Северный морской путь

Содержание

Введение

1.История освоения Арктики

  1. Первые исследователи Арктики
  2. Морские арктические экспедиции
  3. Исследование Арктики ледокольными судами, самолётами и полярными станциями

2.Обеспечение безопасности  плавания по СМП

  1. Общие сведения
    1. Границы района
    2. Особенности плавания
    3. Острова и проливы
    4. Глубины, рельеф дна и грунт
    5. Реки
    6. Земной магнетизм
    7. Особые физико-географические явления
    8. Средства навигационного оборудования
    9. Режим плавания
    10. Районы разделения движения судов
    11. Навигационная информация
  2. Карское море
    1. Общие сведения
    2. Берега
    3. Проливы и острова
    4. Глубины, рельеф дна и грунт
    5. Земной магнетизм
    6. Средства навигационного оборудования (СНО)
    7. Порты
    8. Спасательная служба
    9. Рекомендации для плавания по основным рекомендованным путям
    10. Рекомендации для подхода к Карскому морю с запада
    11. Плавание от проливов Карские Ворота и Югорский Шар до острова Диксон
    12. Плавание от мыса Желания до острова Диксон
    13. Плавание от острова Диксон до восточного выхода из пролива Вилькицкого
  3. Море Лаптевых
    1. Общие сведения
    2. Берега
    3. Глубины, рельеф дна и грунт
    4. Земной магнетизм
    5. Средства навигационного оборудования
    6. Порты и якорные места
    7. Рекомендации для плавания по основным рекомендованным путям
    8. Плавание от пролива Вилькицкого к проливу Санникова
    9. Плавание от пролива Вилькицкого к проливу Дмитрия Лаптева
  4. Восточно-Сибирское море
    1. Общие сведения
    2. Берега
    3. Проливы и острова
    4. Земной магнетизм
    5. Средства навигационного оборудования
    6. Рекомендации для плавания по основным рекомендованным путям
    7. Плавание при отсутствии льда
    8. Плавание во льдах
  5. Чукотское море
    1. Общие сведения
    2. Земной магнетизм
    3. Особые физико-географические явления
    4. Средства навигационного оборудования
    5. Население и населенные пункты
    6. Рекомендации для плавания по основным рекомендованным путям
    7. Рекомендованные основные пути для плавания в западной части Чукотского моря

3.Эксперимент "Северный морской путь 2011"

  1. Общие сведения
  2. Результаты эксперимента Северный морской путь 2011
  1. Оценки реальной навигационной обстановки вдоль трасс Северного Морского Пути
  1. Оценки качества работы контрольно-корректирующих станций, расположенных на побережьях Северного ледовитого и Тихого океанов
  2. Результаты экспериментальной отработки технологии обмена данными между кораблем, ИАЦ КВНО и диспетчерским центром КБ НАВИС
  1. Заключение

 

 

4. Охрана труда

  1. Общие положения техники безопасности при швартовых и якорных операциях
  1. Швартовные работы.
  1. Работы с якорями
  2. Работы с синтетическими канатами
  1. Работы буксировочные
  1. Работы в рейдовых условиях, на необорудованном берегу и во льдах берегового припая.

Заключение

Список литературы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

В связи с развитием и освоением шельфовых месторождений, а так же развитием судоходства в данном регионе, интерес стран Арктического бассейна активизировался как никогда раньше.

Претензии на арктический  шельф, где  по данным доклада американского комитета Geological Survey сосредоточено до 22% неразработанных нефтяных и газовых ресурсов мира, предъявляют США, Канада, Дания, Норвегия, Исландия и Россия, которая утратила свои права на значительную часть Ледовитого океана, ратифицировав в 1997 году Конвенцию ООН по морскому праву. В соответствии с этим документом стране досталась лишь 200-мильная экономическая зона. Чтобы восстановить права на свою часть Арктики, необходимо доказать, что на дне океана находится продолжение шельфа прибрежного государства, и тогда преференции страны распространятся за указанные пределы. Летом 2007 года Россия начала сбор научных обоснований для расширения своего континентального шельфа за счет дна Северного Ледовитого океана, в частности хребта Ломоносова, чтобы представить их комиссии ООН по внешним границам континентального шельфа. К слову, похожие исследования, только, конечно, в интересах своих стран, проводят канадские и датские ученые.

