Дипломный проект 

    Тема: Разработка мероприятий по повышению эффективности транспортных перевозок на ЗАО «Автотранс» 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Тольятти, 2009 г. 

  Оглавление

Введение

    Необходимость устойчивого экономического развития выдвинула в число приоритетов повышение эффективности использования автомобильного транспорта.

    В первую очередь это связано с  тем, что бизнес не может существовать без транспорта: чтобы товар был реализован, он должен быть доставлен покупателю. Роль автомобиля здесь уникальна: только он обеспечивает доставку "от двери до двери", причем с самой высокой скоростью из всех видов наземного транспорта. Даже самолетом не всегда можно выполнить доставку быстрее, чем автомобилем.

    Во  вторую очередь надо отметить, что  сам по себе транспортный бизнес относится к числу наиболее успешных и динамично развивающихся. Это означает заинтересованность владельцев автотранспорта в максимально эффективном его использовании.

    Вместе  с тем прежний дефицит транспортных услуг уступил место конкуренции, подчас очень жесткой, на этом рынке. А одним из весомых конкурентных преимуществ для предприятий различных организационно-правовых форм является именно более высокая эффективность работы.

    Потребитель транспортных услуг (владелец товара, грузоотправитель или грузополучатель) является участником процесса доставки. Когда на складе производится упаковка товара и его маркировка перед погрузкой в автомобиль, то это все элементы процесса доставки, требующие учета расходов на свое выполнение с целью достижения минимума совокупных затрат.

         На современном этапе практики  во всех сферах производственно-хозяйственной деятельности автомобильный транспорт является одним из основных перевозчиков грузов.

         За последнее десятилетие кардинально  изменились геополитическое положение  России и экономическая ситуация  в стране. Директивные методы управления уступают рыночным отношениям. Грузовой автомобильный транспорт стал работать в условиях развивающейся конкуренции и отсутствии указаний и помощи “сверху”. Стремительно увеличивается число автотранспортных связей, повышаются требования к срокам доставки грузов. Система управления грузовыми автомобильными перевозками из многоуровневой превратилась практически в одноуровневую.

         В этой ситуации практически  каждое предприятие (АТП) должно  стремиться минимизировать затраты  на транспортные перевозки, получая при этом максимум прибыли.

    Учитывая  данное обстоятельство, а также большую практическую значимость этой проблемы, была выбрана данная тема дипломного проекта, целью которой является изучение организации грузовых перевозок транспортного предприятия, и разработке путей ее совершенствования.

    Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Изучить  теоретические аспекты и проблемы грузовых перевозок;
2. Провести анализ организации транспортного процесса и использования транспортных средств;
3. Разработать  мероприятия по снижению транспортных издержек;
4. Организовать рациональный режим работы водителей;
5. Усовершенствовать техническое обслуживание подвижного состава;
6. Обосновать экономическую эффективность.

    Объектом  исследования является ЗАО «Автотранс» - предприятие осуществляющее транспортные перевозки.

    Предметом исследования является технология осуществления  грузовых перевозок.

    Материалами для исследования являются документы первичного бухгалтерского учета и периодической отчетности предприятия, справочно-нормативные записи по использованию автомобильного транспорта.  
 

1 Глава.  Теоретические и  методические основы грузоперевозок

1.1. Состояние и прогноз развития автотранспорта в Российской Федерации.

    Автомобильный транспорт является наиболее гибким и мобильным компонентом транспортной системы. Однако данный вид транспорта в России наиболее ресурсоемок: на автомобильном транспорте работает около 60% из занятых на транспорте; автотранспорт потребляет более двух третьих объема нефтяных топлив и т.д.

    Важнейшей отличительной особенностью современного отечественного парка автотранспортных средств является разномарочность, неоднородность и сильная изношенность. На дорогах страны появилось большое количество иномарок разных лет выпуска и разного технического состояния. Резко увеличилась интенсивность транспортных потоков и соответственно возросли нагрузки на подвижной состав и дороги. Современный автомобильный транспорт России в его нынешнем состоянии далеко не полностью отвечает требованиям, которые выдвигает радикальная реформа экономической и социальной сферы.

