Карьерный транспорт. 2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Вопросы

1. Общие сведения о карьерном транспорте. Особенности. Комбинированный транспорт. Достоинства и недостатки.
2. Технологические и рабочие параметры драглайнов.
3. Основные схемы работы драглайнов. Тупиковые забои.
4. Перечислить способы бурения шпуров и скважин. Сущность взрывного и электроимпульсивного способов бурения.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Общие сведения о карьерном транспорте. Особенности. Комбинированный транспорт. Достоинства и недостатки.

 

Для перемещения горной массы на открытых разработках служит карьерный транспорт, представляющий собой комплекс устройств и сооружений, объединяющий основное (подвижной состав) и вспомогательное оборудование, транспортные коммуникации, средства управления работой, а также устройства для технического обслуживания и ремонта.

На современных карьерах, где удаляют значительные объемы горной массы, достигающие сотен тысяч кубических метров в сутки, используются высокопроизводительные погрузочные машины.

Пунктами погрузки в карьерах служат экскаваторные забои или промежуточные склады, а пунктами разгрузки для вскрышных пород — отвалы, для полезного ископаемого — постоянные или временные склады, приемные бункера дробильных, сортировочных, обогатительных, агломерационных или брикетных фабрик. В случаях, когда полезное ископаемое из карьера направляется отдаленным потребителям, разгрузка как таковая отсутствует и работа карьерного транспорта завершается передачей груза на магистральный транспорт.

Карьерный транспорт имеет ряд особенностей, отличающих его от транспорта общего назначения:

пункты погрузки и разгрузки постоянно меняют положение, следуя за фронтом гордых работ, что требует периодического перемещения транспортных коммуникаций и оборудования (железнодорожных путей, автодорог, конвейеров и т. п.);

карьерные транспортные средства прерывного действия (железнодорожный, автомобильный и др.) осуществляют цикл операций: погрузка — движение с грузом — разгрузка — обратное движение порожняком;

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 1. Схемы карьерного транспорта

 

путь транспортирования из карьера, как правило, идет под большим уклоном при разработке как глубинных, так и нагорных месторождений;

высокопроизводительное использование экскавационного и транспортного оборудования требует взаимного согласования параметров того и другого.

Основные требования, предъявляемые к карьерному транспорту: обеспечение заданного объема перевозок; бесперебойность (точное соблюдение графика движения— для средств цикличного действия и непрерывность потока— для транспортных средств непрерывного действия); минимальная трудоемкость, достигаемая механизацией и автоматизацией основных и вспомогательных процессов при транспортировании; безопасность движения и ведения работ.

Схемы карьерного транспорта. Разнообразие горнотехнических условий месторождений, разрабатываемых открытым способом, предопределяет возможность применения большого числа схем карьерного транспорта (рис. 1).

По направлению транспортирования горной массы схемы карьерного транспорта разделяются на три группы; I— в выработанное пространство поперек карьера; II — в выработанное пространство по периметру карьера; III— за пределы карьера. Схемы группы I характеризуются транспортированием на кратчайшее расстояние, схемы группы II — транспортированием на сравнительно короткое расстояние с благоприятным профилем трассы без подъемов в грузовом направлении, схемы группы III — транспортированием, как правило, на большие расстояния со значительным подъемом (или спуском) груза.

В схемах групп I я II транспорт выполняет роль внутрикарьерного, в схеме III — также и транспорта на поверхности. Для транспортирования вскрышных пород применимы схемы всех трех групп в зависимости от условий разработки месторождений, для полезного ископаемого, которое подлежит транспортированию за пределы карьера,— схемы группы III.

Схемы карьерного транспорта группы I применимы для перемещения вскрышных пород и при разработке пород относительно небольшой мощности, покрывающих горизонтальный или пологий пласт полезного ископаемого. При этом возможно использование транспортных средств для перемещения горной массы в отвалы по кратчайшему расстоянию (схема I, а), например, транспортно-отвальных мостов и консольных ленточных отвалообразователей.

При разработке вскрыши несколькими уступами возможно применение схемы I, б, когда используются дополнительные транспортные средства для объединения грузопотоков двух или нескольких уступов (например, ленточный перегружатель для передачи породы с верхнего уступа на транспортно-отвальный мост), с тем чтобы общий грузопоток направить в отвал по кратчайшему расстоянию.

