Анализ, конкуренция отечественного автопрома

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ РФ

КАЗАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  АРХИТЕКТУРНО – СТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

на тему:

«Анализ, конкуренция отечественного автопрома»

Выполнил  студент 

Казань – 2013

Содержание

с.

Введение           3

1. История автомобилестроения России      4

2. Место и значение автопромышленности в экономике РФ    12

3. Общие тенденции развития автомобилестроения РФ    15

3.1. Сегмент легковых автомобилей      20

3.2. Сегмент грузовых автомобилей      22

3.3. Сегмент автобусов        26

4. Конкурентоспособность российского автомобилестроения   28

4.1. Факторы роста конкурентоспособности    33

4.2. Инвестиционное сотрудничество  в российской автомобильной промышленности        38

Заключение          44

Список использованных источников      47

Введение

Автомобилестроение представляет собой широкий спектр технологических, производственных и экономических элементов. Автомобильная промышленность не похожа ни на одну из отраслей современного машиностроения по сочетанию конструкционно-технологической сложности каждого изделия с массовыми масштабами производства. Отрасль прямым образом влияет на технический прогресс. Уровень её развития говорит как о платежеспособности населения, так и, об уровне жизни в стране в целом.

Автомобилестроение во многих промышленно  развитых странах занимает лидирующие позиции в производстве ВВП и  влияет на экономическое и социальное развитие общества. Оно стимулирует развитие межотраслевых взаимоотношений, обеспечивает занятость населения, повышает товарооборот, осуществляет отчисления в государственный бюджет. Автомобильная промышленность оказывает существенное воздействие на уровень экономического роста национальной экономики. Это в полной мере можно отнести и к нашей стране.

Степень разработанности проблем  современного автомобилестроения и  в частности российского на сегодняшний  день высока. Поскольку национальная автомобильная промышленность, в частности легковая, сегодня находится под угрозой исчезновения, варианты решения проблем широко обсуждаются и предлагаются со стороны государства, автопроизводителей, а также экспертов, экономистов, аналитиков. Однако для решения этих задач необходима государственная политика, направленная на создание благоприятных условий для осуществления инвестиционной деятельности, на защиту внутреннего рынка, повышение конкурентоспособности отечественной продукции.

1. История автомобилестроения России.

 До 1917 года

Первый российский автомобиль с ДВС был построен и публично продемонстрирован в 1896 году Фрезе и Яковлевым.

Впоследствии в России появился ряд частных автофирм: «Лесснер» в Петербурге, «Россия» Лейтнера и и К° в Риге, «Дукс» Ю.А. Меллерав Москве, «Аксай» в Нахичевани и некоторые другие. Однако, по тем или иным причинам все они отошли от производства автомобилей, а петербургская "Фрезе и К°" в 1910 году была куплена Русско-Балтийским вагонным заводом, который организовал на её мощностях кузовное производство.

К 1912 году в России было всего 2 действующих автомобильных завода: Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ)) в Риге, выпускавший c 1909 года знаменитые Руссо-Балты, и завод Пузырёва (РАЗИПП) в Петербурге, приступивший к выпуску автомобилей собственной конструкции в 1911 году. Однако, в январе 1914 года завод Пузырёва сгорел (сам основатель завода умер в сентябре 1914 года). Что доРБВЗ, то осенью 1915 года, в связи с приближением к Риге линии фронта, Русско-Балтийский вагонный завод отправился в эвакуацию: вагоностроительный отдел — в Тверь, а автомобильный отдел — в Петроград, где уже несколько лет работал авиационный отдел завода.

Первая Мировая война выявила острую потребность русской армии в автомобилях. Поэтому в 1916 году царским правительством были выделены казённые средства в объёме 11 миллионов рублей^[ и Главное военно-техническое управление в феврале-мае 1916 года подписало контракты на постройку шести автомобильных заводов:

• В Москве — с «Торговым домом Кузнецова, Рябушинских и К˚» — для выпуска автомобилей FIAT 15 Ter в объёме 1500 машин в год.
• в Ярославле — с «Акционерным обществом воздухоплавания В.А.Лебедев» — для выпуска автомобилей Crossley 20/25HP в объёме 1500 машин в год.
• В подмосковных Филях — с акционерным обществом Русско-Балтийского завода — для выпуска автомобилей Руссо-Балт С24/40 в объёме 1500 машин в год.
• в Рыбинске — с акционерным обществом «Русский Рено» — для выпуска автомобилей Рено в объёме 1500 машин в год.
• В Нахичевани — с товариществом «Аксай» — для выпуска автомобилей в объёме 1500 машин в год.
• в Мытищах — с «Британской инженерной компанией Сибири «Бекос» — на постройку «Казённого завода военных самоходов» (КЗВС) с производительностью 3000 автомобилей в год^[.

