Открытие междугороднего маршрута

АННОТАЦИЯ

 

Целью данного дипломного проекта является обоснование необходимости и рентабельности открытия межобластного автобусного маршрута «Осинники –  Томск», для удовлетворения спроса населения на перевозки в междугородном, межобластном сообщении.

В экономической части дипломного проекта необходимо  рассчитать себестоимость одного кругорейса, для выявления и подтверждения рентабельности данного межобластного маршрута.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Характеристика предприятия и  анализ положения предприятия  на АТУ

          1.1. Общие  сведения

          1.2. Общая  структура предприятия

          1.3. Подвижной  состав предприятия

          1.4. Конкуренты  АТП, доля АТП на рынке

2. Технология и организация перевозок пассажиров в междугородном сообщении      

3. Социально-экономическая характеристика регионов

3.1. Социально-экономическая характеристика Томска и

 Томской  области

3.2.Социально-экономическая характеристика Осинников и    Кемеровской области

 4. Актуальность и порядок организации открытия маршрута

4.1. Актуальность организации открытия маршрута

4.2. Порядок открытия  маршрута

 5.Технологический расчет

 5.1.Схема маршрута. Путь следования

5.2. Замер протяженности маршрута

5.3. Сведения о трасе и схема опасных участков по маршруту

           5.4. Характеристика остановочных пунктов

5.5. Подбор подвижного состава

 5.6. Нормирование скоростей движения

5.7.  Режим работы водителя

4.8.  Расчет  тарифов на услуги

 6. Экономическая часть

Заключение

Литература

 

 

ВВЕДЕНИЕ

  Транспорт – одна из ключевых отраслей народного хозяйства. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его четкости и надежности  во многом зависят трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроение людей, их работоспособности.

      В настоящее время транспорт  работает в условиях, когда наметилась  тенденция стабилизации реального  сектора экономики и доходов  населения. Пассажирский транспорт  является одной из значимых  отраслей хозяйства. При отсутствии  у многих граждан личных транспортных  средств проблема своевременного  и качественного удовлетворения  спроса на перевозки перерастает  из чисто транспортной в социальную, определяющую отношение населения  к качеству оказываемых транспортных  услуг.

      В единой транспортной системе  России пассажирский автомобильный  транспорт занимает ведущее место  в обслуживании населения. В настоящее  время только автомобильным парком  Министерства транспорта Российской  Федерации ежедневно перевозится  более 70 млн. пассажиров.

       Автомобильный транспорт обладает  рядом технико-экономических особенностей, определяющих его широкое использование:

1. Большая маневренность и подвижность. Способность доставлять пассажиров «от двери до двери».
2. Высокая скорость доставки пассажиров. По скорости движения автомобильный транспорт уступает только воздушному.
3. В ряде случае более короткий путь движения пассажиров.

Важное значение в жизни человека имеют: жилье, место работы, образование, культурно-бытовые и просветительные потребности, отдых. Реализовать все эти функции в одном месте в настоящее время не представляется возможным.

Появляется потребность в передвижении.

Исходной базой для выполнения дипломной работы стал Порядок формирования сети регулярных автобусных маршрутов между субъектами Российской Федерации.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕДПРТЯТИЯ И  АНАЛИЗ ПОЛОЖЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЯ  НА РЫНКЕ АТУ

 

1.1. Общие сведения

Государственное Осинниковское пассажирское автотранспортное предприятие Кемеровской области является юридическим лицом в виде коммерческой организации. Учредителем является Кемеровская область в лице Комитета по управлению государственным имуществом Кемеровской области.

          Предприятие осуществляет деятельность  в целях удовлетворения  общественных потребностей и получения прибыли. Для этих целей осуществляет следующие основные виды деятельности:

• автомобильные внутригородские, пригородные и междугородние перевозки пассажиров и грузов
• транспортно-экспедиционные и другие услуги юридическим лицам
• ремонт и техническое обслуживание транспортных средств находящихся на балансе предприятия и сторонним организациям по договорам
• оказание помощи и услуг производственного назначения
• осуществление всех необходимых мероприятий  по охране воздуха, почвы, водоемов от загрязнений хозяйственными выбросами.