    Преобразования, идущие на автомобильном транспорте, осуществляются под непосредственным воздействием политических, экономических и социальных реформ. Незавершенность процесса создания новой экономической системы, постоянная корректировка положений хозяйственного права, высокий уровень инфляции, резкие изменения объемов производства различных видов продукции, внутрироссийских и международных экономических связей делают внешние условия работы автотранспорта нестабильными.

    Одним из главных внешних факторов является изменение характера спроса на транспортные услуги, который определяется развитием рыночных начал в экономике, формированием новой социальной структуры общества. Так, на фоне общего снижения объема перевозок грузов значительно возросла доля импортно-экспортных грузопотоков, а также перевозок дорогостоящих и срочных грузов.

    Динамика  объемов перевозок различными видами транспорта за 1970 – 2004 гг. приведена в таблице 1, при этом по автомобильному транспорту учтены перевозки, осуществленные предприятиями (физическими лицами) на коммерческой основе, но отсутствуют данные о перевозках ведомственным автотранспортом.

    Таблица 1

    Динамика  перевозки грузов и грузооборота по видам транспорта общего пользования

    Несмотря  на снижение объемов перевозок грузов, следует отметить, что освобождение тарифов позволило обеспечить практически полное покрытие эксплуатационных расходов транспортных предприятий. Рентабельность по автомобильному и речному транспорту составила 10%, воздушному и морскому - 5% [47].

    Современное реформирование экономической и  социальной сферы, начавшаяся интеграция России в мировую экономическую систему невозможны без создания соответствующей надежно работающей и экономически эффективной транспортной системы, которая при этом должна отвечать и современным мировым требованиям.

    Преобразования, идущие на автомобильном транспорте, осуществляются непосредственно под воздействием политических, экономических и социальных реформ, проводимых в России.

    Происходит  общее снижение объемов перевозок  грузов при этом значительно возрастает доля импортно-экспортных грузопотоков.

    Структурная перестройка транспортной системы нашла выражение в разгосударствлении значительного количества различного рода малых предприятий.

    Структура парка автотранспортных средств  существенно отличается от аналогичных парков экономически развитых автомобилизированных государств, обеспечивающих эффективное функционирование малых и средних предприятий всей системы сервиса в условиях рыночной экономики.

    Низкие  резервы провозных возможностей автомобильного парка, высокий уровень налогов и эксплуатационных затрат снижают конкурентоспособность российского автотранспорта.

    Большая величина транспортной работы, приходящейся на единицу валового национального продукта, требует существенной перестройки всей транспортной системы и её управления.

    Долгосрочные  прогнозы свидетельствуют о возможном росте объемов перевозок грузов, при этом будет возрастать роль международных автомобильных перевозок.

    Для стабилизации роста объемов перевозок  автомобильным транспортом необходима коренная перестройка управления транспортными предприятиями в условиях рыночной экономики.

    Малые автотранспортные предприятия, используя  преимущества малого производства, выступают в качестве конкурента, подрывающего монопольные позиции крупных АТП. Так, говоря о рыночных позициях предприятий малого бизнеса, можно отметить, что малые АТП обслуживают определенный сектор рынка транспортных услуг: такие перевозчики выполняют главным образом перевозки мелкопартионных грузов, разовые перевозки (согласно проведенному среди руководителей малых АТП опросу 57,34% предпринимателей осуществляют перевозки такого рода). Клиентурой «малых» перевозчиков в подавляющем большинстве случаев являются малые предприятия и предприниматели, осуществляющие торгово-закупочную деятельность. Около 65,79% опрошенных имеют постоянную клиентуру, для привлечения которой используют такие методы, как гибкая тарифная политика, готовность поддерживать любой удобный для клиента график работы, обеспечение доставки груза в точно установленные клиентом сроки.

    Специфика таких предприятий не всегда позволяет безоговорочно применять положения теории управления автотранспортными предприятиями, разработанные главным образов для крупных АТП, поэтому дальнейшее исследование посвящено вопросам организации управления малым автотранспортным предприятием в условиях децентрализации.