работать в Арктике  нелегко. Во-первых, огромная территория — примерно 9 млн. квадратных километров. Во-вторых, суровый климат. В-третьих, большая разбросанность населённых пунктов, отсутствие коммуникаций, нормальных условий для жизни.

Однако Арктика осваивается. Сегодня здесь добывается 98 процентов  алмазов, 90 процентов золота, нефть, газ, никель, платина. Это составляет пятую часть национального дохода страны.

Перспективы также впечатляют:

  • запасы газа составляют более половины от общероссийских объёмов;
  • углеводородов — 90 %, в том числе 70 % — на шельфе Баренцева и Карского морей;
  • есть углеводороды и на глубине Северного Ледовитого океана.

Для освоения этих богатств необходимо, прежде всего, восстановить в полном объёме Северный морской  путь. Это серьезнейшая задача государственного масштаба.

Севморпуть важен для России не только с точки зрения геополитики, но и как альтернативный маршрут для экспорта энергоносителей в Азиатско-Тихоокеанский регион, где динамика их потребления растет быстрее, чем в странах Запада, а также для развития районов российского Крайнего Севера.

 С одной стороны, Севморпуть — это национальная транспортная магистраль России (внутренний маршрут между северо-западными и дальневосточными регионами России). Но с учетом благоприятных перспектив для развития транснациональных транзитных перевозок грузов иностранных фрахтователей по трассе Северного морского пути между Европой, странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Северо-Тихоокеанского побережья США и Канады, Севморпуть приобретает глобальный статус евроазиатского транспортного коридора.

Из всего выше сказанного ясно, что тема Севморпути очень актуальна и перспективна в будущем.                              

 

 

 

 

 

История освоения.

Арктика издавна привлекала человека. В 10 в. норманны открыли Гренландию. С 12 в. русские, занимаясь морским  промыслом, открыли острова Колгуев, Вайгач, Новую Землю, в 15 в. их становища имелись уже на Шпицбергене. В 16 в. и начале 17 в. активно осваивался участок Северного морского пути - от Северной Двины до Тазовской губы в устье Оби (так называемый "мангазейский морской ход"). Принято считать, что первым идею использования Северо-Восточного прохода (так до начала XX века называли Северный морской путь) для морского сообщения между Россией и Китаем, высказал русский дипломат Дмитрий Герасимов в 1525 году. Тогда же с его слов итальянским картографом Батистой Аньезе была составлена одна из первых карт Московии, на которой были представлены некоторые участки бассейна Ледовитого океана.

Во второй половине XV в. пройти на Восток Северо-Восточным проходом неоднократно пытались английские и  голландские мореплаватели. В Англии даже было создано "Общество предпринимателей для открытия стран, земель, островов, государств и владений, неведомых  и даже доселе (северным) морским  путем не посещаемых".  На средства этого общества был совершен ряд  экспедиций, проходивших в бассейне Северного ледовитого океана. Одна из их главных целей состояла в  открытии нового торгового пути в  Китай. Наиболее известными из них стали  экспедиции, возглавляемые Ричардом Ченслером и Хью Уилл оби (1553-1554), а также Артуром Петом и Чарлзом Джекменом (1580). В разных случаях западноевропейские мореплаватели пытались пройти Северо-западными и Северовосточными проходами вдоль Евразии и Америки, но дальше Новой Земли на восток и восточной части Канадского Арктического архипелага на запад пройти не могли.

Трижды в этом наплавлении  совершал походы голландский мореплаватель  Биллем Баренц в 1594-1596 гг. Его корабли  безрезультатно пытались пройти далее на Восток, огибая Новую Землю с севера и юга. В третьем плавании Баренц обошел мыс Желания, но вынужден был зазимовать в Ледяной гавани. Весной 1597 г., возвращаясь к материку, Баренц скончался.

В конце XVI в. русские мореходы стали совершать регулярные плаванья к устью Оби, откуда позднее проникли в бассейн Енисея. Вскоре после  похода Ермака в низовьях Оби были построены Березовский городок  и Обдорск (Салехард), а затем на реке Таз-Мангазейский острог. Долгое время они служили портами для отправки пушнины в Архангельск.

