под перевозку зерна, следует рассмотреть углерудовоз типа «Углеуральск» .
Это однопалубное судно с надстройкой и машинным отделением в корме (рис.1) Может быть использован как перевозки руды, угля и зерна на морских и океанических направлениях. Главная силовая установка МАН. Грузовые трюмы судна оборудованы механическими закрытыми системами
«Мак-Грегор». Форма трюмов, за исключением трюма №1, самоштивующая, что облегчает процесс выгрузки насыпных грузов ми уменьшает штивочные работы.
3. Основные правила перевозки зерновых грузов. Мероприятия по обеспечению безопасного плаванья судов с зерновыми грузами.
Подготовка грузовых помещений к перевозке зернового груза, помимо общего условия, касающегося их санитарного состояния, предусматривает ряд дополнительных требований. Прежде всего принимаются меры к тому, чтобы осушительная система была защищена от проникновения в нее мелких частиц груза и в то же время чтобы она пропускала влагу, поступающую из грузовых помещений. С этой целью сточные отверстия закрываются двумя слоями мешковины, которая по кромкам скрепляется с палубой цементными швами.
Далее должны быть приняты меры, обеспечивающие безопасность плавания. Так как зерновые грузы имеют большую сыпучесть, они могут быть в какой-то степени приравнены к жидкости со свободной поверхностью. В результате при возникновении крена, превышающего угол естественного откоса, зерновая масса, находящаяся в трюме, может переместиться и создать большой опрокидывающий момент.
Морская практика знает много случаев гибели судов по этой причине. Поэтому важно при погрузке обеспечить такую штивку зернового груза, чтобы весь объем грузового помещения был забит плотно. Это позволяет избежать появления свободной поверхности. Тем не менее, поскольку зерновые грузы обладают свойствами усадки, уровень груза за время рейса может понизиться на 5 — 6%, а иногда и более. Для избегания вредных последствий усадки применяются питатели (фидеры). Питатель представляет собой подобие ящика, встроенного в комингс люка. Объем питателя должен быть не менее 2% емкости данного грузового помещения. Отечественные суда, как правиле, оборудованы питателями заводского исполнения. Такие питатели состоят из металлических стоек, укрепляемых в специально для них предусмотренные пазы, и сосновых досок, скрепленных между собой и с корпусом судна системой растяжек. Однако ни плотная штивка, ни питатели не дают уверенности в том, что подвижка груза может быть исключена Поэтому на судах, которые не имеют стационарной продольной переборки, необходимо устройство временных продольных переборок (ифтинг-бордсов)
В соответствии с требованиями .Международной конвенции по охране человеческой жизни на морс I960 г. такие переборки в трюмах должны простираться вниз от нижней кромки палубы на расстояние 1\3 высоты трюма или глубже, но не менее чем 2,44 м (8 футов)
В отдельных случаях, предусмотренных Правилом 4 гл. VI Международной конвенции, допускается прерывать продольную переборку районе просвета люка. В твиндечных помещениях высота продольной переборки должна быть равной высоте межпалубного пространства. Питатель следует разделять продольной переборкой, которая должна достигать его верхней кромки.
На судах, не имеющих штатного оборудования, продольные переборки и питатели изготовляют из деревянных досок и брусьев. Серьезным недостатком таких шифтинг–бордсов является то, что их изготовление связано с большими потерями времени и лесоматериала.
4. Процесс погрузки и разгрузки зерна
Для погрузки зерна применяют элеваторы и специальные вагоны хопперы, а для выгрузки — пневматические механизмы, высасывающие зерно из трюмов в элеваторы, вагоны, баржи. (Рис.2)
Хоппер — саморазгружающийся бункерный грузовой вагон для перевозки массовых сыпучих грузов. Кузов имеет форму воронки, в нижней части расположены люки (по-английски - «хопперы»), через которые груз высыпается при разгрузке под действием силы тяжести, что способствует быстрой разгрузке. (Рис.3)
5. Танкеры
Использование танкеров для перевозки зерна имеет свою историю. Впервые такие перевозки были осуществлены на Черном море в годы Великой Отечественной воины советскими крупнотоннажными танкерами.