Таким образом, общая мощность новых заводов  должна была составить 10500 автомобилей  в год. Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и, наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. Единственным заводом, который успел до революции приступить к выпуску автомобилей стал построенный Рябушинскими в Москве завод Автомобильного Московского общества (АМО) — из импортированных итальянских машинокомплектов там собрали в 1917 году 432 автомобиля FIAT 15 Ter (всего до 1919 года было собрано 1319 машин).

Тем не менее, затраченные усилия не пропали даром — после революции автомобильные заводы были достроены, хотя судьба их сложилась по разному, и лишь два из них сохранили первоначальную специализацию:

• Завод «Автомобильного Московского общества» (АМО) стал одним из лидеров советского автомобилестроения, последовательно сменив названия АМО, ЗИС, ЗИЛ, АМО ЗИЛ.
• Завод Лебедева в Ярославле в советское время выпускал тяжёлые грузовики ЯАЗ и дал начало таким маркам, как МАЗ и КрАЗ. С 1958 года завод специализируется на выпуске моторов — сегодня это ОАО «Автодизель» (Ярославский моторный завод).
• Завод «Руссо-Балт» в Филях после 1917 года выпустил всего несколько автомобилей, а с 1923 года перешёл на производство самолётов, а затем ракет — сегодня это ведущее авиационно-космическое предприятие России — ГКНПЦ им. Хруничева.
• Завод «Британской инженерной компании Сибири «Бекос» в Мытищах после нескольких объединений вошёл в состав сегодняшнего ОАО «Метровагонмаш».
• Завод «Русский Рено» в Рыбинске также был передан в авиационную промышленность и с 1928 года занимается производством авиамоторов — в настоящее время это НПО Сатурн (Рыбинские моторы).
• Завод товарищества «Аксай» продолжил заниматься выпуском сельскохозяйственных машин сегодня это ростовский завод «Красный Аксай».

Советский период (1924—1991)

ВАЗ-2101 — символ советского автопрома

Первый советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведен заводом АМО в 1924 году. С этого момента начинается развитие советского автомобилестроения. В 1931—1933 предприятие АМО было реконструировано и, переименованное в ЗиС, выпускало грузовики по лицензии американской фирмыAutocar, а в Нижнем Новгороде (позже Горький) в 1930—1932 годах было построено предприятие НАЗ (ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями (Первый автосборочный, позже ГЗА (Нижний Новгород/Горький) , ЯГАЗ — бывший «Лебедев» (Ярославль),  КИМ (Москва) и т. д.) обеспечили к 1938 выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков. До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн. автомобилей, значительная часть которых поступила в РККА.

Во время Великой Отечественной войны автозавод ЗиС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗиС и УралЗиС (ныне УАЗ и АЗ Урал). В годы войны получила распространение сборка автомобилей из машино-комплектов, поставлявшихся по ленд-лизу.

В 1950-70-х развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причём до начала 70-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности, армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения.

Массовая автомобилизация СССР началась со строительством Италией под ключ в 1966—1970 гг. Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти и развёртыванием массового выпуска на его мощностях (первоначально 660 тыс. автомобилей в год, а с 80-х — 730 тыс.) легковых автомобилей марок Жигули и Нива (первых массовых комфортабельных полноприводных джипов, что стало достаточно передовым и для Европы). Также с нуля появилось достаточно крупное производство легковых автомобилей ИжАвто преимущественноИж-2125 с новым типом кузова хэтчбек.

В 1976 в строй вошёл крупнейший в Европе завод грузовых автомобилей КамАЗ, строительство которого было начато в 1969. Годовая мощность предприятия была рассчитана на выпуск 150 тыс. грузовиков и 250 тыс. дизельных моторов. С его вводом доля дизельных автомобилей в грузовом парке СССР возросла с 7-8 % до 25 %. Было положено начало дизелизации ряда других советских автомарок: ЗиЛ,  УралАЗ, КАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ.