Вначале XVII в. русские мореплаватели  нередко доходили до устья Енисея и до реки Пясины. В 1622-1623 гг. от Енисея прошел вверх по реке Нижней Тунгуске отряд под командованием землепроходца Пенды, перевалил через водораздел и вышел к реке Лене. В 1632 г. енисейский сотник Петр Бекетов заложил острог, положивший начало городу Якутску, а через 10 лет отряды казаков спустились до устья Лены. Отсюда Иван Ребров прошел морем на запад до реки Оленек, а Илья Перфирьев - на восток до реки Яны. Вскоре кочи землепроходцев стали доходить до реки Анабар и на восток - до Индигирки. В 1644 году в устье Колымы был заложен Нижне-Колымский острог.

Открытие последнего участка  Северо-Восточного прохода в Тихий  океан связано с именами Семена Дежнева и Федота Попова. Отправившись в 1648 году в промысловое путешествие на небольших кочах, они первыми в мире доказали существование пролива между Азией и Америкой, подробно описали Чукотку, основали Анадырский острог.

Таким образом, русские первопроходцы  обследовали все северное побережье  Евразии и омывающие его моря. Вклад, внесенный ими в летопись великих географических открытий, фактически разрешил проблему Северо-Восточного прохода в страны Востока. Плавание Дежнева и открытие им пролива  между Азией и Америкой не случайно сравнивали с подвигом Христофора Колумба. В XVIII столетии наиболее весомый вклад в научные исследование отдельных участков Северного морского пути внесла Вторая Камчатская экспедиция под руководством Витуса Беринга. За десять лет она прошла отдельными участками почти весь Северный морской путь, от Архангельска на западе до мыса Большой Баранов на востоке. В 1742 году Семен Челюскин достиг северной оконечности азиатского материка - мыса, которому впоследствии было присвоено его имя. Харитон Лаптев обследовал побережье от реки Лена до реки Хатанга и Таймырский полуостров, нанес на карту Хатангский залив, реки Пясина и Хатанга, открыл острова Большой и Малый Бегичевы и центральную часть гор Быранга. Отряд, направлявшийся из Якутска в сторону Берингова пролива, исследовал побережье Северного Ледовитого океана между рекой Лена и мысом Большой Баранов, провел съемку рек Яна, Индигирка, Хрома, Колыма, Большой Анюй и Анадырь. Отряд, возглавляемый Мартыном Шпанбергом, исследовал Курильские острова и открыл морской путь в Японию. Вьщающийся след в истории освоения восточных рубежей российского государства оставил экспедиционный отряд, возглавляемый Витусом Берингом. Им был открыт получивший его имя пролив между Северной Азией и Америкой, описаны северные берега Камчатки, северо-западное побережье Америки, открыто множество островов.

Опираясь на результаты первых северных экспедиций Российской Академии наук М.В. Ломоносов выдвинул и обосновал идею о необходимости комплексного изучения полярных морей и стран для развития торгового мореплавания и беспечения безопасности русских владений на Дальнем Востоке.

Значительный вклад в  изучение восточного участка Северного  морского пути внесли русские мореплаватели  Ф.П. Врангель и Ф.Ф. Матюшкин. В 1820-1824 гг. они обследовали и нанесли  на карту материковый берег от устья Колымы до Колючинской губы и совершили в этом районе четыре не имевших ранее аналогов похода по дрейфующим льдам.

Еще с 1877 периодически осуществлялись Карские экспедиции с целью вывоза через Карское море на мировой  рынок сибирской сельскохозяйственной продукции и минеральных богатств. До 1919 из 122 карских рейсов только 75 прошли успешно. Ими перевезено всего 55 тысяч тонн различных грузов. Неудачи Карских экспедиций объясняются отсутствием в северных морях должного навигационного оборудования, портов, ледоколов.

Первым доказательством  возможности транзитного использования  Северного морского пути стала экспедиция, проходившая в 1878 - 79 гг. на шхуне  «Вега», под руководством выдающегося  шведского ученого Нильса Норденшельда. В ходе этой экспедиции было впервые осуществлено сквозное (с одной зимовкой в пути) плавание по маршруту Северного морского пути из Атлантического в Тихий океан.

В 1875 г. на зверобойной шхуне  Диксона "Превен" Норденшельд направился к Югорскому Шару, прошел через этот пролив, обогнул полуостров с севера и остановился у небольшого острова в Енисейском заливе. Норденшельд нашел там удобную гавань и назвал ее "Порт-Диксон" (в настоящее время весь остров называется Диксон).