Схемы карьерного транспорта группы II применимы для перемещения вскрышных пород значительной мощности при разработке горизонтальных или пологих пластов.

При относительно малой мощности вскрыши применима простейшая из этой группы схема II, а; с увеличением мощности вскрыши возникает необходимость разработки двумя или несколькими уступами с применением того же числа транспортных коммуникаций (схема II, б).

В зависимости от типа применяемого оборудования в забоях и на отвалах, а также от условий отсыпки внутреннего отвала возможны схемы с объединением или разделением грузопотоков, поступающих с отдельных уступов и на отдельные отвалы (схемы II, в, г). При большой протяженности фронта работ, а также при необходимости заложения добычной траншеи посредине карьерного поля применима схема II, д, позволяющая поочередно работать на одном из флангов.

В ряде случаев предпочтительной является комбинация схем групп I и II. При этом возможно использование одного или же различных видов транспорта на карьере в целом.

Схемы карьерного транспорта группы III применяются при транспортировании как вскрышных пород, так и полезного ископаемого.

При разработке одного уступа применима схема III, а, при двух или нескольких рабочих горизонтах и небольшом расстоянии до отвалов — схема III, б. При значительной длине транспортирования на поверхности целесообразно объединение грузопотоков, поступающих с разных рабочих горизонтов (схемы III, в, г). При разработке месторождений с большим объемом перерабатываемой горной массы или значительной протяженностью карьерного поля рационально разделение общего грузопотока на две или несколько частей (схема III, д). При значительной протяженности карьерного поля возможно также разделение грузопотоков для фланговой отработки уступов (схема III, е).

Работа по схемам группы III осуществима с применением различных видов транспорта. Трасса транспортных коммуникаций для всех схем группы III может быть различной формы: простой, тупиковой, петлевой, спиральной, комбинированной, кольцевой.

При транспортировании вскрышных пород или полезного ископаемого комбинированным транспортом используются схемы III, ж, з, и. В схеме III, ж горная масса перевозится в пределах карьера одним видом транспорта, а для подъема на поверхность и дальнейшего транспортирования используется другой вид транспорта (например, конвейерный).

В схеме III, з применяются два вида транспорта, но первый из них (внутрикарьерный) используется также и для подъема горной массы на поверхность, где она перегружается в транспортные средства для перемещения на поверхности. В схеме III, и приняты два перегрузочных пункта — перед подъемом к на поверхности, так что используются три вида транспорта (на первом и третьем этапах возможно применение одного и того же вида транспорта).

В схеме III, к изображено направление грузопотоков при использовании рудоспуска. Например, средствами автотранспорта горная масса доставляется к рудоспуску, а затем по горизонтальным выработкам транспортируется на поверхность с использованием железнодорожного или конвейерного транспорта.

Вид карьерного транспорта определяется в первую очередь средствами перемещения горной массы. Каждому виду транспорта соответствуют определенные оборудование, коммуникации и организация работы.

По принципу действия карьерный транспорт подразделяют на два основных вида — цикличного и непрерывного действия. При транспорте цикличного действия начальный и конечный, пункты перемещения горной массы связаны между собой рельсовым или разного вида безрельсовым путем с движущимися по нему с некоторым интервалом грузонесущими; сосудами. К этому виду карьерного транспорта относятся железнодорожный (в том числе тележечные поезда), автомобильный, скиповой, скреперный, подвесные канатные дороги (в том числе кабельные краны), трубопроводный контейнерный пневмотранспорт, вертолетный. При использовании карьерного транспорта непрерывного действия транспортная установка располагается по всей трассе перемещения. Груз расположен по всей установке, образуя непрерывный поток. К этому виду относятся конвейерный транспорт с многообразием конструкций конвейеров, а также трубопроводный гидравлический транспорт.

Транспортное оборудование различается по способу перемещения грузонесущего органа и груза — передачей тягового усилия трением, с помощью электромагнитных или аэродинамических сил, в потоке жидкости или воздуха; по способу передвижения — на колесном и гусеничном ходу; по типу привода — с электрическим, дизельным, гидравлическим, пневматическим, газотурбинным приводом.

Расчет карьерного транспорта всех видов заключается в установлении сил, действующих на перемещаемую массу груза, мощности и производительности транспортных средств.

