Министерство  образования Республики Беларусь

Учреждение  образования Республики Беларусь

Белорусский Государственный Университет Транспорта 
 
 
 

Кафедра «Управление грузовой и коммерческой работой» 
 
 
 
 
 
 

Контрольная работа

по  дисциплине «Маркетинг на железнодорожном транспорте» 
 
 
 
 
 

Выполнила: студента 5 курса

Гр. ЗЭЖ-51, уч. шифр 485

Семенец А.И.

Проверил: Кухарчик А.А. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Гомель, 2011

Содержание 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Анализ издержек железнодорожной станции при ценообразовании на транспортные услуги

 

    Важным  этапом ценообразования является расчет и анализ издержек производства и реализация продукции (работ, услуг).

    В условиях рынка калькуляция себестоимости  товара (результат расчета издержек на единицу товара), не может прямо использоваться для установления продажной цены, но она обязательно принимается во внимание.

    Производитель (продавец) стремится установить цену на таком уровне, чтобы, прежде всего, возместить издержки производства и обращения своей продукции (выполнения работ, оказания услуг). На транспорте такие издержки традиционно называют эксплуатационными расходами.

    Продавец заинтересован в том, чтобы цены обеспечивали уплату налогов и сборов, не включаемых в издержки   и получении прибыли, в первую очередь, для выплат социального характера и инвестиционных целей.

    На  железнодорожной станции уровень тарифов на грузовые перевозки должен превышать расходы на эти перевозки с учетом возмещения убытков по пассажирским перевозкам. Издержки производства и обращения (эксплутационные расходы) группируются по различным признакам.

    По  экономическому содержанию издержки группируются по следующим элементам затрат: затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды; материальные затраты, в том числе материалы, прочие материальные затраты, амортизация основных фондов, топливо, энергия, прочие материальные затраты, амортизация основных фондов, прочие затраты.

    Группировка затрат по экономическим элементам необходима для определения потребности предприятия в различных ресурсах (в денежном выражении), анализа затрат в целях выявления возможностей ресурсосбережения.

      Группировка расходов по целевому  назначению  позволяет определить на выполнение каких работ или комплекса производственных операций, а также для обслуживания и восстановления каких видов технических средств и другого имущества направляются затраты. Эта группировка затрат,  наряду с группировкой по экономическим элементам, используется при планировании, позволяет определить величину затрат в разрезе структурных подразделений и отдельных производственных участков и выяснить их роль в деле рационального использования ресурсов.

    На  железнодорожной станции данные о затратах по статьям широко используется при калькулировании себестоимости различных видов перевозок и других видов работ и услуг, в том числе — для целей ценообразования, обоснования уровня тарифов на перевозки и сборов за дополнительные операции.

    Близким к делению но статьям  является деление затрат по "центрам ответственности", т.е. по производственным участкам, руководитель каждого из которых несет ответственность за расход ресурсов на своем участке.

    Если деление расходов по статьям регламентировано нормативными актами то планирование и учет затрат по "центрам ответственности" могут вестись по принципу так называемого логического учета с применением внутренней номенклатуры, разработанной исходя из особенностей деятельности конкретного участка и поставленных перед ним задач.

    В целях более тщательного контроля за издержками они могут делиться по местам возникновения затрат — по цехам, бригадам и даже рабочим местам, т. е. по тем подразделениям, где происходит первоначальное потребление производственных ресурсов. По способу включения в себестоимость конкретных видов продукции (работ, услуг) различают расходы прямые (связанные, с одним видом продукции и поэтому непосредственно относимые на его себестоимость) и косвенные (связанные с несколькими видами продукции и распределяемые между ними расчетным путем). Наличие прямых и косвенных расходов принимается во внимание при калькулировании себестоимости продукции, перевозок, работ, услуг.

    На  железнодорожной станции деление расходов на прямые и косвенные имеет относительный характер. Так, на железнодорожном транспорте в целом и на каждой железной дороге при составлении отчетов исчисляется  средняя себестоимость 10 пассажиро-км, 10 ткм нетто и 10 приведенных ткм с делением по видам тяги и видам сообщений. Определяется также себестоимость перевозок багажа и почты.