К 1980-м гг. советское  автомобилестроение добилось очевидных  успехов в массовом производстве: по общему производству (по 2,2 млн в1985 и 1986 годах) СССР занял пятое место в мире (уступая только Японии, США, ФРГ, Франции), по производству грузовиков — третье место, по производству автобусов — первое. Однако, одновременно стали проявляться кризисные явления, типичные для эпохи застоя: фактически прекратился рост производства легковых автомобилей (стабилизировался на 1,3 млн в год), при этом их доля составила немного более половины от всего автопроизводства (что намного меньше чем в развитых странах), чрезмерно затягивались НИОКР, оставалось низким качество комплектующих и сборки, сохранялся устойчивый дефицит запчастей. Однако в это десятилетие были освоены принципиально новые переднеприводные легковые модели с кузовами хэтчбек: ВАЗ-2108 «Спутник», Москвич-2141 «Алеко», ВАЗ-1111«Ока» и ЗАЗ-1102 «Таврия» и подготовлено массовое производство дизельных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-4301 и ЗИЛ-4331 и автобусов ЛиАЗ-5256 и ЛАЗ-4202.

С распадом СССР в 1991 году советское автомобилестроение, сконцентрированное преимущественно в России, Белоруссии и на Украине, распалось на национальные автомобильные промышленности, судьба которых сложилась по-разному.

Современное состояние (1992 — н.в.)

Подвесной конвейер автозаводаРосЛада (сборка автомобилей моделейВАЗ)

С началом рыночных реформ в 1992 году, автомобилестроение России попало в полосу затяжного кризиса. К середине 90-х выпуск грузовых автомобилей сократился в 5,5 раз, автобусов большого класса в 10 раз, легковых автомобилей на треть. Кардинальное обновление производственных программ российских автозаводов оказалось практически невозможным из-за слабой финансовой системы (дороговизна кредитов) и чрезмерного давления на производство расходов по социальной сфере, доставшейся автопрому со времен СССР, а также морального старения и физического износа оказавшихся избыточными производственных мощностей. В результате остановились даже заводы АЗЛК и ИЖ, выпускавшие по более чем 150 тысяч более менее востребованных рынком недорогих легковых автомобилей.

В то же время, лидеры отрасли АвтоВАЗ, ГАЗ и АМО ЗИЛ смогли выпустить в 90-х новые модели:ВАЗ-2110, ГАЗ 3110 Волга, ГАЗ-3302/-2705/-3221 «Газель» и ЗИЛ-5301 «Бычок», позволившие им пережить наиболее тяжёлую фазу кризиса. После дефолта и девальвации рубля 1998 годароссийский автопром, как и все отечественные произодители, получил кратковременную передышку, были освоены новые модели ВАЗ-1118 «Калина», ГАЗ-31105 «Волга», ГАЗ-2217/2752 «Соболь» и ГАЗ-3310 «Валдай», но негативная тенденция сокращения доли рынка у отечественных производителей сохранилась. Большая часть российских автомобильных и моторных заводов была объединена в первой половине 2000-х в холдинги «Руспромавто» (ныне «Группа ГАЗ») и «Северсталь-авто» (ныне «Соллерс»).

Начиная с 2002, в России нарастает сборка иномарок (в 2008 — 618,2 тыс. из 1 790 тыс. всех произведённых). Доля производства иностранных моделей составила в сегменте легковых автомобилей 41,3 % (увеличение производства на 29 % к 2007 году), в сегменте грузовиков 7,9 % (+19,6 %) и в сегменте автобусов 9,8 % (+12,7 %). С массовым открытием сборочных предприятий иностранных компаний, начиная с 2009 год,а их доля в национальном производстве должна ещё больше увеличиться, несмотря на разразившийся кризис сбыта. После 2010 в России предполагается сборка свыше 1 млн автомобилей иностранных брендов в год.

При выработке стратегии  развития российского автопрома  Правительство РФ в марте 2010 рассмотрело вопрос о принципах сотрудничества с иностранными компаниями. Одним из основных принципов работы будет расширение локализации производства в России^[. В июне 2011 г. соответствующее соглашение было подписано с действующими в российском автопроизводстве компаниями Sollers-Ford,Volkswagen, General Motors и консорциум компаний АвтоВАЗ, Renault-Nissan, «ИжАвто», КамАЗ и ОАГ.

