Контрольная работа по «Сервису на транспорте»

Московский государственный университет путей сообщения

(поволжский филиал РОАТ)

 

 

                                                            Факультет: «Управление процессами  перевозок»

                                                            Кафедра: «Эксплуатация железных  дорог»

 

 

 

 

Контрольная работа №1

По дисциплине:

«Сервис на транспорте»

 

 

 

  Выполнил: студент 5 курса

                                                             Солодкая Е.В.

                                                                                       Шифр: 0930-ц/Д-5966

                                                                               Проверил: Азарова Т.М.

 

 

 

 

 

Саратов 2014

Вопрос №13. Развитие рынка транспортных услуг и рекламной деятельности. Выбор и обоснование рекламных показателей.

     Рыночные отношения все в большей мере получают развитие во всех отраслях экономики нашей страны. Транспорт, являясь полноправным субъектом рынка, должен адекватно вписываться в эти отношения. Соблюдая общие объективные экономические законы рынка, он должен с учетом собственной специфики обеспечивать нормальное функционирование свободного экономического пространства государства и достаточную рентабельность транспортных предприятий, фирм и других объединений.

      Рынок представляет собой совокупность актов купли и продажи товаров и услуг между продавцами (производителями) и покупателями (потребителями), на основе спроса и предложения путем товарного и иного обмена с помощью рыночной инфраструктуры, включая банки, биржи, транспорт, связь. Таким образом, транспорт, с одной стороны, «физически» реализует этот обмен (обращение товаров и услуг). С другой - сам оказывает услугу основным субъектам рынка: продавцам и покупателям, т.е. образует транспортный рынок.

        Продукцией транспорта является перемещение. Полезный эффект, который появляется в результате перемещения, его конечный результат - доставка товаров и людей в пункт назначения. Это и есть основная «продукция», т. е. услуга транспорта, имеющая невещественную форму потребления. Однако, как и всякая продукция, она характеризуется своими качественными особенностями, т. е. чтобы ее успешно продать, необходимо обеспечить высокий уровень качества транспортного обслуживания: доставка точно в установленные сроки, без потерь, с максимальной долей удобств для клиентов.

       Обеспечение всего этого требует значительных материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Следовательно, транспортные услуги имеют определенную стоимость (потребительную и меновую), которая возникает в процессе перевозок и входит в цену товара на месте потребления. Однако цена транспортной продукции на рынке, как и всякий товар, должна определяться спросом и предложением с учетом общественно необходимых затрат труда и потребительских свойств перевозок. Пока цены транспортной продукции (транспортные тарифы) регулируются государством, и поэтому транспорт имеет определенные ограничения в конкуренции рыночных структур.

     Таким образом, особенностями рынка транспортных услуг являются:

• невещественный характер транспортной продукции, как и всякой услуги (невозможность накопить «про запас», совпадение процессов производства и реализации и т. п.);
• пространственная разъединенность полигонов реализации транспортных услуг, их не взаимозаменяемость, что ограничивает внутриотраслевую (на одном виде транспорта) конкуренцию;
• всеобщность и массовость транспортного рынка в обществе, его монополизм;
• роль железнодорожного транспорта на транспортном рынке в значительной мере зависит от его универсальности, производительности, размещения коммуникаций, уровня технической оснащенности, провозной и пропускной способности, стоимости, удобства и безопасности перевозок. Эти показатели характеризуют объем и качество предложений транспортных услуг;
• спрос же на них по грузовым перевозкам формируют общественно необходимые потребности в материальном обмене. Соотношение спроса и предложения на транспортные услуги по видам транспорта определяет уровень участия каждого из них в работе транспортной системы и одновременно является стимулом их развития.

        Важным принципом современного рынка является ориентация на конечный результат. В этом свете главное не экономия затрат, а оказание услуги наивысшего качества, соответствующего требованиям и (или) желаниям потребителя. Такое качество, как правило, требует увеличения затрат. Однако в связи с ростом спроса на такие услуги, увеличением количества продаж (тем более и с несколько большей ценой), прибыль производителя может даже возрасти, потребитель получит более долговечный качественный товар (экономя, таким образом на частоте покупок) или наиболее полную и желанную услугу.