 

1.2. Общая структура предприятия

          Управление автотранспортным предприятием  складывается из следующих функций:

• общее руководство
• технико-экономическое планирование
• организация труда и заработной платы
• бухгалтерский учет и финансовая деятельность
• материально-техническое снабжение
• комплектование и подготовка кадров
• общее делопроизводство и хозяйственное обслуживание
• эксплуатационная служба
• производственно-техническая служба
• контрольно- ревизорская служба

                Директор АТП является руководителем  предприятия. Он распоряжается всеми средствами предприятия, осуществляет подбор и расстановку кадров, контролирует деятельность подразделений, несет ответственность за выполнение плана  и соблюдение финансовой дисциплины.

         Заместитель начальника по эксплуатации  является руководителем перевозочного процесса.

        Плановый отдел  занимается технико-экономическим  планированием, доводит плановые  задания до  производственных  подразделений, ведет статистический  учет, анализирует деятельность  предприятия, занимается планированием  труда и заработной платы.

       Бухгалтерия осуществляет учет  материальных и денежных  ценностей, расчеты за перевозки и другие  услуги, расчеты с рабочими, учет  всей деятельности предприятия в денежном выражении.

        Отдел кадров ведет прием-увольнение  кадров, ведение личных дел всего  персонала.

         Хозяйственная служба  осуществляет  эксплуатацию и  ремонт  зданий  на территории АТП.

         Главный инженер возглавляет  техническую службу и несет  ответственность за техническое  состояние  подвижного состава, состояние  и развитие технической базы, материально-техническое снабжение.

 

 

 

 

 

Ведомственная подчиненность

1. Руководство и управление предприятием осуществляется на основе единоначалия директором предприятия.

          Директор  предприятия назначается Комитетом  по управлению государственным  имуществом Кемеровской области  путем заключения  с ним  контракта, в котором определены компетенция, функциональные обязанности, права  директора и оплата труда. Директор  устанавливает и утверждает структуру  аппарата управления предприятия  по предлагаемой схеме, заключает трудовые договора со всеми работниками предприятия при

трудоустройстве на работу. Директору непосредственно подчиняется – главный инженер, заместитель директора по перевозкам, главный экономист, главный бухгалтер, инженер отдела кадров.  Организует работу и эффективное взаимодействие всех структурных подразделений предприятия, курирует бухгалтерский учет и финансовую дисциплину, комплектование и подготовку кадров, планирование и расходование средств,  строительство и текущий ремонт, социальные вопросы, гражданскую оборону и охрану труда. Обеспечивает соблюдение законности в деятельности предприятия и осуществлении его хозяйственно экономических связей.

Директор ежедневно в 9.00 часов проводит производственное совещание со всеми руководителями служб и подразделений по решению текущих задач и на перспективу.

         Главный инженер назначается директором предприятия и является его первым заместителем. Он определяет техническую политику и направления технического развития предприятия. Осуществляет руководство технической службой, направляя ее работу на обеспечение максимальной технической готовности подвижного состава и выполнение всех правил его технической эксплуатации. Главный инженер руководит деятельностью технических служб предприятия, контролирует результаты их работы, состояние трудовой и производственной дисциплины. Один раз в неделю проводит производственное совещание с определенным кругом работников технической службы по решению и выполнению задач службы. Он также руководит стажировкой водителей на линии.

Главный инженер совместно с заместителем директора по эксплуатации с привлечением руководителей среднего звена подводит итоги работы каждого месяца.

Заместитель директора по эксплуатации назначается директором и возглавляет эксплуатационную службу предприятия. Обеспечивает выполнение предприятием перевозок по оперативному плану с соблюдением

требований безопасности движения. Заместителю, директора по перевозкам непосредственно подчиняется начальник автоколонны, инженер отдела эксплуатации, диспетчера по выпуску, оператор диспетчерской службы, инженер по безопасности движения, контрольно – ревизионная служба. В целом  вся служба занята организацией работы водителей и кондукторов на линии, обработкой документации. Зам директора по перевозкам  возглавляет

комиссию по работе с кадрами.

         Главный  экономист назначается директором предприятия. Осуществляет руководство работой по экономическому планированию на предприятии, руководит составлением среднесрочных и долгосрочных планов производственной, финансовой и коммерческой деятельности предприятия, согласовывает и взаимно увязывает их разделы. Контролирует своевременность предоставления статотчетности в соответствующие органы, по результатам работы проводит комплексный экономический анализ работы предприятия. Составляет прогноз о финансовом положении предприятия на перспективу. Осуществляет свою работу в тесном контакте с бухгалтерией, эксплуатационной и технической службой.