    При этом непосредственно на грузовые или  пассажирские перевозки можно отнести около 40% расходов, которые в данном случае являются прямыми. Остальные 60% расходов распределяются  между основными видами перевозок пропорционально различным измерителям работы, заработной плате или суммам всех ранее распределенных затрат. При расчетах же себестоимости перевозок отдельных видов грузов или пассажиров в вагонах различных типов почти все расходы становятся косвенными. Надо заметить, что отсутствие в издержках транспорта затраты сырьё существенно увеличивают долю косвенных расходов по сравнению с другими отраслями.

    На  всех видах транспорта принято делить расходы по стадиям перевозочного процесса: начально-конечным, движенческим, а на железнодорожном транспорте еще и по операциям по переформированию поездов на попутных станциях. Такое деление необходимо для определения влияния дальности перевозок на их себестоимость, обоснования дифференциации тарифов по расстояниям перевозок.

    Дело  в том, что тарифы на всех видах  транспорта устанавливаются с уметом расходов на перевозку 1 тонны груза или на проезд 1 пассажира на то или иное расстояние. Расходы на начальные и конечные операции (в пунктах отправления и прибытия) от расстояния не зависят. Расходы по передвижению меняются пропорционально расстоянию перевозки. Расходы по переформированию грузов на железных дорогах также связаны с расстоянием перевозки, хотя и не пропорциональны ему.

    Действующая система учета расходов позволяет прямо отнести затраты по ряду статей на ту или иную стадию (основную операцию) перевозочного процесса. По многим статьям распределение расходов приходится осуществлять расчетным путем.

    По  степени возможности влиять на величину издержек различают регулируемые и нерегулируемые издержки. Это деление неодинаково для разных уровней управления и разных центров ответственности. Издержки какой-либо группы могут не поддаваться воздействию менеджера в одном центре ответственности, т.е. относиться в данном случае к нерегулируемым, но на них способны влиять менеджеры других центров ответственности, для которых эти издержки будут считаться регулируемыми.

    По  характеру зависимости издержек от объема продукции (работы) различают  переменные расходы, общая величина которых меняется при росте или уменьшении количества продукции (работ, услуг) и условно-постоянные (называемые иногда периодическими), абсолютная величина которых в рассматриваемом периоде остается неизменной. Сумму переменных и условно-постоянных   издержек   называют   полными,   совокупными, суммарными, валовыми или общими издержками.  На транспорте переменные расходы принято называть зависящими от объема перевозок, размеров движения или от объема работы, условно-постоянные — мало зависящими от объема работы или условно "независящими". Надо заметить, что переменные издержки нельзя отождествлять с прямыми, как это делают авторы некоторых публикаций.

    Расходы какой-либо группы могут быть отнесены на определенный вид продукции, но мало меняться от ее количества. Например, на железнодорожном транспорте имеются статьи расходов "Текущий ремонт зданий и сооружений хозяйства грузовой и коммерческой работы" и "Текущий ремонт зданий и сооружений пассажирского хозяйства". Расходы являются прямыми, так как могут быть сразу отнесены на грузовые или пассажирские перевозки. Но, если их рассматривать за относительно непродолжительный период времени, они не изменяются при колебаниях объемов перевозок, т.е. являются условно постоянными.

    В то же время имеются "зависящие", но косвенные расходы. Например, при  рассмотрении за достаточно длительный период расходы по текущему содержанию пути оказываются частично зависящими от объема перевозок, но они не могут  быть прямо отнесены на грузовые и пассажирские перевозки, а поэтому их надо считать косвенными.

    Необходимо  иметь в виду, что доля переменных расходов тем, выше, чем продолжительнее  анализируемый период и чем больше меняется объем работы. Особенно это заметно на железнодорожном транспорте, где значителен удельный вес расходов по содержанию стационарных устройств. За короткий период времени, когда объем работы меняется мало, техническая оснащенность железной дороги и численность работников остаются стабильными, меняются только расходы, непосредственно связанные с работой и текущим ремонтом  подвижного состава. При этом изменение ряда групп расходов проявляется не сразу,  а находит отражение в финансовой отчетности последующих периодов.

    В длительном периоде изменения объема работы может существенно  на загрузку производственных мощностей, что вызывает необходимость их увеличения или сокращения, на потребное количество рабочих мест, что повлечет за собой изменение численности работников.

    Есть  расходы, которые меняются скачкообразно, ступенчато. Зa относительно короткий период такие расходы остаются в пределах «ступени», что дает основание считать их для этого периода постоянными. В длительном периоде, когда происходит одно или несколько скачкообразных изменений расходов, они переходят в категорию переменных («зависящих»).