В 2000-е годы в России было открыто несколько десятков автомобильных заводов, выпускающих  автомобили под марками известных  производителей, среди которых Volkswagen, Skoda, BMW, Ford, Renault, Toyota, Chevrolet, Автомобильный альянс Peugeot-Citroen-Mitsubishi, Nissan, Opel, Kia, Volvo Truck и некоторые другие. Мощности заводов рассчитаны на производство, начиная от от крупноузловой до мелкоузловой сборки, включая Completely Knocked Down (CKD) сборку с высокой степенью локализации производства, со сваркой и окраской кузовов, и агрегатов. Открытие новых заводов продолжается^[

В ноябре 2009 года Renault-Nissan и ОАО «АвтоВАЗ» подписали  соглашение по основным условиям реструктуризации российского автопроизводителя. Компания Renault-Nissan будет использовать производственные мощности АвтоВАЗа для удовлетворения потребности российского рынка. Протокол о сотрудничестве по рекапитализации АвтоВАЗа предусматривает финансовую помощь правительства РФ в обмен на предоставление компанией Renault своих технологий АвтоВАЗу. После визита главы Renault-Nissan президент АвтоВАЗа на своём выступлении на 11-й научной конференции ГУ-ВШЭ указал, что, помимо прочего, завод может пользоваться технологиями альянса и сможет иметь доступ к технической библиотеке концерна.

Немецкий автомобильный  концерн Daimler AG приобрел 10 % акций российского производителя грузовиков ОАО «КАМАЗ». Соответствующее соглашение о стратегическом партнерстве в 2009 году подписали Daimler, ГК «Ростехнологии», «Тройка Диалог» и ОАО «КАМАЗ». Согласно подписанному соглашению о партнерстве, КАМАЗ и Daimler намерены сотрудничать в сфере совместных проектов и обмена технологиями. В марте 2010 года концерн Daimler завершил сделку по увеличению доли в КАМАЗе с 10 % до 11 %. Председатель совета директоров КАМАЗа Сергей Чемезов также отметил, что к 2018 г. немецкая компания может довести свою долю в ОАО «КАМАЗ» до контрольной.

В августе 2009 года было объявлено  о создании консорциума ОАО «АвтоВАЗ»  и ОАО «КАМАЗ» с координацией руководством последнего, однако практических шагов почти не последовало.

По сообщению главы Счетной палаты Сергея Степашина, Белорусские МАЗ и БелАЗ могут объединиться с КамАЗом в единый холдинг под началом «Ростехнологий».

В феврале 2010 российский «Соллерс» и итальянский FIAT подписали меморандум о создании в России глобального альянса по производству пассажирских автомобилей и внедорожников. Общие инвестиции в проект — 2,4 млрд евро. Российское правительство готово оказать финансовую поддержку, если степень локализации производства составит 50 %. Согласно планам, к 2016 году СП планирует создать крупнейший после АвтоВАЗа в России автозавод в и выпускать до 500 тыс. автомобилей в год, как минимум каждый десятый должен идти на экспорт. За четыре года «Соллерс» уже инвестировал в развитие производства FIAT в России 600 млн долларов.

В начале 2010 года ОАО «АвтоВАЗ» и ОАО «Соллерс»  подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве по развитию конкурентоспособной  компонентной базы поставщиков. Стоит  отметить, что рынки отреагировали на сообщение о партнерстве АвтоВАЗа и «Соллерс» существенным ростом котировок.

Крупнейшие  российские предприятия автомобильной  промышленности:

• АвтоВАЗ — крупнейший производитель легковых автомобилей в Восточной Европе
• КАМАЗ — находится на 11 месте в мире среди производителей тяжёлых грузовиков
• Группа ГАЗ: ООО «Павловский автобусный завод» (ПАЗ), ОАО «Голицынский автобусный завод» (ГолАЗ), ОАО «Саранский завод автосамосвалов», ОАО «Автодизель» (Ярославский моторный завод), ООО «Ликинский автобусный завод»(ЛиАЗ), ООО «КАВЗ», ОАО «Автомобильный завод Урал», ОАО «Челябинские строительно-дорожные машины», ОАО «Заволжский завод гусеничных тягачей», ОАО «Арзамасский машиностроительный завод», ООО «Канашский автоагрегатный завод».
• Соллерс: ООО «Соллерс-Елабуга», ООО «Соллерс-Набережные Челны», ООО «Соллерс-Дальний Восток», ОАО «Ульяновский моторный завод», ОАО Заволжский моторный завод
• ЗИЛ — Завод имени Лихачёва: АМО ЗИЛ, Саранский автоагрегатный завод (СААЗ)
• Брянский Автомобильный Завод (БАЗ) — один из ведущих производителей большегрузных колесных шасси для нефтегазового комплекса России.