Движение транспортного средства и перемещение груза происходят за счет энергии двигателя, которая расходуется на преодоление сил сопротивления движению и повышение скорости движения. Согласно закону Ньютона, равнодействующая сил, приложенных к движущемуся телу массой т, рассчитывается как R = ma, где а — ускорение движения, м/с2. В то же время равнодействующая сил определяется соотношением между силами сопротивления W и развиваемым тяговым усилием F, т. е.                 R = F— W.

При равномерном движении, когда ускорение равно нулю, сила тяги полностью затрачивается на преодоление сопротивления движению. Для разных видов транспорта характер сопротивлений движению различен, поэтому способ их определения излагается в соответствующих разделах книги.

Мощность Р   (кВт)   транспортных средств в  общем случае

                                                                                   (1)

где F — тяговое усилие; равное сумме сил сопротивления движению, Н; — скорость движения транспортного средства или его рабочего органа, м/с; — коэффициент полезного действия транспортного средства.

Производительность транспортных средств, т. е. количество груза, перемещаемого за единицу времени, определяется конструктивными параметрами и технологическими особенностями работы.

Для транспортных средств цикличного действия производительность Q (т/ч) определяется грузоподъемностью транспортного средства q (т) и длительностью рабочего цикла (рейса) TP(ч):

                                                                        (2)

Для транспортных средств непрерывного действия производительность Q (м3/ч) определяется площадью поперечного сечения материала на грузонесущем органе 5 (м2) и скоростью его движения и (м/с):

Qн = 3600S .                                                                               (3)

Выбор вида карьерного транспорта производится путем технико-экономических расчетов применительно к конкретным горнотехническим условиям и с учетом большого числа разнообразных факторов: условий залегания пласта или рудного тела, производственной мощности карьера, т. е. объема перевозок, характеристики транспортируемого груза, глубины карьера, расстояния транспортирования и т. д. С учетом вида карьерного транспорта выбираются схемы вскрытия месторождения и параметры системы разработки.

Основное распространение на карьерах получили железнодорожный, автомобильный и конвейерный транспорт, применяемые как самостоятельные виды, так и в различных комбинациях. По прогнозу развития добычи полезных ископаемых открытым способом, эти виды транспорта останутся основными. Другие виды транспорта получили меньшее распространение, хотя в определенных карьерах они могут быть более эффективными. Накопленный опыт эксплуатации и проектирования карьеров позволяет сформулировать общие рекомендации относительно условий, применения различных видов карьерного транспорта.

Железнодорожный транспорт применяется при: широком изменении размеров перевозки (от 20 до 100 млн. т/год и более); рациональное расстояние транспортирования им составляет 5—10 км и более, радиусы кривых—до 80— 100 м, уклоны пути не превышают 2,5—3,5°, поэтому он наиболее эффективно используется на месторождениях с большими: размерами карьерного поля и при выдержанном залегании пластов или рудных тел, когда нет необходимости в селективной разработке. Глубина карьеров при железнодорожном транспорте составляет обычно не более 200—220 м, а с внедрением тоннельных схем вскрытия глубоких горизонтов достигает 350— 400 м. Преимущества железнодорожного транспорта: способность транспортировать как рыхлую, так и крупнокусковую скальную породу; возможность использования в любой климатической зоне; небольшая энергоемкость; надежность в работе; низкая себестоимость транспортирования. Недостатки — наибольшая капиталоемкость и небольшая производительность, труда.

Автомобильный транспорт используется при небольших объемах перевозок на малых карьерах и достигающих 50—70 млн. т/год на крупных.

Рациональное расстояние транспортирования при автотранспорте не превышает 3—4 км, поэтому в большинстве случаев карьеры, где используется автотранспорт, имеют сравнительно ограниченные размеры в плане (не более 2—2,5 км). Уклоны автодорог составляют 4—5°, радиусы поворота на дорогах 40— 50 м, глубина карьеров обычно 150—200 м.

Преимущество автотранспорта: мобильность, благодаря чему он применяется в сложных условиях залегания, особенно при селективной выемке полезного ископаемого в смешанных забоях; возможность использования как в период строительства карьеров, так и при их дальнейшей эксплуатации, а также при разработке месторождений с небольшими запасами и малом сроке эксплуатации; возможность применения при транспортировании как рыхлых, так и скальных крупнокусковых пород; более низкая капиталоемкость, чем при железнодорожном транспорте, и более высокая производительность труда.