Несмотря на то, что Норденшельд прошел до Енисея очень быстро и благополучно, он считал, что все же "на парусном судне сильно промедлил в пути, вследствие штилей" и на паровом судне можно было прибыть раньше на месяц. Значение этого плавания в России склонны были преуменьшать, приписывая его исключительно счастливой и очень редкой случайности в распределении льда в Полярном море. Желая доказать ложность этого мнения, а также фактически наладить торговое сообщение северным морским путем между Европой и Сибирью, Норденшельд в 1876 г. предпринял второе плавание на пароходе "Имер". В этот раз ему удалось не только проникнуть в устье Енисея, но и подняться вверх по реке до деревни Яковлевой, где он и оставил груз европейских товаров. Открытый в Енисейской губе остров был назван Норденшельдом островом Сибирякова, в честь иркутского купца A.M. Сибирякова, предоставившего большую часть средств на снаряжение этой экспедиции. Успех двух плаваний Норденшельда доказал окончательно и неопровержимо, что западная часть Северо-восточного прохода может быть использована в качестве торгового пути. Это воодушевило Норденшельда взяться и за осуществление грандиозной задачи - совершить сквозное плавание по Северному Ледовитому океану из Атлантического в Тихий, вдоль берегов Европы и Азии, т.е. открыть весь тщетно разыскиваемый в течении трех столетий Северо-восточный проход. Так же целью своего нового путешествия Норденшельд ставил выяснение возможности более или менее надежного судоходства вдоль северного побережья Евразии от Скандинавии до Берингова пролива. Попутно он рассчитывал собрать материалы о малоизученных в ту пору берегах Сибири и омывающих их водах. В плане экспедиции Норденшельд писал, что она должна "в географическом, гидрографическом и естественноисторическом отношении исследовать Северное Ледовитое море к востоку от Енисейского устья, если возможно, до Берингова пролива".

Для сквозного плавания по Северо-восточному проходу Норденшельду предоставили сделанный из дуба промысловый китобойный пароход "Вега", водоизмещением 357 т. Судно имело паровую машину мощностью 60 л.с.и кроме того, парусное оснащение, скорость 6-7 узлов. Офицерский состав и команду корабля (всего 30 человек) подобрали из опытных моряков шведского военного флота и зверобоев. В качестве научных сотрудников, помимо Норденшельда, в состав экспедиции вошли зоолог А. Стуксберг, ботаник Ф. Чельман, геофизик А. Ховгард (датчанин), гидрограф Д.Бове (итальянец), доктор Э. Альмквист. Русское Географическое общество, исходя из того, что экспедиция вдоль северных берегов Евразии «представляет для нашего отечества высокий интерес», направило в экспедицию поручика русской гвардии лейтенанта Оскара Нордквиста. Он принимал деятельное участие в зоологических и других научных наблюдениях и служил переводчиком; оказал большую помощь экспедиции в общении с чукчами во время зимовки "Веги".

 

1 августа "Вега" прошла  через Югорский Шар в Карское  море и через 5 дней без препятствий  достигла гавани Диксона (устья  Енисея), откуда 10 августа отправилась  дальше к мысу Челюскина, который  вопреки всяким опасениям был  благополучно пройден. 24 августа  "Вега" достигла устьев Лены, где стали встречаться первые  льдины, обходя которые "Вега" благополучно достигла 27 сентября  залива Колючина. Борясь со льдами, она обогнула мыс, ограничивающий с востока этот залив, и была окончательно затерта льдами у Питлекая - мели, находящейся недалеко от Берингова пролива. Пришлось зазимовать всего лишь в 222 км от главной цели. В течении зимовки был собран значительный материал, тем более ценный, что эта местность никогда не была исследована научно. Только 18 июля следующего года судно продолжило плавание и, спустя два дня, обогнув мыс Дежнев, "Вега" вошла в Берингов пролив. Отсюда экспедиция направилась в Японию, а потом вокруг Азии и Европы по Тихому и Индийскому океанам, Суэцкому каналу, Средиземному морю и Атлантическому океану в Швецию. Таким образом, плаванием "Веги" была решена во всем объеме задача о Северо-восточном проходе. Рис. 1.1

Все плавания и экспедиции в арктические моря свои итоговые отчеты сопровождали схемами плаваний с указанием кромок льда. До начала XX в. плавающие в Арктику суда были или деревянными (частенько  парусными), или с недостаточно прочными железными корпусами. Поэтому они  не заходили в сплоченные льды. А  если заходили в силу незнания ледового режима, то попадали в пассивный  дрейф или оставались на зимовку, что в том и другом случае приводило к риску гибели судов и людей. Именно поэтому история освоения Северного Ледовитого океана (СЛО) и Северного морского пути (СМП) полна героики и трагизма.

