Контрольная работа по "Экономике транспорта"

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ  ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО  ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«МОСКОВСКИЙ   ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  УНИВЕРСИТЕТ  ПУТЕЙ  СООБЩЕНИЯ»

 

 

 

Контрольная работа №1, 2

по дисциплине

«ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА (ЕТС)»

 

 

 

 

 

 

                                                                       ВЫПОЛНИЛ: студент Шилов М.Ю.

                                                                       шифр - 1040-п/Э-1064

ПРИНЯЛ: преподаватель                                                                                кафедры «Экономики, финансов и управления на транспорте»

           Соколова Т.Г.

Ярославль, 2012 год

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

1. Теоретическое задание (контрольная работа №1)	3
1.1 Распределение грузовых перевозок между видами транспорта	3
1.2 Капитальные вложения  по видам транспорта	5
1.3 Железнодорожно-автомобильные  перевозки и их эффективность	9
2. Практическое задание (контрольная работа №2)	11
2.1 Задача №1	11
2.2 Задача №2	14
2.3 Задача №3	17
Список используемой литературы	26

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Теоретическое задание

1.1 Распределение грузовых  перевозок между видами и транспорта

В современных условиях перевозки в процессе обращения  выполняет в основном транспорт общего пользования - железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, а также специализированный транспорт - трубопроводный, линии электропередачи и железнодорожные подъездные пути предприятий и объединений, связывающие их с общей магистральной транспортной системой. Эти виды транспорта (вместе с системой складов) являются материальной основой процесса обращения.

Основными видами транспорта в Российской Федерации являются железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, морской и речной.

Каждый из данных видов  транспорта выполняет в рамках транспортной системы России определенную функцию  в соответствии со своими технико-экономическими особенностями, провозной способностью, географическими и историческими  особенностями развития.

В условиях России железнодорожный транспорт наиболее эффективен для перевозки массовых видов грузов на средние и дальние расстояния с высокой концентрацией грузовых потоков, а также для перевозки пассажиров на средние расстояния и в пригородном сообщении.

Автомобильный транспорт не может составить конкуренции железнодорожному в массовых межрайонных грузовых перевозках прежде всего из-за его высокой удельной энергоемкости и себестоимости перевозок, большой дальности перевозок и отсутствия современной сети автодорог высокого технического уровня.

Сфера применения автомобильного транспорта в России - внутригородские, пригородные и внутрирайонные грузовые и пассажирские перевозки, а также  перевозки на средние и дальние  расстояния малотоннажных ценных и  скоропортящихся грузов.

Морской транспорт выполняет  в основном внешние, экспортно-импортные  перевозки (в том числе все  грузовые перевозки в межконтинентальном сообщении). Велика его роль в каботажных (внутренних) перевозках для северных и восточных прибрежных регионов страны.

Внутренний водный (речной) транспорт предназначен для перевозок  отдельных массовых видов грузов на средние и дальние расстояния, а также для пассажирского  сообщения (особенно пригородного). Однако в последние десятилетия он не выдерживает конкуренции с другими видами транспорта и практически превратился в специфический вид технологического транспорта, предназначенного для перевозки минерально-строительных материалов.

Трубопроводный транспорт, в отличие от выше описанных универсальных  видов транспорта, пока остается узкоспециализированным, предназначенным для перекачки на дальние расстояния жидких и газообразных продуктов ограниченной номенклатуры.

По своим функциям воздушный транспорт также относится  к узкоспециализированным: он осуществляет в основном пассажирские перевозки на дальние и средние расстояния, хотя и имеют большое значение в транспортировке ряда ценных, скоропортящихся их срочных грузов.

Ведущее место по грузообороту среди универсальных видов транспорта принадлежит железнодорожному - 32,4%, а на долю автомобильного, морского и речного приходится менее 16% от общего грузооборота. Доля железнодорожного и речного транспорта в общем грузообороте последние десятилетия падает. В тоже время доля узкоспециализированного трубопроводного транспорта постоянно увеличивается и в настоящее время составляет 52,5%. Доля воздушного транспорта в грузообороте крайне незначительна.