В послевоенные годы моряки-черноморцы впервые в истории:
эксплуатации нефтеналивного флота организовали перевозку
бобов сои на танкерах из портов Китая в советские
и иностранные порты Европы. Эти перевозки доказали возможность доставки зерновых грузов на дальние расстояния
на танкера обычного типа без всяких изменений и переделок судна. В иностранной печати такой способ перевозки зерна получил
название
«русского способа».
Основные трудности, которые возникают при перевозке зерна новых грузов танкерным флотом, заключаются в подготовке танков для погрузки зерна, а также в обеспечении выгрузки пневматическими перегрузочными устройствами.
Для предотвращения порчи груза в пути наибольшее значене приобретает подготовка танкера, которая включает операции по зачистке и дегазации танков, а также по сепарации груз препятствующей соприкосновению зерна со стенками грузового отсека.
Капитан дальнего плавания Н. И. Плявин, обобщивший практику перевозки зерна на танкерах, указывает, что подготовка танкера обычно начинается с промывки всех грузовых отсеков забортной водой из пожарного шланга. Затем в течение 4—5 час каждый отсек пропаривается острым паром, после чего открывают расширители грузовых танков и пропаривают танки еще в течение 1—2 час. Продолжительность пропаривания и число повторных промывок определяется свойствами перевозимых ранее нефтепродуктов и стойкостью запаха.
После удаления видимых остатков нефтепродуктов, а также волы из грузовых и завистных магистралей остатки воды выбирают вручную, а днище танков протирают швабрами и ветошью. Затем приступают к дегазации танков и очистке грузовых отсеков от ржавчины.
Продолжительность дегазации зависит от погоды и мощности вентиляторов и производится до полного удаления запаха. При дегазации обычно применяют как естественную, так и искусственную вентиляцию.
Механизация способов зачистки сокращает время стоянки судов, а это снижает себестоимость перевозок. Применение моющих средств позволяет значительно ускорить зачистку и дегазацию танкеров.
Внедрение этих препаратов позволяет очистить танки до металла, а также утилизировать смываемые нефтепродукты.
В ближайшие годы намечено осуществить полную механизацию процессов очистки танков, что позволит полностью исключить применение ручного труда на этих работах и обеспечить значительную экономию времени и денежных средств. После зачистки и дегазации танкера необходимо устранить течь корпуса и трубопроводов, проходящих через танки. Оставшуюся воду выбрать с помощью ветоши. Приемные отверстия грузовой и зачистной магистралей трубопроводов тщательно заложить досками и обвязать парусиной для того, чтобы зерно забило приемные патрубки. Грузовые отсеки обшить циновками. Трубопроводы, переборки, железные трапы покрывают одним слоем циновок, днище и подводную часть бортов — тремя слоями, и наиболее подверженную температурным изменения надводную часть бортов и подпалубное пространство закрывают циновками в пять слоев. Как показала практика перевозок, такая сепарация обеспечивает сохранность груза во время peйса.
Погрузка и разгрузка судна должна осуществляться в соответствии с планом, предусматривающим наиболее рациональное использование перегрузочных средств, а также правильную очередность погрузки-выгрузки отдельных танков, чтобы устранит излишние напряжения корпуса.
Во время погрузки необходимо следить за однородностью зерна по влажности (влажность не должна превышать 11%) и качеством штивки.
На судне должен быть специальный журнал, в который следует записывать качество зерна, его температуру и влажность, подготовку судна к приему груза, состояние судна во время рейса, а также погоду и температуру воздуха и воды. Способ перевозки зерна в танкерах потребовал создание новой технологии перегрузочных работ. Известно, что конструкция танков обычных нефтеналивных судов очень неудобна для выгрузки сухих грузов. У танкеров небольшие «люковые горловины» внутри они загромождены трапами, трубопроводами, змеевиками обогревательной системы, а также флорами и стрингерами. Все это вынуждает выгружать зерно только пневматическими перегружателями.