    Анализируя  проблемы малого бизнеса в Российской Федерации в экономике в целом и на автомобильном транспорте в частности, можно сделать вывод, что малые предприятия в настоящий момент своего функционирования сталкиваются с проблемами, характерными для начального этапа развития. Так, результаты опроса предпринимателей, занятых автотранспортной деятельностью, показали, что наиболее серьезной проблемой является проблема поиска клиентов -26,83%.

    Если  учесть, что большая часть руководителей малых автотранспортных фирм планирует продолжить свою деятельность (38,37%), логично предположить, что согласно концепции цикла жизни малого предприятия оно сталкивается с такой проблемой, как проблема управления предприятием, на 2-3 годах существования фирмы. Этот этап с точки зрения управления малой фирмой характеризуется кризисом единоначального управления предприятием, разрешение которого сводится к построению рациональной организационной структуры управления. Так как ЗАО «Автотранс» на рынке существует уже более 13 лет, то применять мероприятия по рациональной организации структуры управления может быть не эффективно.

    С ростом фирмы возрастает влияние  факторов внешней среды, руководитель малого предприятия работает в условиях постоянной неполноты информации, которая требуется для принятия решений. Как правило, возникающие ситуации носят уникальный характер, т.е. не поддаются привидению и стандартизации; решения обычно сложны, так как должны удовлетворять множеству целей и условий, меняющихся во времени; последствия решений недостаточно ясны, в связи с тем, что их прогноз ненадежен вследствие неполноты информации. Чем выше неопределенность информации и сложнее решения, тем больше времени требуется управляющему для его подготовки, т.е. уменьшается число задач, которые он может решить в отрезок времени, заданный циклом управления. В то же время управляющий вынужден тратить много времени на доведение задач и инструктаж работников, а также координацию, контроль и своевременную коррекции их работы. Быстрая смена оперативных задач и условий их решения требуют от руководителя больших затрат времени на согласование и координацию работ с другими организациями, например, заказчиками на транспортные услуги, поставщиками материалов и запасных частей. Все перечисленные факторы ведут к уменьшению группировок забот, приводят к увеличению числа управленческих подразделении уровней иерархии управления фирмой.

    В то же время основным преимуществом  управления малым предприятием служит именно малое число уровней иерархии, что сокращает время передачи информации, и, следовательно, укорачивает управленческий цикл, делает организацию более мобильной и адаптивной.

    Следует считать, что в основе процесса синтеза  структуры управления лежит логическая схема реализации конкретных функций управления. В процессе формирования конкретных функций управления обычно используют три устойчивых классификационных признака: область производственно-хозяйственной деятельности; этап управленческого цикла; вид, уровень объекта управления.

1.2. Технологии стимулирования  грузовых перевозок

    В данном дипломном проекте рассматривается стимулирование – одна из составляющих комплекса маркетинга.

    Комплекс  маркетинга – набор поддающихся  контролю переменных факторов маркетинга, совокупность которых фирма использует в стремлении вызвать желаемую ответную реакцию со стороны целевого рынка. Комплекс маркетинга состоит из следующих переменных факторов: товар, цена, методы распространения и стимулирование.

    Основной  целью данного дипломного проекта  является исключение порожнего пробега при транспортировке тары до места загрузки, возникшую проблему можно решить с помощью разработки технологии стимулирования грузовых перевозок. 

    Как упоминалось выше, объектом исследования является ЗАО «Автотранс», предприятие, осуществляющее деятельность на рынке транспортных услуг. В маркетинге обычно под рынком понимается совокупность всех потенциальных потребителей, испытывающих потребность в товарах (или услугах) определенной отрасли и имеющих возможность их удовлетворить.

    В зависимости от вида потребителей различают  следующие типы рынков: потребительский  рынок и рынки организаций. Последние  подразделяются на рынки промышленные, рынки перепродаж и рынки государственных  учреждений. Рынок грузовых перевозок является промышленным.

    Потребители отличаются друг от друга по самым  разным параметрам. А так как рынки  состоят из потребителей, то их (рынки) необходимо сегментировать. В качестве критериев сегментирования промышленного  рынка  могут использоваться географическое местоположение; тип организации, приобретающей товар; размер закупок; направления использования купленных товаров. Грузовые перевозки предполагают сегментирование по географическому признаку. Фирма может принять решение действовать: 1) в одном или нескольких географических районах; 2) во всех районах, но с учетом различий в нуждах и предпочтениях.