Рис. 1.1   Маршрут следования шхуны "Вега"

 

В начале XX века освоение Северного  морского пути стало одной из насущных задач экономики России. Развитие сельского хозяйства в Сибири, связанное с массовым переселением на ее территорию крестьян, требовало  поиска новых маршрутов вывоза сибирского хлеба на мировые рынки.

В 1909 году на Невском судостроительном заводе были построены ледокольные  пароходы "Таймыр" и "Вайгач", предназначенные для систематических  исследований Северного морского пути. В 1914 году на этих ледоколах была отправлена экспедиция, в задачи которой входил проход Северного морского пути в  одну навигацию. В ходе экспедиции данную задачу так и не удалось решить. В октябре 1914 года, обогнув мыс Челюскин, пароходы встретили непроходимые льды, которые вынудили участников экспедиции остаться в дрейфе на зиму. Лишь в сентябре 1915 года, преодолев большие трудности, связанные с плаваньем по неизвестному фарватеру, ледоколы "Таймыр" и "Вайгач" достигли Архангельска, осуществив сквозное плаванье в две навигации.

Вопросам освоения Северного  морского пути уделял большое внимание адмирал А.В. Колчак. Действующая  морская трасса от Архангельска до устьев Оби и Енисея позволяла  решить две стратегически важные задачи для белой армии. Установить надежную связь между северным и  восточным фронтами белых, обеспечить армию Колчака поступавшим из Англии и Франции оружием, боеприпасами и другим снаряжением. А на обратном пути вывозить из Сибири товары местных  кооперативов, прежде всего необходимое  Архангельску продовольствие. 21 мая 1919 года Временное правительство Северной Области принимает постановление "Об учреждении Междуведомственной Комиссии по организации Морской  экспедиции в Сибирь". Необходимость  развития северных морских путей  хорошо осознавали и большевики. 2 июля 1918 В.И. Лениным было подписано постановление  Совнаркома об ассигновании одного миллиона рублей на экспедицию по исследованию Северного Ледовитого океана.

В 1920 году Карские экспедиции положили начало регулярным плаваньям  через Карское море. В ходе первой экспедиции из Сибири было вывезено 11 тысяч тонн хлеба и других продовольственных  и промысловых грузов.

10 марта 1921 г. Ленин  подписал декрет о создании  Плавучего морского научно-исследовательского  института. Районом деятельности  этого института стал Северный  Ледовитый океан с его морями  и устьями рек, островами и  прилегающими к нему побережьями  РСФСР. Начиная с 1923 г. в течение  всего лишь десяти лет на  побережье и островах Северного  Ледовитого океана было построено  19 полярных радиометеорологических  станций. В это время в научном и повседневном обиходе прежнее название "Северо-восточный проход" полностью вытесняется понятием "Северный морской путь".

Отправной точкой к открытию регулярного сквозного сообщения  по Северному морскому пути стала  экспедиция выдающегося советского ученого О.Ю. Шмидта, состоявшаяся в 1932 на ледокольном пароходе "Александр  Сибиряков".

В 1929 г. Отто Шмидт - видный ученый, обладавший чрезвычайно широким  кругом научных интересов и богатой  эрудицией, являвшейся в то время  главным редактором Большой советской  энциклопедии, был назначен начальником  экспедиции на Землю Франца-Иосифа для закрепления суверенитета СССР на этой территории. Эта и несколько  последующих полярных экспедиций на ледоколе "Седов" позволили ему  оценить значимость полярных исследований и возможности плавания в тех  широтах.

В 1932 году под руководством О.Ю. Шмидта и капитана В.И. Воронина на пароходе "Сибиряков" впервые  была осуществлена экспедиция, в ходе которой маршрут Северного морского пути был пройден за одну навигацию рис. 1. 2.