Зерно, засыпавшееся под змеевики системы подогрева, в углы танка и другие труднодоступные места, выгружают при помощи многорукавных патрубков с гибкими шлангами.
В настоящее время Регистром Ллойда дано официальное разрешение перевозить зерно танкерами при выполнении следующих условий:
-загрузка судна должна удовлетворять требованиям Международной конвенции о грузовой марке;
-судно должно иметь исправное насосное хозяйство и соответствующее оборудование для вентиляции танков;
-приемные патрубки трубопроводов зачистной и осушительной магистралей должны быть снабжены предохранительными сетками и закрыты деревянными крышками;
-при переводе танкера на постоянные перевозки только зерновых грузов необходимо произвести деревянную зашивку бортов, переборок и днища танков и т.д.
Приблизительно аналогичные правила и требования к перевозке зерна на танкерах были разработаны Национальным грузовым бюро США. В американских правилах, помимо приведенных требований, записало следующее:
-зерно не должно перевозиться в сухогрузном трюме танкера без установки шифтингов и питателей;
-зерно, погруженное в танки .нефтеналивного судна, должно быть выровнено и заложено сверху мешками с зерном;
-змеевики подогрева должны быть испытаны паром, осушены, и продуты, а протекающие и дефектные патрубки отремонтированы или заменены;
-танки должны быть снабжены мерительными трубками, с концами, закрытыми брезентом;
-во время рейса танкера с грузом зерна необходимо обеспечить вентиляцию танков специальными устройствами или вентилировать танки через открытые крышки горловин при хорошей погоде и сухой палубе.
Для выгрузки в необорудованных портах многие иностранные танкеры-зерновозы снабжаются портативными пневматическими зерноперегрузочными машинами. Это оборудование несложно в эксплуатации и благодаря своей портативности может перевозиться в сухогрузном трюме танкера.
Зерноперегрузочная машина состоит из опорной конструкции, на которой установлены центробежный воздушный насос компрессор и отстойники, где происходит сепарирование зерна. Производительность машины 50 т/час. Машина обеспечивает транспортировку зерна по трубопроводу на расстояние 250 футов (76,2 м) .
К примеру, на танкере типа Т-2 обычно устанавливают десять таких: четыре впереди средней надстройки, шесть — между средней и кормовой . Установка машин занимает мало времени и не требует переделки танкера. Машина крепится шестью плавками у горловины танка.
Схема работы очень проста: компрессор засасывает зерно по приемным трубам из танка в отстойник, где происходит разделение воздуха и зерна, причем зерно попадает в конусообразный контейнер, откуда под действием воздушного насоса перемешается по трубам в береговой склад или любую другую емкость, предназначенную для хранения или перевозки зерна (другие суда, баржи, вагоны и т. д.). (Рис. 4)
Таким образом, практика перевозки зерновых грузов на обычных нефтеналивных судах показывает, что этот способ при соответствующих условиях достаточно эффективен и его применение особенно рационально при встречных перевозках зерна и нефти. При дополнительном оборудовании судов пневматическими перегружателями и средствами механической и химической зачистки танков комбинированное использование танкере» под перевозку нефти и зерна экономически оправдано и имеет огромные эксплуатационные преимущества.
6. Современны суда для перевозки зерна
Компания Mitsubishi Heavy Industries разработала новый балкер, который должен выбрасывать примерно на 25% меньше CO2 по сравнению с обычны усреднённым судном такого типа.
Главная изюминка проекта – «система воздушной смазки» (Mitsubishi Air Lubrication System — MALS), работа над которой началась ещё в 2000 году. Она состоит из нескольких компрессоров и набора труб, измерительных приборов и клапанов, которые подводят воздух к десяткам точек под днищем судна. Пелена из многочисленных пузырьков, производимая этой системой, снижает трение о воду. Такое судно способно заметно экономить топливо, при этом затраты на работу компрессоров тут сравнительно невелики.