    Предметом исследования в данном дипломном  проекте является рынок грузовых перевозок. Стимулирование – один из четырех основных элементов комплекса маркетинга фирмы (товар, цена, методы распространения, стимулирование). Под стимулированием понимается всевозможная деятельность фирмы по распространению сведений о достоинствах своей услуги и убеждению целевых потребителей воспользоваться ею.

    Целями  стимулирования являются:

• доведение информации об услуге до возможного потребителя;
• увеличение спроса на услугу;
• привлечение целевых потребителей.

Средства  воздействия.

    Комплекс  стимулирования состоит из четырех  основных средств воздействия:

• Реклама – любая платная форма неличного представления и продвижения услуги от лица фирмы.
• Стимулирование сбыта – кратковременные побудительные меры поощрения покупки услуги
• Пропаганда – неличное и неоплачиваемое стимулирование спроса на услугу посредством распространения о ней коммерчески важных сведений в печатных средствах информации или благожелательного представления с помощью электронных средств массовой информации (радио, телевидение, интернет и т.д.)
• Личная продажа – устное представление услуги в ходе беседы с одним или несколькими потенциальными потребителями.

  Поскольку грузовые перевозки являются промышленной услугой, то самым значимым средством  воздействия будет личная продажа, затем в порядке уменьшения значимости – стимулирование сбыта, реклама, пропаганда (рис.1).

Рис. 1. Относительная значимость средства стимулирования: а) на промышленных рынках; б) на потребительских рынках. 

    Как уже говорилось выше, комплекс стимулирования состоит из четырех средств –  реклама, личная продажа, стимулирование сбыта и пропаганда. Все эти  средства имеют существенные признаки: коммуникация (предоставление информации об услуге, привлечение внимания), и приглашение воспользоваться услугой.

    Наибольшую  значимость в стимулировании грузовых перевозок имеет личная продажа. Рассмотрим технологию личной продажи. От других средств воздействия она отличается тем, что:

1. Носит личностный характер. Живое, непосредственное и взаимное общение между двумя или более лицами, причем любой из них может вносить коррективы в беседу;
2. Способствует становлению отношений. Между коммивояжером и клиентом устанавливаются более крепкие отношения;
3. Побуждает к ответной реакции. Клиент чувствует ответственность за то, что с ним провели беседу и обязан хоть как-то отреагировать.

    Значимость  рекламы на рынке услуг промышленного  назначения невелика по сравнению со значимостью личных продаж. Однако вместе эти два средства воздействия могут дать хорошие результаты. В настоящее время рыночные отношения в России не цивилизованы, клиенты не хотят иметь дело с неизвестными фирмами, так как боятся обмана. Реклама позволяет узаконить услугу и придать уверенность клиентам.

    Отличиями рекламы от других средств воздействия  являются:

1. Общественный характер. Узаконивание товара и придание уверенности клиентам.
2. Способность к увещеванию. Используется многократное повторение сообщения.
3. Экспрессивность. Реклама может эффектно представить фирму благодаря звуку, цвету, шрифту и т.д.

    Очень близким к рекламе средством  воздействия является пропаганда. Информационные материалы можно размещать в  тех же средствах информации, что и рекламу. Это могут быть специализированные издания и интернет.

    Пропаганда  имеет следующие отличительные  свойства:

1. Достоверность. Статья или очерк кажутся клиенту более правдоподобными, чем рекламное объявление.
2. Широкий охват покупателей. Пропаганда может достичь большого количества потенциальных покупателей, которые избегают общения с коммивояжерами, информация приходит к клиенту в виде новости.

    Не  смотря на все плюсы пропаганды, в стимулировании услуг промышленного  назначения она имеет наименьшую значимость. Очерки, статьи, интервью носят скорее случайный характер.