         Главный  бухгалтер назначается директором предприятия. Осуществляет  организацию бухгалтерского учета хозяйственно–финансовой деятельности и контроль за экономным использованием материальных, трудовых и финансовых ресурсов, сохранностью собственности предприятия. Формирует в соответствии с законодательством о бухгалтерском учете  учетную политику, исходя из структуры и особенностей деятельности предприятия, необходимости его финансовой устойчивости. Обеспечивает законность, своевременность и правильность оформления документов, расчетов по заработной плате, правильное начисление и перечисление налогов и сборов во все уровни бюджетов, взносов на государственное социальное страхование.

 

         2. Все подразделения предприятия  осуществляют свою деятельность  в соответствии со «Структурой  управления и распределения функциональных  обязанностей ОГПАТП КО» / Приложение 1/.

         3. На всех работников предприятия  составляются должностные инструкции, закрепляющие права, обязанности  и ответственность работников. Должностные  инструкции утверждает директор  предприятия, в них  в процессе  работы  по мере необходимости  могут вноситься изменения и 

дополнения.

         4. Эксплуатационной и технической  службами ведется ежедневный  учет работы транспорта на  линии, рассматриваются все случаи  невыполнения плановых рейсов. Причины  невыполненных рейсов анализируются  и принимаются оперативные решения  по их устранению.

         5. Руководители служб, подразделений, отделов ежеквартально подводят  итоги работы предприятия, составляют  отчеты до 25 числа следующего  за отчетным периодом месяца, ежемесячно проводят общие собрания  с рассмотрением наиболее актуальных  вопросов производственной дисциплины.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.3.Подвижной состав предприятия

 

Таблица 1.1. Подвижной состав предприятия

№	Марка транспортного средства	Гос.№	Вместимость автобуса ( мест): общая для городских и пригородных, мест для сидения для междугородних автобусов.	Год выпуска	Дата прохождения последнего государственного техосмотра	Право, на котором принадлежит транспортное средство
1. Для работы на городских маршрутах:
1	ЛИаз 677	АК297	110	1991	11.11.2004г	Договор аренды
2	ЛИаз 677	АК 279	110	1992	11.11.2004г	Договор аренды
3	ЛИаз 677	АК474	110	1989	11.11.2004г	Договор аренды
4	ЛИаз 677	АК 464	110	1990	11.11.2004г	Договор аренды
5	ЛИаз 677	АК 298	110	1989	11.11.2004г	Договор аренды
6	ЛИаз 677	АК 325	110	1990	11.11.2004г	Договор аренды
7	ЛИаз 677	АК 281	110	1988	11.11.2004г	Договор аренды
8	ЛИаз 677	АК 280	110	1989	11.11.2004г	Договор аренды
9	Ик 260	АК 295	107	1980	11.11.2004г	Договор аренды
10	Ик 260	АК 293	107	1980	11.11.2004г	Договор аренды
11	Ик 260	АК 308	107	1989	11.11.2004г	Договор аренды
12	Ик 260	АК 321	107	1990	11.11.2004г	Договор аренды
13	МАН	М 470 НС	107	1986	11.11.2004г	Договор аренды
14	МАН	Е 116 НО	107	1983	11.11.2004г	Договор аренды
15	МАН	М 260 НС	107	1984	11.11.2004г	Договор аренды
16	ЛИаз 5256	Т 327 НА	117	2004	11.11.2004г	Договор аренды
17	ЛИаз 5256	Т 328 НА	117	2004	11.11.2004г	Договор аренды
18	Лаз 695	АК 519	67	1998	11.11.2004г	Договор аренды
19	Лаз 695	АВ 775	67	1998	11.11.2004г	Право собственности
20	Лаз 695	АК 379	67	1993	11.11.2004г	Договор аренды
21	Лаз 695	АК 327	67	1994	11.11.2004г	Договор аренды
22	Лаз 695	АК 320	67	1990	11.11.2004г	Договор аренды
23	Паз 3205	Е 199 НО	36	1993	11.11.2004г	Договор аренды
24	Паз 3205	В 475 НР	36	1997	11.11.2004г	Договор аренды
25	Паз 3205	АК 386	36	1996	11.11.2004г	Договор аренды
26	Нефаз  5299	АК 334	114	2004	11.11.2004г	Договор субаренды
27	Нефаз  5299	АК 333	114	2004	11.11.2004г	Договор субаренды
	В т.ч. малой и средней вместимости ( 30-70 мест):  8 ед.
	большой вместимости ( более 90 мест) : 19 ед.