Россия входит в число 15-ти крупнейших автопроизводителей. В 2008 году российский автопром (по данным ОАО АСМ-Холдинг и OICA) произвёл 1,79 млн автомобилей (+7,4 % к 2007 году)., в том числе произведено 1,471 млн легковых автомобилей и 256 тыс. грузовых автомобилей. В том же году из России было экспортировано 132 тыс. легковых и 45 тыс. грузовых автомобилей на общую сумму 1,7 млрд долларов. В связи с экономическим кризисом 2008—2010 производство резко снизилось до 0,72 млн в 2009 г. и восстановилось до 1,403 млн в 2010 г. по данным OICA^[24]. За первое полугодие 2011 года производство выросло ещё на 76 %. Доля на российском рынке автомобилей, собранных в России, увеличилась с 50 % в 2009 г. до 70 % в 2011 г.

2. Место и значение автопромышленности в экономике РФ

Автомобильная промышленность - ведущая отрасль машиностроения, влияющая на процессы экономического и социального развития Российской Федерации. Наличие развитой автомобильной промышленности является важным элементом обеспечения национальной безопасности государства. Во многих странах автомобилестроение является стратегическим сектором экономики, представляющим наряду со смежными и вспомогательными отраслями значительную часть национальной промышленности, обеспечивающим занятость населения и реализующим технологические возможности страны. В Германии, например продукция автомобильной промышленности, составляет около 13,5% общего объема промышленного производства, а в Канаде на автомобили и их комплектующие приходится 30% экспорта страны.

В России доля автомобильной промышленности в  ВВП невелика - всего 1% по сравнению с 10% в развитых странах. В мировом производстве автомобилей РФ также занимает пока весьма скромное место, ее доля в мировом производстве автомобилей достигает всего 2,6%. Весь объем производства легковых автомобилей в РФ - лишь чуть более 15% выпуска одного только лидера мирового автомобилестроения - компании "General Motors".

Автомобильная промышленность по объему производства, а также по стоимости основных фондов является крупнейшей отраслью машиностроения. Продукция автомобилестроения широко используется во всех отраслях народного хозяйства и является одним из самых ходовых товаров в розничной торговле. Свыше 80% перевозимых грузов приходится на автомобильный транспорт.

Подавляющая часть производства сосредоточена  в старопромышленных районах европейской части России с высокой концентрацией перевозок и наличием крупных транспортных узлов. В отрасли велик уровень производственной концентрации. Более 1/2 товарной продукции, основных производственных фондов и персонала приходится на предприятия с численностью работающих более 10 тыс. человек, составляющих лишь 11% от общего числа. К этой группе относятся АМО “ЗИЛ” и АО “ГАЗ” (Нижний Новгород), АО “ВАЗ” (Тольятти), АО “КамАЗ” (Набережные Челны). Основными районами размещения являются Центральный (более 1/5 валовой продукции), Поволжский, Волго-Вятский и Уральский районы.

Автомобильная промышленность, одна из важнейших  отраслей экономики России, дает 31% продукции отечественного машиностроения и потребляет 35% производимой в стране стали, 75% резины. С точки зрения налоговых сборов является третьим по величине, после производства алкогольной и табачной продукции, источником дохода от налоговых поступлений в государственный бюджет. На долю автомобильной индустрии приходится 2,5% валового внутреннего продукта России и свыше 4% доходов государственного бюджета.

Отрасль играет очень важную роль в российской экономике, будучи одним из самых крупных источников рабочих мест. Производство автомобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности. Непосредственно в производстве автомобилей занято около 650 тыс. человек. Еще до 5 млн. человек работают в смежных отраслях, поставляющих на автомобильные заводы комплектующие, полуфабрикаты и сырье. Всего, вместе с семьями, это составляет примерно 15—16 млн. человек.

Промышленность  опирается на прогресс в основных и прикладных науках и, кроме того, сама является движущей силой для развития технологий.

Функционирование  автомобильной промышленности - индикатор  способности страны обеспечивать экономический рост и развивать конкурентоспособную рыночную экономику. В России эта отрасль пока медленно развивается под грузом накопившихся проблем, и, прежде всего речь здесь идет о низкой конкурентоспособности российских автомобилей, что является следствием долгой закрытости данного сектора экономики от импорта продукции крупнейших мировых компаний.