 

 

 

 

 

 

1.2 Капитальные вложения  по видам транспорта

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.3 Железнодорожно-автомобильные  перевозки и их эффективность

При прямых смешанных  железнодорожно-автомобильных сообщениях перевозочный процесс, начатый на железнодорожном  транспорте, продолжается после передачи груза на автомобильный транспорт. К сожалению, этот вид прямых смешанных  сообщений развит столь слабо, что данных об объеме перевозок в официальной транспортной статистике не приводится. Вместе с тем смешанные (не по единому перевозочному документу) железнодорожно-автомобильные перевозки носят массовый характер.

Факторами, повышающими  эффективность смешанных железнодорожно-автомобильных перевозок, являются: применение централизованной системы завоза и вывоза грузов автотранспортом крупных специализированных автохозяйств; контейнеризация и пакетизация перевозок; концентрация перегрузочных, складских и других грузовых операций на небольшом количестве хорошо оснащенных станций и контейнерных пунктов с созданием оптимальной сети транспортно-складских баз (терминалов), выполняющих распределительные функции и называемых за рубежом центрами дистрибуции; создание объединенных предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта, обеспечивающих доставку грузов «от двери до двери»; применение логистических принципов технологии, организации и управления перевозочным процессом с доставкой грузов по системе «точно в срок».

Централизованный завоз  и вывоз грузов автомобильным  транспортом остается эффективной  формой координации и улучшения  показателей работы различных видов  транспорта.

Автомобильный транспорт  настолько пластичен и гибок  в своих производственных структурах и технологиях, что позволяет осуществлять контакт с железнодорожным транспортом с использованием самых различных транспортных схем. Развитие контейнерных и пакетных перевозок, доставка автомобилей, автоприцепов и полуприцепов в поездах, на речных и морских пашах приводят к тому, что подчас становится трудным отнести ту или иную перевозку к продукции какого-то одного вида транспорта. Взаимопроникновение и синтез технических средств и транспортных технологий в современных условиях становится одним из главных факторов, стимулирующих смешанные железнодорожно-автомобильные перевозки.

 Переход на прогрессивные  формы транспортного обслуживания  клиентуры и населения во многом  зависит от степени концентрации  перегрузочных, складских и других  операций, связанных доставкой грузов. В ходе реализации отраслевой программы «Терминал» должна быть коренным образом модернизирована вся существующая система транспортно-экспедиционного обслуживания и создана на ее базе новая грузораспределительная система. Вместо тысяч железнодорожных станций, расположенных в крупных транспортных узлах и на участках, операции с контейнерными и другими грузами смежного железнодорожно-автомобильного сообщения могут выполнять всего 120—150 крупных терминалов (центров дистрибуции), расположенных по всей территории страны и совпадающих наиболее технически оснащенными станциями железных дорог, морскими и речными портами, аэропортами. Оптимальное количество таких центров и их рациональное территориальное размещение могут быть установлены технико-экономическими расчетами.

В последнее время  заметно обострилась конкурентная борьба за перевозки между железнодорожным  и автомобильным транспортом, причем более успешно эту борьбу пока что ведут автотранспортные хозяйства. Чтобы сохранить свои позиции, некоторые регионы дорог и железнодорожные станции пошли на крайние меры: грузовые автостанции и их филиалы на железнодорожных станциях стали закрываться. На железнодорожном транспорте создаются собственные автохозяйства, что позволяет осуществлять завоз и вывоз грузов своими транспортными средствами, не прибегая к услугам со стороны.

 

 

2. Практическое задание

2.1 Задача №1

Определить требуемое  количество грузовых автомобилей для  перевозки за год (исходные данные приведены в таблице 1).

Таблица 1

Исходные данные для расчетов

по автомобильным перевозкам

 

Показатель	Вариант контрольной  работы (последняя цифра учебного шифра)
	4
Марка автомобиля   Грузоподъемность, т Объем перевозки, тыс. т Расстояние перевозки  грузов, км Нулевой пробег, км Время, час: движения за ездку простоя под грузовыми операциями за ездку работы на маршруте за смену Коэффициент использования: грузоподъемности пробега	ЗИЛ-130-80   6,3 480 12 8   1,3   0,68 8   0,7 0,5

 

Выполним расчет технико-экономических показателей автомобильного транспорта.