Пароход "Сибиряков", водоизмещением 3200 тонн вышел 28 июля 1932 года из Архангельска через Маточкин Шар, прошел в Карское  море и 3 августа 1932 года достиг порта  Диксон, где простоял до 11 августа, дожидаясь  транспорта с углем. Оттуда корабль  взял курс на Северную Землю, обнаружив  на пути остров Сидорова, положив начало открытию группы островов Арктического института. Затем "Сибиряков" прошел в море Лаптевых до бухты Тикси. В  районе Чаунской губы экспедиция попала в торосистые льды. Медленно пробиваясь сквозь них пароход добрался 10 сентября до острова Колючин. Здесь, в сложной ледовой обстановке сломались все четыре лопасти винта "Сибирякова". Потребовалось шесть дней, чтобы заменить их запасными. После этого команда продолжила плаванье по направлению к Берингову проливу, но через два дня льдиной срезало вал винта. Судно десять дней дрейфовало в разных направлениях. Когда ледовая обстановка стала более благоприятной на судне поставили 11 парусов. Медленно продвигаясь, "Сибиряков" вышел на чистую воду у северного прохода в Берингов пролив. Таким образом, экспедицией Отто Шмидта путь от устья Северной Двины до Беринова пролива был пройден за два месяца и три дня. Пароход "Сибиряков" был отбуксирован траулером "Усуриец" в Петропавловск, а затем в Иокогаму. Закончив здесь ремонт "Сибиряков" отправился в обратное плаванье через Суэцкий канал.

Рис. 1.2.  Маршрут следования парохода "Сибиряков"

 

Успех   экспедиции   Отто   Шмидта   доказал   возможность   активного хозяйственного освоения Арктики. Для практической реализации этой возможности было   создано   Главное   управление   Северного   морского   пути   (ГУСМП, Главсевморпуть). Начальником его назначили Отто Шмидта. На ГУСМП были возложены освоение и техническое оснащение трассы Северного морского пути, исследование недр полярных территорий, организация систематических научных исследований. Началось строительство метеостанций вдоль побережья, развитие радиосвязи, полярной авиации, строительство ледоколов и судов ледового класса. Для проверки возможности плавания по Ледовитому океану транспортных судов в 1933 г. по пути "Сибирякова" был направлен пароход "Челюскин" во главе с О.Ю. Шмидтом и В.И.  Ворониным.  В экспедиции участвовали ученые разных специальностей, она должна была также высадить на острове Врангеля группу зимовщиков с их семьями; на корабле были и плотники, направленные для строительства домов для зимовщиков. В условиях крайне тяжелой ледовой обстановки "Челюскин" пробился в Берингов пролив, но выйти в Тихий океан не смог: ветры и течение затянули его вместе с ледовым полем обратно в Карское море. Зимовка корабля стала неизбежной. 13 февраля 1934 г. лед разорвал борт и через два часа "Челюскин" затонул. За это время на лед был выгружен заранее подготовленный аварийный запас. На льду оказалось 104 человека, в их числе 10 женщин и двое маленьких детей. "Челюскинская эпопея" жизни участников экспедиции в ледовом "Лагере Шмидта" и их спасения летчиками стала известны всему миру подвигом советских покорителей Арктики.

В 1934 году ледорез "Литке", под управлением капитана Н.М. Николаева  и научного руководителя В.Ю. Визе без  аварий прошел одну навигацию Северным морским путем из Владивостока в  Мурманск. Уже в следующем, 1935 году Северным морским путем прошли за одну навигацию четыре грузовых теплохода. В 1936 году была успешно осуществлена проводка военных кораблей Балтийского  флота на Дальний Восток (1936). В 1939 году ледокол "И. Сталин" совершил двойное сквозное плаванье за одну навигацию.

Советский Союз стал первой и единственной страной, активно  использовавшей дрейфующие полярные станции. Каждая такая станция представляла собой установленный на дрейфующей льдине комплекс станционных домиков, в которых жили участники экспедиций и необходимого оборудования. Впервые такой недорогой и эффективный способ исследования Арктики предложил в 1929—году Владимир Визе, исследователь, работавший в Арктическом и Антарктическом научно-исследовательском институте. Благодаря существованию дрейфующих станций отечественные ученые получили возможность исследовать Арктику круглый год.

В 1937 транспортному судну "Моссовет" впервые удалось  пройти трассу Северного морского пути за одну навигацию в обоих направлениях. Весной 1937 г. самолеты доставили на льдину в районе Северного полюса начальника первой дрейфующей станции И.Д. Папанина, радиста Э.Т. Кренкеля, геофизика Е.К. Федорова и океанографа П.П. Ширшова. За 274 дня дрейфа папанинская станция "Северный полюс" прошла по генеральному направлению 2050 км. и была эвакуирована ледокольными пароходами "Таймыр" и "Мурман" в феврале 1938 г.