Основные недостатки автотранспорта: жесткая зависимость от климатических условий и состояния автодорог и, как следствие, снижение производительности в период дождей, снегопадов, гололеда, а также загазованность атмосферы при большой интенсивности движения автомобилей и ограниченных размерах карьера; относительно высокие энергоемкость и эксплуатационные затраты.

Конвейерный транспорт целесообразно использовать при объемах перевозки 20—40 млн. т/год и более. Основные преимущества конвейерного транспорта: непрерывность потока груза и автоматичность действия, а также способность перемещать материал при углах наклона трассы 16—18° и благодаря этому сокращение расстояния транспортирования и объема горно-капитальных работ по строительству выездных траншей или наклонных стволов.

Вместе с тем при конвейерном транспорте предъявляются наиболее жесткие требования к характеристике (кусковатости и абразивности) перемещаемого материала. Конвейерный транспорт эффективно используется при перемещении рыхлых и мягких пород. При увеличенной влажности происходят налипание и примерзание материала к ленте, что приводит к резкому снижению производительности конвейерных линий. Для транспортирования конвейерами полускальных и скальных пород их необходимо дополнительно дробить механическими средствами во избежание разрушения ленты и роликоопор так, чтобы размер куска транспортируемого материала не превышал 300— 400 мм.

Конвейерный транспорт требует прямолинейного фронта работ, с его применением нецелесообразна селективная выемка пустых пород и полезного ископаемого и разработка разносортных руд. Рациональное расстояние транспортирования конвейерным транспортом в карьерах 2,5—3 км. Этот вид транспорта характеризуется примерно той же энергоемкостью и капиталоемкостью, что и автотранспорт, но себестоимость транспортирования ниже. Производительность труда при конвейерном транспорте на 40—50 % выше, чем при цикличных видах транспорта.

Комбинированный транспорт. Как видно, перечисленные виды транспорта имеют некоторые преимущества и недостатки, определяющие рациональные условия их применения. Поэтому нередко экономичнее применять комбинированный транспорт. В этом случае на определенных участках транспортирования проявляются преимущества каждого вида транспорта. В глубоких карьерах, где чаще возникает необходимость комбинации видов транспорта, обычно в качестве сборочного звена используется маневренный автомобильный транспорт, а для подъема горной массы из карьера— железнодорожный, конвейерный транспорт или скиповой подъем.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Технологические и рабочие параметры драглайнов.

 

Параметры	ЭШ 6,5.45 (ЭШ 6.45М)	ЭШ 10.60.А (ЭШ 10.60)	ЭШ 10.70.А (ЭШ 13.50)	ЭШ 11.70 (ЭШ 14.50)	ЭШ 15.80	ЭШ 20.65
Вместимость ковша, м3 Длина стрелы, м Концевая нагрузка, кН Рабочие параметры (максимальные), м: радиус черпания и разгрузки глубина черпания высота разгрузки Среднее давление на грунт, МПа: при работе при шагании Преодолеваемый уклон при передвижении, градус, не более: продольный поперечный Скорость передвижения, м/ч Продолжительность цикла, с, при угле поворота, градус: 135 120 60 Роликовый круг: средний диаметр, м диаметр ролика, мм число роликов Диаметр барабана подъемной, тяговой лебедки, мм Канаты лебедки подъема: диаметр, мм длина, м Канаты лебедки тяги: диаметр, мм длина, м Максимальное усиление у ковша, кН: при подъеме при тяге Мощность двигателей, кВт: синхронных подъемных тяговых поворотных передвижения Мощность трансформатора собственных нужд, кВ*А Напряжение питающей сети, кВ Частота, Гц Габариты, м: радиус, описываемых хвостовой частью поворотной платформы высота крыши кузова над уровнем земли ширина экскаватора (по лыжам) ширина лыжи диаметр опорной рамы (базы) Рабочая масса, т       в том числе противовес Температурный диапазон работы экскаватора, ºС	6,5 (6) 45 135     43,5(42,5) 22 19,5   6 11     8 3 480     42         7,2 200 64 1200; 1400   39 106   45,5 62     250 300   500 2х190 2х190 2х100 -   250   6 50   9,74     6,94   11,5   1,55 7,7 310 15 +40…-40	10 60 285     54,5(58) 35 21(23)   8,5 12,0     10 3 200     52         9,2 200 88 1400     39 2х150   52,5 2х100     500 600   1150 2х325 2х325 2х250 325 250     6 50   13,2     9,5   14,61 1,8 11,8 9,5 558,8 22 +30…-30	10(13) 70(50) 285(312)     66,5(46,5) 35(21) 27,5(20,5)   9,4(8,4) 14,9(13,5)     10 3 200     52,5   (39)     9,2 200 112 1630     39 2х165 (2х120) 52 2х95 (2х75)   500 600   1250 2х500 2х500 2х500 500 250     6 50   15     9,6   13,72 1,8 11 9,7 688(620) 58 +40…-40	11(14) 70(50) 304(333)     66,5(46,5) 35(21) 27,5(20,5)   9,7(8,7) 15,6(13,6)     10 3 200     54   (39)     9,2 200 112 1630     39 2х165 (2х120) 52 2х95 (2х75)   550 660   1250 2х500 2х500 2х500 500 250     6 50   15     9,6   13,72 1,8 11 9,7 700(620) 66 +40…-40	15 80 430     76,5 40 32   10 15     10 3 200     58         11,5 200 128 1800     57 2х188   57 2х108     750 900   2х1250 2х630 2х630 2х500 2х630 400     6 50   16,5     12,45   17,57 2,4 15 12,3 1160 40 +40…-40	20 65 520     61 32 27   9 13,5     10 3 200       52       11,5 200 128 1800     57 2х169   57 2х103     800 900   2х1600 2х560 2х560 2х500 2х560 400     6 50   21,3     12,5   13,06 2,4 15 12,3 1070 - +40…-400