 

 

 

 

 

 

Таблица 1.1.Продолжение

 

2. Для работы на пригородных маршрутах:
1	Нефаз 5299	О 192 МУ	47	2003	11.11.2004г	Договор аренды
2	Нефаз 5299	АК 336	114	2004	11.11.2004г	Договор субаренды
3	Нефаз 5299	АК 332	114	2004	11.11.2004г	Договор субаренды
4	Нефаз 5299	АК 335	114	2004	11.11.2004г	Договор субаренды
5	ИК 250	АК 307	71	1992	11.11.2004г	Договор аренды
6	ЛИаз 5256	АК 221	117	2004	11.11.2004г	Договор аренды
7	Лаз 695	АК 465	67	1992	11.11.2004г	Договор аренды
8	Паз 3205	С 270 МТ	36	2003	11.11.2004г	Договор аренды
9	Паз 3205	Т 201 НС	36	1997	11.11.2004г	Договор аренды
10	Паз 3205	Н 728 НР	36	1994	11.11.2004г	Договор аренды
11	Паз 3205	АВ 774	36	2001	11.11.2004г	Право собственности
12	Паз 3205	Н 985НР	36	1997	11.11.2004г	Договор аренды
13	Паз 3205	АК 388	36	2002	11.11.2004г	Договор аренды
14	Паз 3205	С 273 МТ	36	2003	11.11.2004г	Договор аренды
15	Паз 3205	В 405НС	36	1996	11.11.2004г	Договор аренды
16	Паз 423400	АК 222	50	2004	11.11.2004г	Договор аренды
17	Паз 423400	АК 220	50	2004	11.11.2004г	Договор аренды
	В т.ч. малой и средней вместимости ( 30-70 мест):  12   ед.
	большой вместимости ( более 90 мест) : 5 ед.
3. Для работы на междугородних  маршрутах :
1.	Нефаз 5299	О 196 МУ	47	2003	11.11.2004г	Договор аренды
	В т.ч. мягкого класса малой и средней вместимости( 26-34 места): -  ед.
	мягкого класса большой вместимости ( свыше 34 мест) :  1   ед.
	жесткого класса малой и средней  вместимости:  -  ед.

 

Диаграмма 1.1.Структура парка по годам выпуска 

 

 

 

 

 

 

Диаграмма 1.2.Структура парка по маркам АТС

 

Диаграмма 1.3.Структура парка по пробегу от начала эксплуатации

 

 

 

 

 

1.4. Конкуренты АТП, доля АТП на  рынке

ПЕРЕЧЕНЬ

частных перевозчиков, работающих на маршрутной

сети г. Осинники и г. Калтан.

На 01.01.2008г.

Таблица 1.2.Конкуренты АТП

 

	Марш.№ 1 « Ефимова – горбольница»	РСВА	1 ед. ПАЗ 3205
Итого 3 ед.		Кунгуров В.	2 ед. ПАЗ 3205
	Марш. № 2 « Ефимова – Калтан»	Кунгуров В.	1 ед. Паз 3205
		Шебалин В.	2 ед. Паз 3205
		Демиденко Л.	1 ед. Паз 3205
		Кунгуров В.	2 ед. Паз 3205
Итого 7 ед.		Иванов Е.	1 ед. Паз 3205
Итого 2 ед.	Марш.№3 « Ефимова – Малиновка»	Иванов Е.	2 ед. Паз 3205
Итого 3 ед.	Марш.№ 4  « Калтан-Малышев лог»	РСВА	3 ед. Паз 3205
	Марш № 6 « Ефимова – Мирный»	РСВА	1 ед. Паз 3205
Итого 2 ед.		Головачев С.	1 ед. Паз 3205
	Марш.№10« Ефимова – ш. Осинниковская»	Головачев С.	2 ед. Паз 3205
Итого 3 ед.		Иванов Е.	1 ед. Паз 3205
Итого 1 ед.	Марш.№ 10у « Ефимова – п. Высокий»	Шебалин В.	1 ед. Паз 3205
	Марш.№ 31 « Малиновка – горбольница»	Тимофеев	1 ед.
Итого 1 ед.	Марш. № 120 « Ефимова-Новокузнецк»	Зинкин Э.	1ед.
Итого 1ед.	Марш.№ 698 « Малиновка-Новокузнецк»	Зинкин Э.	1 ед.
Итого 1 ед.	Марш.№ 639» Осинники – Кемерово»	РСВА	1 ед. Нефаз мягкий
Итого 20 ед.	Марш.№ 103 « Калтан-Осинники-Новокузнецк»	РСВА	Постоянно увеличивающееся количество единиц разной марочности
Итого: 10ед.	Марш.№ 150 « Осинники – Новокузнецк»