Идея воздушной смазки днища корабля возникла более ста лет назад, но до сих пор она применялась редко и, как правило, на небольших судах. Но вот в 2010 году Mitsubishi Heavy Industries создала грузовое судно Yamatai, оснащённое системой MALS. На ходовых испытаниях этот 153-метровый аппарат показал, что пузырьки воздуха позволяют экономить 10% горючего (даже с учётом расхода энергии на работу воздушного компрессора).
Новый «пузырьковый» сухогруз, а точнее, это будет перевозчик зерна, окажется существенно крупнее: в длину он должен насчитывать 237 метров, в ширину — 40 м, осадка составит 12,5 м, а дедвейт — 95 тысяч тонн. Помимо внедрения системы MALS в этой модели пересмотрена форма носа в целях уменьшения волнового сопротивления, а ещё использована новая конфигурация задней части — в ней винты стоят после рулей. Первые три зерновоза получит международная агропромышленная корпорация Archer Daniels Midland, базирующаяся в США. Строить суда для неё будет японская компания Oshima Shipbuilding, которой Mitsubishi поставит компоненты и оборудование, связанные с системой MALS.
Грузоподъёмность Yamatai составляет 6 тысяч тонн, ширина – 38 м, длина – 152,62 м, осадка – 9 м. Внизу: схема MALS, сверху вниз – моторы и компрессоры, ветвящаяся система труб, сопла под днищем (иллюстрации Mitsubishi Heavy Industries, travelships.wordpress.com).
Суда класса Handysize с дедвейтом около 15 000 – 35 000 тонн является самым распространенным сухогрузом. Они очень гибки в работе, так как их размер позволяет им заходить в небольшие порты, и в большинстве случаев они оснащены кранами, что означает, что они могут загружать и разгружать грузы в портах, в которых краны отсутствуют. По сравнению с более крупными сухогрузами, Handysize перевозят более широкий спектр грузов. Среди них сталь, зерно, руды металлов, фосфаты, цемент, дерево, щепа и другие грузы, называемые сухими насыпными.
Так же для перевозок зерна используют суда класса Panamax
Вывод
Зерно является одним из самых древних грузов. Не одну тысячу лет оно занимает значительную часть в общем объеме перевозок грузов морем. Зерно перевозилось на папирусных лодках древних египтян, на кораблях Финикийцев и галерах древних греков.
В средние века появились более совершенные суда, увеличились их размеры, но технология перевозок осталась прежней и зерновые грузы возились в таре (мешках).
Стремление
повысить провозную
Зерно
довольно таки
Литература
1. Барановский М.Е. Судна для перевозки навалочных грузов, Л., "Судостроение", 1967
2. Новиков А. И. Океанотехника прошлого и настоящего / Анатолий Новиков, Владимир Андреев, Юрий Федотов ; под общ. ред. А. Новикова. — Севастополь : Кручинин Л. Ю., 2007.
3. Перевозка грузов морем. Справочное пособие. Снопков В. И. 2-е изд. 1986, 312с.
4. Морские транспортные суда: Основы проектирования: Учебное пособие.-2-е изд., пераб. И доп.-Л.: Судостроение, 1984.-352 с., ил.
5. Технология морских перевозок грузов. Белоусов Л. Н., Корхов Я. Г.
Изд-во: «Транспорт», 1972, стр. 1-320.
- Зерновые бобовые культуры
- Зерновые корма
- Зерновые корма и побочные продукты их переработки в кормлении свиней
- Зерновые культуры
- Зерновые культуры
- Зерновые культуры
- Зерновые культуры
- Зеркальная фотокамера
- Зернобобовые корма и способы приготовления
- Зернобобовые культуры
- Зерновая биржа
- Зерновая промышленность Пермского края
- Зерновое хозяйство России
- Зерновое хозяйство России