 

 

 

 

 

 

 

4. Основные схемы работы драглайнов. Тупиковые забои.

Драглайны устанавливаются на кровле, на промежуточном горизонте и редко на подошве разрабатываемого уступа. В первом случае выемка осуществляется нижним, во втором — нижним и верхним, а в третьем — только верхним черпанием.

Рабочий цикл драглайна состоит из следующих основных операций: опускания ковша в забой, установки ковша в рабочее положение, наполнения ковша, выведения ковша из забоя, поворота к месту разгрузки, разгрузки, поворота к забою. Операции опускания ковша в забой и выведения его из забоя обычно совмещают с поворотом экскаватора.

Длительность черпания зависит в основном от крепости пород и способа черпания. Наименьшая продолжительность черпания достигается в мягких породах при нижнем черпании.

Продолжительность поворота экскаватора зависит от места разгрузки, а также от того, производится разгрузка в отвал или транспортные сосуды. При перемещении породы в отвал ковш часто разгружают на ходу, без остановки экскаватора, который делает круговой поворот на 360°. Продолжительность цикла при этом наименьшая, так как разгрузка совмещена с поворотом и происходит без остановки экскаватора для перемены направления движения.

При разгрузке в средства транспорта необходимы остановка и наводка ковша над кузовом транспортного сосуда, что значительно увеличивает длительность цикла.

Забоем драглайна обычно является торец и иногда откос уступа. Нормальным для драглайна является боковой или тупиковый забой, расположенный ниже горизонта установки экскаватора.

Различают следующие основные схемы работы драглайнов:

• в боковом забое (рис. 1): с разгрузкой породы в отвал (а) или в транспортные средства при установке драглайна на кровле уступа (б); с разгрузкой породы в отвал при установке драглайна на промежуточном горизонте (в) или на подошве уступа (г);

 

 

Рис. 1. Основные схемы работы драглайна в боковом забое

 

• в тупиковом забое (рис. 2): с разгрузкой породы в отвал (а) или в транспортные средства (б).

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 2 Основные схемы   работы    драглайна в тупиковом   забое

 

Схема работы с боковой разгрузкой в отвал наиболее распространена на карьерах. Ее применяют при перевалке вскрышных пород в выработанное пространство карьера. При этой схеме достигается наиболее высокая производительность, так как экскаватор не связан с транспортом и работает с наиболее эффективным нижним черпанием.

Боковую разгрузку в средства транспорта применяют главным образом при добычных работах в обводненных условиях, а также при выемке вскрышных пород, когда невозможна непосредственная перевалка их в выработанное пространство карьера. Производительность экскаватора при этой схеме в связи с увеличением времени разгрузки и простоями в ожидании транспорта ниже, чем при разгрузке в отвал. Обычно для погрузки в транспортные сосуды используют драглайны небольшой мощности с емкостью ковша до 4—10 м3. При этом соотношение емкости кузова транспортного сосуда и емкости ковша драглайна должно быть не менее 3—4.