 

Таблица 1.3. Доля АТП на пригородных маршрутах

 

маршруты	АТП	частные
№ 104	1
№ 154	1
№ 121	1
№ 120	8
№ 150		12
№ 103		20
пригород-всего	11	33

 

 

 

Диаграмма 1.4. Доля АТП на пригородных маршрутах

 

 

 

Диаграмма 1.5. Доля АТП на пригородных маршрутах

 

Таблица 1.4. Доля АТП на городских маршрутах

 

маршруты	АТП	частные
№1	1	3
№2	1	7
№2а	1
№3	2	2
№4	1	3
№6	1	2
№9	1
№10		3
№10у	2	1
№12	1
№ 31		1
всего	11	22

 

 

 

 

 

 

 

 

Диаграмма 1.6. Доля АТП на городских маршрутах

 

 

Диаграмма 1.7. Доля АТП на рынке транспортных услуг

 

2. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВВОЗОК ПАССАЖИРОВ В МЕЖДУГОРОДНОМ СООБЩЕНИИ

 

Согласно Уставу автомобильного транспорта, к междугородным автомобильным перевозкам относятся такие, которые осуществляются за пределы черты города (другого населенного пункта) на расстояние более 50 км.

Первые междугородные автобусные маршруты в России появились в Крыму и на Кавказе в 1908-1913 гг. В 1923 г. в Москве создается автотранспортное торгово-промышленное акционерное общество "Автопромторг", которое занимается и междугородными пассажирскими перевозками. В Севастополе появляется акционерное общество междугородных и курортных сообщений. С 1923 по 1925 г. организуются междугородные автобусные линии: Ялта -Симферополь - Севастополь (101 км), Харьков - Волчанск (75 км), Анапа - Тоннельная и др. В 1925 г. было открыто 38 маршрутов, общей протяженностью 2760 км, а в 1926 г. их уже было 161 общей протяженностью 14 тыс. км, и на них работало 753 автобуса. В предвоенные годы введены в эксплуатацию Усинский и Чуйский тракты. В 1937 г. открывается регулярное автобусное движение на Колымском тракте. Общая протяженность междугородных линий к началу Великой Отечественной войны составляла около 35 тыс. км однако нехватка автобусов и недостаточно развитая сеть автомобильных дорог сдерживали рост междугородных перевозок.

Новый этап развития междугородные перевозки получили с 1950 г., когда открылось регулярное автобусное сообщение на новой автомобильной дороге Москва - Симферополь. Этому способствовало снижение в 1954 г. тарифов на проезд. За период с 1950 по 1980 гг. количество маршрутов увеличилось в 11,3 раза, а общая протяженность возросла в 23,8 раза. В 1985 г. функционировало 22,5 тыс. междугородных маршрутов, протяженность автомобильных дорог общего

 

 