Для этого определим  потребность в грузовых автомобилях

,

где     Q - объем  перевозки, т;

- средняя дальность перевозки  1 т груза, км;

W_ткм - производительность автомобиля, ткм.

Производительность:

,

где     q_н – номинальная грузоподъемность автомобиля, т;

z_е – количество ездок автомобиля за сутки;

g - коэффициент использования грузоподъемности автомобиля (см. табл. 1);

_е – пробег автомобиля с грузом за ездку, км;

t_пл = 365 – плановое количество дней работы автомобиля.

Количество ездок:

,

где    Т_м – время работы автомобиля на маршруте, ч;

t_е – продолжительность одной ездки, ч.

Продолжительность ездок:

,

где – средняя техническая скорость, км.

Здесь - общий пробег автомобиля, км.

Здесь l_гр, l_пор, l_о – расстояние пробега автомобиля соответственно с грузом, в порожнем состоянии и в нулевом пробеге (от гаража до места работы и обратно), км;

t_дв – время движения автомобиля, ч;

b - коэффициент использования пробега автомобиля (см. табл. 1);

t_пв – время простоя автомобиля под грузовыми операциями за ездку, ч.

 

Общий пробег автомобиля при расстоянии перевозки груза 12 км и нулевом пробеге 8 км составит:

 км.

При времени движения за ездку 1,3 час (из условия), средняя техническая скорость автомобиля составит:

 км/ч.

Тогда продолжительность  одной ездки автомобиля при t_пв = 0,68 ч. (из условия) составит:

ч.

При нахождении автомобиля на маршруте в смену 8 ч. количество ездок составит:

Определим требуемое  количество автомобилей в год для перевозки                  480 тыс. т. груза, при условии, что коэффициент использования грузоподъемности автомобиля - 0,7, а грузоподъемность  самого автомобиля – 6,3 т.:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.2 Задача №2

Определить количество судов, необходимых для перевозки  различных грузов на морской линии (исходные данные приведены в таблице 2).

Таблица 2

Исходные данные

для расчетов по морским  перевозкам

Показатель	Вариант контрольной  работы
	4
Род груза	Песок строите-льный
Общий объем перевозки, тыс. т Расстояние перевозки, миля Дедвейт, т Судовые запасы на рейс, т Объем перевозки груза  за рейс, т Время нахождения вне эксплуатации в течение года (зимний отстой, ремонт и т.д.), сут Стояночное время в портах за навигацию, сут Ходовое время за рейс, сут	620 1300 4000 260 3700   105 117 7

 

Выполним расчет технико-экономических показателей морского транспорта.

Для этого определим количество судов на линии:

,

где Q - объем перевозок, т;

L - расстояние перевозки, миля;

R_ткм - общая производительность судна за определенный период, т-миля.

Определим общую производительность, или провозную способность судна за период навигации (эксплуатации):

R_ткм = m D_ч Т_э ,

где  m - показатель использования 1 т грузоподъемности, миля/сут;

D_ч - чистая грузоподъемность, т, определяемая как разность между полной грузоподъемностью (дедвейтом) и суммарными судовыми запасами на рейс (топливо, вода, питание и т.д.);

Т_э - время нахождения в эксплуатации, сут, определяемое как разность между календарным количеством суток в году и временем нахождения судна вне эксплуатации (зимний отстой, ремонт и т.д.).

Показатель m характеризует качество использования 1 т грузоподъемности судна за сутки эксплуатации и определяется по формуле:

m = a_з e_х n_э,

где - коэффициент загрузки.

Здесь Q_р - объем перевозки за рейс, т;

D – дедвейт, т.

- коэффициент ходового времени.

Здесь Т_дв = Т_э - Т_ст - время движения за навигацию, сут.

Т_ст - время нахождения на стоянке, сут.

- эксплуатационная скорость, миль/сут.

Здесь Т_х – ходовое время судна за рейс, сут.

 

Для того, чтобы определить необходимое количество судов, необходимо в первую очередь найти коэффициенты загрузки и ходового времени, а также эксплуатационную скорость судна:

;

;

 миль/сут.