Расположение драглайна на промежуточном горизонте или на подошве уступа применяют при перевалке вскрышных пород в выработанное пространство, когда необходимо максимально приблизить экскаватор к отвалам, а также при неровной кровле уступа или низкой несущей способности разрабатываемых пород. Применение этих схем позволяет в ряде случаев увеличить мощность отрабатываемого вскрышного уступа, но при этом снижается производительность экскаватора, так как условия наполнения ковша при верхнем черпании хуже, чем при нижнем. Верхнее черпание достаточно эффективно только при применении крупных моделей драглайнов с емкостью ковша 10—16 м3 и больше.

Схемы работы драглайна в тупиковых забоях применяют главным образом при проходке траншей. При расположении траншеи за пределами карьерного поля породу обычно размещают на бортах траншеи. Если же траншея расположена в пределах карьерного поля, породу в большинстве случаев разгружают в транспортные средства. Производительность драглайна в тупиковых и боковых забоях практически одинакова.

Форма и размеры забоя драглайна определяются его рабочими параметрами, схемой работы и свойствами разрабатываемых пород.

Профиль забоя драглайна соответствует траектории движения ковша и имеет прямолинейную или слегка вогнутую форму (рис. 3). Угол откоса забоя в зависимости от свойств горных пород составляет 30—60° при нижнем черпании и 10—25° при верхнем.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 3. Схема бокового забоя драглайна при нижнем черпании

 

Высота забоя при нижнем черпании определяется глубиной и радиусом черпания, углом откоса забоя, условиями разгрузки ковша. При этом учитывают, что драглайн, расположенный на кровле уступа, должен находиться за пределами призмы обрушения.

При верхнем черпании высота уступа не должна превышать 0,8 максимальной высоты разгрузки, чтобы исключить задевание ковша за уступ при повороте драглайна.

Для предупреждения скольжения ковша по забою и сокращения продолжительности наполнения ковша угол откоса забоя при верхнем черпании должен быть не более 25°.

Ширина забоя драглайна определяется схемой его работы, радиусом черпания и углами рабочего разворота экскаватора в каждую сторону от его оси 1 и 2 (рис. 3), величина которых принимается не более 30—45°:

A=RЧ(sin

1 + sin 2), м. 

Для драглайнов с ковшами емкостью 1,5—4 м3 глубина забоя обычно равна 10—25 м, ширина 10—20 м.

 

4. Перечислить способы бурения шпуров и скважин. Сущность взрывного и электроимпульсивного способов бурения.

 

Дробление горных пород взрывом широко применяется при открытой разработке месторождений полезных ископаемых и является основным способом подготовки полускальных и скальных пород к выемке. От организации буровзрывных работ на карьере зависит эффективность всех последующих технологических процессов: погрузки, транспортирования и укладки взорванных пород в отвал.

Первичные буровзрывные работы на карьерах осуществляют методами шпуровых, скважинных, котловых и камерных зарядов (рис. 1).

 

 

Рис. 1. Производство буровзрывных работ на карьерах:

а — скважинными (шпуровыми); б — котловыми; в, г — камерными зарядами

 

В первом случае заряды ВВ размещают в шпурах — искусственных цилиндрических углублениях диаметром до 75 мм и глубиной до 5 м. Применяют этот метод взрывания в основном на небольших карьерах по добыче строительных материалов и при раздельной выемке полезных ископаемых.

Во втором случае заряды ВВ размещают в скважинах диаметром до 300—400 мм и глубиной до 30 м и более. Этот метод производства первичных буровзрывных работ на современных карьерах является основным и наиболее распространенным.

В третьем случае основную часть ВВ размещают в котлообразном расширении нижней части шпура или скважины, образованном повторным взрыванием небольших зарядов ВВ (простреливанием). Котловые заряды имеют сосредоточенную форму и при взрыве вызывают неравномерное дробление горных пород и большой их разброс, поэтому применяются они на карьерах редко, в основном для преодоления больших сопротивлений по подошве уступа.

Способы бурения скважин

По способу разрушения горных пород буровые станки подразделяются на две группы: с механическим воздействием бурового инструмента на забой скважины; с физическим воздействием на забой скважины.

К первой группе относятся: станки ударно-канатного бурен: СБК;  вращательного бурения режущими коронками – СБР; вращательного бурения шарошечными долотами - СБШ; ударно-вращательного бурения погружными пневмоударниками –СБУ.