пользования составила 975 тыс. км, в том числе 793 тыс. км 81 %) с твердым покрытием. В настоящее время число междугородных маршрутов России превысило 15 тыс., а протяженность дорог приближается к  1  млн. км. Быстрое развитие автобусного транспорта увеличило общую сеть сообщений страны, значительно сократив затраты времени пассажиров на поездку на расстояния до 300-400 км по сравнению с другими видами транспорта. Однако в период проведения рыночных реформ междугородные автобусные маршруты сократились на 25 %, возросло число сорванных рейсов, снизились показатели эффективности использования подвижного состава (коэффициент использования вместимости уменьшился на 20-25 %, а коэффициент использования парка на 10-15 %). В связи с этим прежде всего нужно стабилизировать а затем улучшить общее состояние междугородных автобусных перевозок за счет создания единой системы организации перевоз и эксплуатации междугородной маршрутной сети, включающей в себя оптимизацию системы маршрутов, распределение транспортной работы между перевозчиками различных форм собственности и управления самим перевозочным процессом. Решение такой задачи заключается в определении оптимального числа и типа транспортных средств на маршрутах, рациональном закреплении маршрутов за перевозчиками различных форм собственности и создание единой системы управления, ориентированной на качественное удовлетворение потребностей населения и снижение общественно-необходимых транспортных затрат на перевозки.

На междугородные перевозки приходится в настоящее время 5,0 % перевозимых пассажиров и 22 % пассажирооборота, а их удельный вес остается примерно на том же уровне при общем росте объема перевозок достаточно высокими темпами.

В общем числе автобусных маршрутов на междугородные приходится 30 %. Междугородные маршруты подразделяются на внутриобластные, внутрикраевые и внутриреспубликанские соответственно начинающиеся и оканчивающиеся в пределах области, края, автономной республики, а также на межобластные, межкраевые и межреспубликанские. Среди этих маршрутов наибольший удельный вес (85 %) приходится на внутриобластные. Несколько большая доля межобластных и межреспубликанских маршрутов в общей протяженности и пассажирообороте - 20 %.  По длинам маршрутов наибольший объем перевозок пассажиров приходится на маршруты протяженностью до 100 км (70 %), до 200 км -23 % и свыше 200 км - 7 %. Небольшая доля маршрутов большой протяженности объясняется недостаточными удобствами поездки по сравнению с другими видами магистрального транспорта.

К подвижному составу, работающему на междугородных линиях, предъявляются особые требования. Такие автобусы должны обладать высокой скоростью движения, иметь места только для проезда сидя с удобными регулируемыми сиденьями, багажники под полом и гардероб в задней части салона. На внутриобластных маршрутах протяженностью до 200 км необходимо иметь автобусы малого класса с минимальным уровнем комфорта и среднего класса с нормальным уровнем комфорта.

Автобусы большого класса для внутриобластных маршрутов большой протяженности, а также межобластных и межреспубликанских, как отмечалось ранее, должны выпускаться в двух исполнениях: нормального и повышенного комфорта с установкой дополнительного оборудования по требованию заказчика. Все междугородные автобусы должны иметь противосолнечные стекла и шторы на окнах, эффективные системы вентиляции и отопления.

Совокупность междугородных маршрутов представляет собой сеть междугородных автобусных сообщений обслуживаемого района (административный район, область, республика) и характеризуется такими показателями, как: плотность сети, число маршрутов и их протяженность, объем перевозок и пассажирооборот, средняя дальность поездки, уровень транспортной обеспеченности, число автобусов, занятых на междугородных перевозках, а также удельными показателями.

Междугородные автобусные маршруты могут быть постоянными и временными. На постоянных маршрутах перевозки пассажиров происходят круглогодично, а на временных - в течение определенного периода. В зависимости от величины и распределения пассажиропотоков на маршрутах автобусы могут работать в обычном, скоростном и экспрессном режимах движения. При обычном режиме движения автобусы останавливаются на всех остановочных пунктах маршрута. Скоростным режимом движения в междугородном сообщении считается режим, при котором обеспечивается скорость сообщения не ниже 50 км/ч. Экспрессным режимом считается режим движения, при котором (при времени рейса более 3 ч) отсутствуют или имеются в крайне ограниченном числе остановочные пункты и скорость сообщения составляет не ниже 55 км/ч. Необходимо отметить, что в целях безопасности движения техническая скорость на междугородных маршрутах (условная средняя старость за время движения) не должна превышать 70 км/ч. В связи этим обеспечение указанных скоростных и экспрессных режимов движения может происходить в основном за счет исключения ряда промежуточных остановок в сокращении времени простоя на них. Экспрессные и скоростные маршруты (рейсы) организуют при устойчивых пассажиропотоках, наполнении автобусов, превышающем среднее по сети и на дорогах соответствующих технических категорий. При значительном и устойчивом пассажиропотоке на определенной части маршрута, в отличие от других его участков, организуют укороченные рейсы.