Тогда грузоподъемность судна за сутки эксплуатации составит:

На основании вышеприведенных  расчетов, определим потребное количество судов:

судов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.3 Задача №3

Определить затраты (тарифы) потребителей на транспортные услуги при выборе вида транспорта - железнодорожного или автомобильного при перевозке грузов в текущих условиях.

Основные элементы транспортных затрат грузовладельцев подразделяются на четыре группы:

• расходы на выполнение погрузочно-разгрузочных или перегрузочных операций Т_пр;
• подвоз грузов к магистральному транспорту и вывоз их от него Т_пв;
• на собственно перемещение грузов, в том числе на выполнение начально-конечных Т_нк и движенческих операций Т_дв;
• дополнительные расходы Т_доп, связанные с потерями грузов, природоохранными мероприятиями и т.п.

У грузовладельцев, кроме  того, могут возникать расходы, различающиеся по видам  транспорта, как например, стоимость тары, плата за хранение груза в начальных, промежуточных и конечных пунктах, страхование и др.

Таким образом, в текущих  условиях плата за перевозки по i-му варианту по конкретной корреспонденции:

З_i = Т_пр + Т_пв + Т_нк + Т_дв * l_гр + Т_доп  ® min,

где l_гр - рассматриваемое расстояние перевозки по конкретной корреспонденции.

Экономический эффект выбора i-го варианта перевозок груза по сравнению с действующим:

Э_i = (З_д - З_i)Q,

где З_д - плата за перевозки по действующему варианту;

Q - объем перевозки  конкретного груза, т.

 

 

 

Рассмотрим два варианта перевозки груза - автомобильным и железнодорожным транспортом по исходным данным, которые представлены в табл. 3

Таблица 3

Исходные данные для  расчетов транспортных затрат

по автомобильному и  железнодорожному транспорту

Показатель	Вариант контрольной работы (последняя  цифра учебного шифра)
	4
1	5
Род груза   Класс груза   Тип вагона   Нагрузка на вагон, т   Марка и модель автомобиля в магистральных перевозках   Грузоподъемность, т   Схема транс-портировки по железнодорожному варианту   Расстояние подвоза и вывоза груза автомобиль-ным транспор-том   Марка и модель автомобиля в местных перевозках	Минера-льные удобре-ния   1   Крытый    63   КАМАЗ-5511 самосвал   10,3   П-М-А     19     МАЗ-5549 самосвал

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Изобразим условную схему  перевозки П-М-А (рис. 1)

 

- отправитель	- автодорога в местных перевозках
- получатель	- железная дорога (ж/д)
- станция отправления	- автодорога
- станция назначения	- подъездной путь (п/п)

 

Рис. 1. Условная схема перевозки

 

Затраты на выполнение погрузочно-разгрузочных операций в пунктах отправления  и прибытия груза можно принять  одинаковыми по вариантам перевозки  и в расчетах не учитывать.

В расчетах учитываются только затраты, определяемые дополнительным количеством погрузочно-разгрузочных (перегрузочных) операций.

Таблица 4

Исходные данные

Вариант контрольной работы (предпоследняя  цифра учебного шифра)	Объем перевозки, т	Расстояние перевозки по магистральному железнодорожному транспорту, км	Расстояние перевозки по прямому  автомобильному транспорту, км
6	2900	115	110

 

Определим  транспортные затраты на перевозку грузов автомобильным транспортом.

Транспортные затраты (тарифы) на перевозку грузов автомобильным транспортом рассчитывают в зависимости от грузоподъемности автомобиля (т) и расстояния перевозки (км) и представлены в табл. 5.

Таблица 5

Тарифы на перевозку  грузов автомобильным транспортом, руб.

Грузоподъем-               ность, т   Расстояние, км	Масса отправки, тонн
	За отправку до 5 тонн	Свыше 5 до 10 тонн за тонну*	Свыше 10 до 20 тонн за тонну
110	1573	196	90

 

* - При перевозке грузов в  автомобилях–самосвалах тарифы  принимаются по данному столбцу  в руб. за 1 тонну в зависимости  от расстояния.

 

тыс. руб.

где Т¢ – тариф за 1 т, который определяется следующим образом:

руб.

тыс. руб.