К началу Великой Отечественной  войны в Советском Союзе уже  был накоплен значительный опыт плавания транспортных судов в Арктике, велось обустройство таких опорных портов Северного морского пути, как Диксон, Игарка, Дудинка, Тикси, Певек и Провидения. Помимо существовавших в 1930-е годы задач по снабжению арктических строек и полярных станций, в годы войны возникла необходимость снабжения развернутых в Арктике гарнизонов и боевых кораблей, а также доставки грузов из США и Канады.

Из наиболее вьщающихся плаваний по Северному морскому в 1940-1970-е гг. можно отметить: снабжение продовольственными и промышленными товарами из бассейна Тихого океана Якутии и восточной части Советской Арктики, перегон дальневосточных военных кораблей в Баренцево море в годы Великой Отечественной войны, систематические переходы речных судов из европейских портов на реки Сибири (с 1948), рыболовецких судов на Дальний Восток (с 1951), двойные грузовые рейсы дизель-электроходов "Лена", "Енисей" (с 1954), осенние походы атомохода "Ленин" (1970-71). Северный морской путь стал неотъемлемым звеном народного хозяйства, обеспечивающим жизнедеятельность целого ряда районов Крайнего Севера и Дальнего Востока. По этому пути осуществлялось их снабжение топливом, продовольствием и товарами первой необходимости, по нему же на "большую землю" доставлялись добываемые здесь природные богатства.

В 1941 была организована советская  воздушная экспедиция в район  полюса относительной недоступности (лётчик И. И. Черевичный и штурман В. И. Аккуратов). С 1948 начали применять новый метод изучения Центральной Арктики: небольшими группами учёных с помощью самолёта, садящегося на непродолжительное время на лёд в заранее намеченных пунктах. Этими группами был открыт подводный хребет Ломоносова. В 1950 во льдах Центральной Арктика была создана 2-я дрейфующая станция "СП-2" во главе с М. М. Сомовым.

После 2-й мировой войны  активизировали изучение Арктики США  и Канада. С 1946 ими ведутся океанографические  исследования восточной части Чукотского моря и моря Босфорта. Совершен ряд плаваний в арктических водах, омывающих берега Канады, Гренландии, островов Ян-Майен, Элсмир. В 1944 канадец Г. Ларсен на шхуне "Сент-Рок" впервые прошёл Северо-западным проходом в одну навигацию. С 1951 США организовали ряд высокоширотных воздушных экспедиций и дрейфующих станций в Арктическом бассейне.

С 1954 в Центральной Арктика  беспрерывно несут круглогодичную вахту одновременно две советские  дрейфующие станции "СП".

В начале 1990-х годов, распад Советского Союза и последовавший  за ним системный социально-экономический  кризис постсоветского пространства крайне негативно сказались на состоянии Северного морского пути. В связи с ликвидацией централизованного материально-технического снабжения была разрушена система завоза промышленных и продовольственных товаров на Север из других регионов России. Из-за либерализации цен и перестройки кредитной системы в тяжелое финансовое положение попало большинство предприятий, составлявших инфраструктуру Северного морского пути ,что оттянуло развитие на 2 десятилетия . В первую очередь это коснулось ледокольного и других видов специализированного арктического флота, портов, полярных станций и ряда поселений, экономика которых преимущественно складывалась за счет обслуживания Северного морского пути.

 

Границы района

Трасса Северного морского пути, пролегает через Карское  море, море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское моря. Выйти на трассу СМП можно с запада, следуя через проливы Югорский Шар и Карские Ворота или, обогнув острова Новая Земля, с севера вокруг мыса Желания, и с востока — через Берингов пролив. Протяженность СМП около 3000 миль. Фактическая длина трассы зависит от выбора, обусловленного ледовой обстановкой в каждом конкретном случае, тех или иных вариантов пути на различных ее участках.

Трасса Северного Морского пути и границы морей Арктики 

 

Особенности плавания

 Основным фактором, затрудняющим  развитие мореплавания по трассе  СМП, является постоянное наличие  здесь мощных льдов. Следует  учитывать, что всем участкам  трассы СМП присуща, значительная  межгодовая и межсезонная изменчивость  всех характеристик состояния  льда. В связи с этим большая  изменчивость характерна как  для сроков начала навигации,  так и для ее продолжительности.

Северный морской путь 📙 Дипломная → 🆔 17878

Северный морской путь 📙 Дипломная → 🆔 17878