    По  значимости на втором месте после  личных продаж стоит стимулирование сбыта. Стимулирование сбыта представляет собой систему мер, направленных на создание у клиента заинтересованности в покупке услуги. Средствами стимулирования сбыта могут быть скидки на перевозку груза. Скидки могут иметь временный характер (предоставляются всем клиентам в определенный период времени), или зависеть от объема перевозки (скидки предоставляются крупным грузоотправителям или грузополучателям). Средства стимулирования сбыта обладают следующими характерными качествами:

1. Побуждение воспользоваться услугой. Скидки при перевозке больших партий грузов.
2. Приглашение к совершению сделки. Четкое предложение незамедлительно совершить сделку – временные скидки.
3. Привлекательность и информативность. Сувениры, которые привлекают внимание и содержат информацию о фирме.

    Бюджет  на стимулирование грузовых перевозок  распределяется следующим образом: Основная часть денежных средств (65-70%) отводится на организацию личных продаж; по 15% выделяется на рекламу и стимулирование сбыта, и если остаются незадействованные денежные средства (до 5%), то они идут на пропаганду.

Схема 1. Целеполагание. 

    ЗАО «Автотранс» ставит перед собой большее количество целей, представленных на схеме 1. Ограничиваемся только тремя:

1. увеличение прибыли;
2. увеличение спроса на услугу;
3. повышение качества услуги.

    Увеличения  спроса на услугу можно добиться при  решении следующих задач:

• снижение цен;
• стимулирование;
• увеличение доли рынка.

  При рассмотрении комплекса стимулирования выделяются четыре работы:

1. личная продажа;
2. рекламное дело;
3. стимулирование сбыта;
4. пропаганда.

1.3. Рационализация маршрутов автомобильных грузовых перевозок

    Современные экономико-математические методы планирования являются средством, дающим основу для решения многих трудных проблем планирования и управления. Применение информационных технологий позволяет осуществлять расчеты по составлению оптимальных планов, выбирая наилучший вариант из огромного числа возможных. [18, стр. 235]

    Одним из значительных объектов приложения экономико-математических методов  и компьютерной техники является автомобильный транспорт. С возникновением рыночных отношений коренным образом  изменился характер и условия работы предприятий, занимающихся грузоперевозками. Широкое   развитие получила работа транспортно-экспедиционных компаний, которые дали возможность сосредоточить в руках автотранспортников информацию о предстоящих перевозках.

    Применение экономико-математических методов и компьютерной техники для планирования перевозок грузов автомобильным транспортом в настоящее время недостаточно широко используется предприятиями.

    Однако, наибольшее распространение получило решение следующих основных задач:

• закрепление получателей груза за отправителями (потребителей за поставщиками) с целью сокращения транспортной работы в тонно-километрах;
• закрепление заказчиков автомобильного транспорта (клиентуры) за автотранспортными предприятиями с целью сокращения нулевых пробегов;
• планирование рациональных маршрутов перевозок массовых грузов за счет увязки встречных грузопотоков с целью сокращения порожних пробегов;
• планирование оптимальных сборно-развозочных маршрутов на перевозках мелкопартионных грузов с целью сокращения общего пробега;
• распределение подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механизмов по маршрутам с целью сокращения времени ожидания и продолжительности простоя под погрузкой-разгрузкой;
• расчет сменно-суточного плана перевозок груза по часовым графикам при строительстве методом «монтажа с колес» с целью сокращения общего пробега;
• определение кратчайших расстояний и маршрутов движения с целью сокращения общего пробега.

    Планирование  перевозок с помощью экономико-математических методов и внедрение результатов расчетов в практику деятельности автотранспортных предприятий обеспечивает сокращение пробега подвижного состава. Это означает, что экономический эффект достигается в первую очередь за счет уменьшения переменных расходов. При рациональном закреплении потребителей за поставщиками, кроме пробега, имеет место и уменьшение транспортной работы в тонно-километрах, т. е. снижаются и расходы на заработную плату. Все это приводит к значительному сокращению народнохозяйственных транспортных издержек.

    При планировании перевозок возникает  необходимость в определении  величин большого количества расстояний между грузообразующими и грузопоглощающими  пунктами, а также между этими  пунктами и автотранспортными предприятиями.

    Наиболее  распространены следующие два способа определения расстояний: непосредственный замер на местности по показаниям спидометра при движении автомобиля по маршруту; замер расстояний по карте (плану) города или района вручную при помощи курвиметра.