    При анализе за  длительный период станет ощутимым влияние      объема работы на затраты по капитальному и другим видам ремонта, где установлены высокие межремонтные нормы (значительные объемы работы между ремонтами или продолжительные  межремонтные   периоды). Все  это  обусловливает высокую более высокую долю "зависящих" расходов в долгосрочном периоде, чем в краткосрочном.

    Подытоживая   изложенное   выше,   необходимо   подчеркнут что хотя в условиях рынка фактор соотношения спроса и предложения приобретает первостепенное значение при ценообразовании, роль расчета и анализа издержек в этом процессе весьма значительна.

Расчет параметров транспортно-технологических систем доставки груза

 

    Выполнить расчеты параметров для различных  транспортно-технологических систем доставки грузов по схемам «подъездной  путь-магистральный железнодорожный  транспорт – подъездной путь» и «автомобильный транспорт-магистральный железнодорожный транспорт-автомобильный транспорт». На основе оценки величины  транспортно-логистических затрат выбрать оптимальную систему.

Таблица 1 - Исходные данные

 

    Схема . Графическая модель накопления и доставки исходных материалов и готовой продукции между элементами ЛПТС или ЛТСС по схеме «подъездной путь – железнодорожный транспорт – подъездной путь» ( ) приведена на рисунке 1. 

Рис. 1. Графическая модель накопления и доставки исходных материалов  
и готовой продукции по схеме

 

   Расходы на хранение отправки, приходящиеся на одну тонну перевозимого груза,

,                                               (1)

где – затраты на хранение продукции у грузоотправителя или грузополучателя, у.д.е./т-сут; Q – величина отправки, т; – интенсивность производства или потребления продукции в тоннах, т/сут, ; – статическая нагрузка вагона, т/вагон.

Q=60000/365=164,38 т

Э_нак=2,5*164,38 /(2*90)=2,28 у.д.е./т.

   В процессе хранения продукции замедляется оборачиваемость оборотных средств и появляются потери от их “замораживания”, величина этих потерь определяется из соотношения

,                                        (2)

где – цена продукции; – уровень рентабельности; – продолжительность оборачиваемости оборотных средств, сут.

П_нак=200*0,35*164,38 /(2*90*90)=0,71 у.д.е./т.

   Взаимодействие  в пунктах отправления и назначения включает следующие виды расходов:

1. Расходы на подачу-уборку вагонов ( ) (табл. 2).

Э_пу=

Э_пу=(0,01089*3²+0,06189*3+0,2024)* 164,38^-0,466=0,045 у.д.е./т.

   2. Потери от замедления оборачиваемости оборотных средств при взаимодействии 

                                 ,                                             (3)

  T_вз=1+164,38 /2*90=1,91 сут.

П_вз=200*0,35*1,91/90=1,486 у.д.е./т

где – продолжительность взаимодействия ( см. табл. 2).

   В пунктах  взаимодействия, на пограничных станциях и других элементах логистической цепи взыскиваются дополнительные сборы за отправку груза в размере . Расходы на одну тонну будут составлять

                                          .                                                       (4)

                                                    Э_сб=9/164,38 =0,055 у.д.е./т.

Определим величину провозных платежей                                                        

                    

                            С_т=(0,006645*1800+1,5038)* 164,38^-0,2524=3,715 у.д.е./т.            (5)

Определим потери от замедления оборачиваемости  оборотных средств при транспортировке, у.д.е./т

           

                              П_д=200*0,35*11,88/90=9,24 у.д.е./т.                              (6)

Определим срок доставки груза

Т_д=(-9,2977*0,000001*1800²+0,012712*1800+4,1201)* 164,38^-0,1093=11,88 сут.  (7)

Плата за пользование вагонами и контейнерами, у.д.е./т

 

  _{Эпл=12*6*0,003(1,91-1)/100=0,002 у.д.е./т.}

Таблица 2 - Аналитические зависимости для расчета стоимости элементов ТТС при доставке грузовой скоростью продукции железнодорожным транспортом общего пользования Республики Беларусь во внутриреспубликанском сообщении по схеме  

 
 
 

   В общем  виде функция затрат при доставке продукции по схеме будет иметь вид

. (8) 
 

F=2,28*2+0,71*2+0,045*2+1,486*2+3,715+9,24+0,002*2+0,055=22,056 у.д.е./т.