Роль автомобильной  промышленности в развитии современной  цивилизации хорошо известна. Она состоит не только в том, что автомобиль предопределяет  образ жизни значительной части населения планеты, но главным образом, в том, что на протяжении нескольких десятилетий автомобильная промышленность являлась локомотивом развития всех наиболее развитых в экономическом отношении государств.

Основные  направления  влияния автомобильной промышленности на экономику, состоят в следующем:

-  наполнение  значительной части потребительского  спроса путем удовлетворения  спроса населения на индивидуальные средства передвижения;

- формирование  широкого спектра сопряженного  спроса, связанного с наличием  автомобиля;

- обеспечение  большей части грузоперевозок  экономики страны;

- развитие  современной сети автодорог и  дорожных коммуникаций;

- формирование спроса на широкий спектр ресурсов и материалов, необходимых для производства автомобилей;

- формирование  спроса на продукцию отраслей, обслуживающих функционирование  индивидуального и общественного  автотранспорта, дорог и коммуникаций;

- формирование требований к структуре и качеству продукции сопряженных отраслей.

3. Общие тенденции развития автомобилестроения РФ

В автомобильной промышленности выделяют следующие подотрасли: легковые автомобили, грузовые автомобили, автобусы. Каждый из этих сегментов развивается по своему сценарию и имеет свои перспективы. Высокое качество, безопасность, вместимость и комфорт автомобиля зависят не только от баланса его мощности, экономичности и внутреннего пространства, но и от условий его эксплуатации. В России при увеличении автомобильного парка ежегодно на 7-10%, а протяженности дорог – лишь на десятые доли процента, дорожная инфраструктура с надуманными ограничениями и примитивным информационным обеспечением порождает стресс, низкую дисциплину водителей и рост числа ДТП с гибелью людей.

Симптомом осмысления проблемы стало  принятие Федерального закона «Об автомобильных  дорогах и дорожной деятельности», которым дорогу признали объектом, предназначенным на равных правах с  колесом и гусеницей для движения транспортных средств.

Это открыло путь к новациям, в  частности, к снятию обвинений с  шипованной резины, не «прилипающей»  с разрушительной кавитацией к дороге, как шины современных легковых автомобилей, у которых зимой этот эффект многократно  усиливается антигололедным реагентом и песком. Можно только посочувствовать ученым, не усмотревшим решение загадки в антикавитационных, в том числе щебнемастичных, материалах, а также в поддержании чистоты автодорог.

В отличие от авиакосмической отрасли, нацеленной на передовые прорывные технологии, принципиальная причина кризиса автопрома - отсутствие современной научно-технологической базы, необходимой для решения комплексных производственных и эксплуатационных проблем.

Выбрав по рекомендациям зарубежных советников стратегическим приоритетом сборку иномарок, бухгалтеры из МЭРТа и Минпромэнерго поставили тем самым крест на отечественном автопроме, оставленном к тому же без государственной поддержки необходимых исследований и разработок. Ведь качественный прорыв мировой автоиндустрии стимулируется НИОКР, доля финансирования которых в зарубежных компаниях составляет от 3 до 5,5% их прибыли.

Больше всего средств на эти  цели расходуют Honda Motors Co., BMW Group, Renault SA.

Промышленная сборка в России вынуждает иностранные  автоконцерны возвращаться к технологиям вчерашнего дня, так как у нас не обеспечивается производство электроники и других высокотехнологичных компонентов для их автомашин.

По данным Минпромэнерго, лишь немногие отечественные заводы сегодня соответствуют американским, европейским и азиатским стандартам качества, где главное - организация непрерывного технологического контроля на всех этапах жизненного цикла продукции (CALS/PLM - Continuous Acquisition and Life-Circle Support и Product Life-Circle Management), а не выходная выборочная проверка функционирования серийных изделий.

Во всем мире основная трудность перехода на новые стандарты  качества была связана с психологическими факторами производства и подготовки специалистов. Японское «экономическое чудо» выросло в рабочих кружках контроля качества, которые были ориентированы на улучшение технологий – ключевом элементе организации производства. Американцы потратили годы на изучение и внедрение принципов Toyota - «бережливого производства» и «точно вовремя», что обеспечило гибкость продуктового ряда при гибкости использования рабочей силы.

О качестве требований к  персоналу на заводе Volkswagen в Калужской  области говорит открытие нового факультета в МГТУ им. Баумана и  учебного центра для подготовки специалистов рабочих профессий. По этой же причине для Ford в России стало принципиально важно не брать людей с опытом работы в российских автоконцернах, так как легче научить новых, чем переквалифицировать работников с опытом».