 

Определим затраты при перевозке грузов железнодорожным транспортом.

По условию задачи предложена схема доставки груза от склада отправителя до склада получателя П-М-А (железнодорожный подъездной путь П – магистральная железная дорога М – автотранспорт А)

 

В зависимости от схемы  перевозки транспортные затраты  будут определяться следующим образом

где Тм – тарифы за перевозку  грузов по железной дороге, тыс. руб.;

Тпв – тарифы за подвоз к железной дороге от отправителя  и до получателя и вывоз с железной дороги в зависимости от схемы  перевозки может происходить  как по подъездному пути, так и автомобильным транспортом в местных перевозках (исходные данные табл. 3);

Тпр – тарифы за перегрузочные  операции, которые имеют место  в случае, если перевозка груза  осуществляется по схемам: П-М-А, А-М-П, А-М-А.

 

Транспортные  затраты за перевозку грузов по железной дороге

Расчет плат за перевозку  грузов повагонными отправками определяется по Тарифному руководству №1 часть 2 МПС РФ в зависимости от нагрузки на вагон и расстояния перевозки. Необходимые данные для расчета  контрольной работы представлены в табл. 6.

Таблица 6

Платы за перевозку грузов повагонными отправками, руб.

Нагрузка на вагон, т Расстояние перевозки, км	57
115	4889

 

Для определения платы  за перевозку грузов по вариантам  необходимо определить количество вагонов.

где Q – годовой объем  перевозки в т;

Рст – нагрузка на вагон, т.

Тогда:

 

Затраты по подвозу груза  к станции отправления и вывозу его со станции назначения (Тпв) в зависимости от расстояния выхода локомотива (в обе стороны) от стрелки примыкания подъездного пути к путям станции до места постановки вагонов, км, и суточного вагонооборота подъездного пути (количество поданных и убранных вагонов в сутки).

Ставки сборов за подачу и уборку вагонов локомотивом железной дороги на подъездные пути необщего пользования, принадлежащие железным дорогам, представлены по вариантам контрольной работы в табл.7.

Таблица 7

Ставки сборов за подачу и уборку вагонов

на подъездные пути необщего пользования (

), руб.

Варианты     Пока- затели по подъездному пути	4
Группа подъездного  пути	VII
Расстояние выхода локомотива (в обе стороны), км	5
Суточный вагонооборот подъездного пути	40
Ставки сборов за подачу и уборку вагонов на подъездные пути	2541,7

 

где – тариф по подвозу или вывозу, или то и другое по подъездному пути, тыс. руб.;

Nваг – количество  вагонов по заданному объему  перевозки (см. расчет выше).

 

Транспортные  затраты грузовладельцев по подвозу и вывозу грузов автомобильным транспортом в местных перевозках

При схемах перевозки  грузов по железной дороге П-М-А, А-М-П, А-М-А, когда на подвозе к станции  отправления или вывозе со станции  назначения, или в обоих случаях  участвует автомобильный транспорт (в местных перевозках), тогда транспортные затраты грузовладельцев определяются, исходя из расстояния перевозки и марки автомобиля. В контрольной работе в местных перевозках принят автомобиль марки МАЗ-5549 – самосвал, грузоподъемностью 8 т.

Тарифы на перевозку  грузов автомобильным транспортом  на короткие расстояния представлены в табл. 8.

Таблица 8

Тарифы на перевозку  грузов автомобильным транспортом

на короткие расстояния, руб.

Расстояние, км	МАЗ-5549 – самосвал
	Тариф, IV класс
19	65

 

Для автомобиля-самосвала  МАЗ-5549 затраты определяются в зависимости  от класса груза (см. исходные данные табл. 3), расстояния и объема перевозки груза.

Затраты грузовладельцев  на погрузочно-разгрузочные (перегрузочные) работы Тпр, руб./т – операцию при  механизированном способе их выполнения

Затраты грузовладельцев  на погрузочно-разгрузочные операции Тпр при передаче грузов с транспорта одного вида на другой определяются по данным табл. 9.

Таблица 9

Тарифы на перегрузочные  операции при механизированном

способе их выполнения, руб./т операцию

Груз	руб./т за операцию
Минеральные удобрения	14,0