Схема . Графическое изображение модели накопления и доставки исходных материалов и готовой продукции между элементами ЛПТС или ЛТСС по схеме «завоз автомобильным транспортом – железнодорожный транспорт – вывоз автомобильным транспортом» приведено на рис. 2 

Рис. 2 Графическая модель накопления и доставки исходных материалов и готовой продукции по схеме  
 

   Расходы на хранение отправки, приходящиеся на одну тонну перевозимого груза,

,

где – затраты на хранение продукции у грузоотправителя или грузополучателя, у.д.е./т-сут; Q – величина отправки, т; – интенсивность производства или потребления продукции в тоннах, т/сут

Q=60000/365=164,38 т

Э_нак=2,5*164,38 /(2*90)=2,28 у.д.е./т

   В процессе хранения продукции замедляется  оборачиваемость оборотных средств и появляются потери от их “замораживания”, величина этих потерь определяется из соотношения

,

где – цена продукции; – уровень рентабельности; – продолжительность оборачиваемости оборотных средств, сут.

П_нак=200*0,35*164,38 /(2*90*90)=0,71 у.д.е./т

   Затраты на завоз-вывоз грузов на железнодорожную  станцию, у.д.е./т

   Сыпучие Э_звс=(0,0281*5+0,1647)*2,4004*164,38^-0,0988=0,443 у.д.е./т

   Штучные Э_звш=(0,0296*5+0,001)*13,744*164,38^-0,0068=1,978 у.д.е./т

   Прочие  Э_звп=(0,0188*5+0,3169)*2,014*164,38^-0,0693=0,581 у.д.е./т

   Потери  от замедления оборачиваемости оборотных  средств при взаимодействии, у.д.е./т

   П_вз=200*0,35*2,41/90=1,874  у.д.е./т

   Продолжительность взаимодействия, сут

   t_вз=1,5+164,38/(2*90)=2,41 сут.

   Расходы на погрузку-выгрузку  грузов на станции, у.д.е./т.

Контейнеры  Э_пвк=0,00051*164,38+0,1796=0,263 у.д.е./т

   Штучные  Э_пвш=2,9345*164,38^-0,3089=0,607 у.д.е./т

   Навалочные  Э_пвн=12,032*164,338^-0,5534=0,715 у.д.е./т

     Дополнительные сборы в пунктах  взаимодействия пограничных пунктах  и т. п., у.д.е./т

   Э_сб=11/164,38=0,067 у.д.е./т

   Провозные платежи, у.д.е./т

С_т=(0,006645*1800+1,5038)* 164,38^-0,2524=3,715 у.д.е./т.

Определим потери от замедления оборачиваемости  оборотных средств при транспортировке, у.д.е./т

           

                              П_д=200*0,35*11,88/90=9,24 у.д.е./т.                             

Определим срок доставки груза

Т_д=(-9,2977*0,000001*1800²+0,012712*1800+4,1201)* 164,38^-0,1093=11,88 сут.    

Таблица 3 Аналитические зависимости для расчета стоимостей элементов ТТС при доставке продукции грузовой скоростью во внутриреспубликанском сообщении по схеме  

 

    Функция затрат при доставке по схеме  в соответствии с  
табл. П.11.4 будет иметь вид

    

.   (9) 

F=2,28*2+0,71*2+1,874*2+(0,443+1,978+0,581)*2+(0,263+0,607+0,715)*2+

+0,067+3,715+9,24=31,924 у.д.е./т

Исходя  из расчетов можно сделать выводы, что оптимальной транспортно-технологической системой доставки продукции является схема , т.к. затраты по этой схеме наименьшие (22,06<31.924) 
 
 
 
 
 
 
 
 

Список использованных источников

 

1 В.Г.Галабурда,В.Е.  Деружинский.Транспортный маркетинг.М.: Из-во МГУ ПС,1994. - 176 с.

2 А.П.Абрамов,  В.Г.Галабурда, Е.И.Иванова.Маркетинг  на транспорте.М.: Из-во «Желдориздат»,2001. - 329 с.

3 Шкурин  М.И. Маркетинг на транспорте: учебное пособие для студентов транспортных специальностей вузов/ Шкурин М.И. – Гомель: БелГУТ, 2003. – 223 с.

4 Данченок Л.А. Маркетинговое ценообразование и анализ цен: учебное пособие / Московский государственный университет экономики, статистики и информатики. – М.: МЭСИ, 2004. – 100 с.