       Интегрированный маркетинг предусматривает необходимость производить не то, что вы хотите произвести, а то, в чем нуждаются потребители. При этом надо изучать конечные потребительские цели, запросы. Часто железнодорожники думают, что клиентам нужны вагоны, а на самом деле им (потребителям) нужна доставленная продукция, которую они могут перевезти либо другим видом транспорта, либо вообще заменить другим видом сырья, топлива или оборудования. Сегодня в развитых странах интегрированный маркетинг побуждает не столько конкуренцию, сколько кооперацию (так называемый, стратегический альянс). Вместо конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом более выгодно для обоих перевозчиков и клиентов их интеграция, сотрудничество в целях наилучшего транспортного обслуживания грузовладельцев «от двери до двери» и «точно в срок». Именно в таком направлении и должен развиваться интегрированный маркетинг на транспорте.

       Транспорт, выполняя как бы роль некоего посредника (вместе с оптовыми и розничными продавцами, дилерами, дистрибьюторами), оказывает влияние на эффективность каналов распределения и сбыта продукции. При этом от того, какой канал продвижения своей продукции выберет фирма, в значительной степени зависит и выбор транспорта, объем его работы.

       Рынок, как механизм, объединяющий покупателей (предъявителей спроса - клиентов) и продавцов (поставщиков) транспортных услуг имеет свою специфику и принимает разнообразные формы. Функционирование конкурентных рынков, которые предполагают большое число независимо действующих предприятий, заинтересованных в перевозках, оказывает непосредственное влияние на работу транспорта.

     Вопросов и задач, решаемых на предприятии, много:

• дополнительные услуги по страхованию наиболее дорогостоящих перевозок, особенно в течение первого года после ввода новых технологий;
• упрощение порядка предъявления клиентурой заявок на основе договоров;
• информационная деятельность;
• оказание услуг по прибытии грузов, а также услуг во всех случаях, когда у клиента возникли затруднения с погрузкой и выгрузкой по традиционной или новой технологии и т.д.

       В целом по стране отсутствия спроса на перевозки, как правило, не бывает, так как этот спрос - это естественная потребность людей и общества. Транспорт - это «кровеносные сосуды» производственно-экономических систем, и без него они функционировать не могут. Однако на отдельных видах транспорта и в отдельных регионах такое состояние вполне возможно. Скажем, желание грузовладельцев использовать автотранспорт для гарантированной доставки на дальние расстояния комплектующих изделий и другой продукции вместо железных дорог. Другой пример - снижение поездок пассажиров в дальнем сообщении (падающий спрос) в связи с резким удорожанием стоимости билетов. Нерегулярный спрос на перевозки часто вызывается неритмичной работой некоторых предприятий, сезонностью производства и потребления некоторых видов продукции и т.п. В ряде случаев допускается чрезмерный или нерациональный спрос на перевозки, например за счет возникновения встречных, излишне повторных, чрезмерно дальних и других нерациональных перевозок.

        Для организации нормальной работы транспорта очень важно знать предстоящие размеры спроса на перевозки грузов, т.е., соразмерив спрос с имеющимися ресурсами, разработать планы перевозок на различные сроки действия: на перспективу, текущий и краткосрочный периоды. В них с различной степенью детализации должны быть установлены предстоящие объемы перевозок и размеры транспортной работы, а также основные грузопотоки и густота перевозок по направлениям транспортной сети. Очень важно установить структуру предстоящих перевозок по родам грузов, особенно массовых.

        Основная особенность международных перевозок - их конкурентный характер. Чтобы повысить конкурентоспособность в области грузовых перевозок, необходимо усовершенствовать тарифную систему, а именно держать тарифы стабильными, снижая затраты на перевозку. Для того, чтобы выстоять в конкурентной борьбе и не потерять клиентов, фирма должна совершенствовать свою тарифную систему.

       Таким образом, перевозчику выгодно сочетать на таком длинном расстоянии железнодорожный и автомобильный транспорт, то есть компании «ЕАТК» необходимо развивать современные виды бимодальных перевозок, главной целью использования которых является снижение затрат на перевозку грузов и повышение конкурентоспособности ООО «ЕАТК» на рынке грузоперевозок.

       Несмотря на то, что автомобильный транспорт является наиболее распространенным и массовым видом транспорта, в России на долю автомобильных перевозок приходится существенно меньшая часть в общем объеме грузоперевозок. Железные дороги является основной артерией движения грузопотоков на дальние и средние расстояния. Доставка грузов железнодорожным транспортом является сегодня одним из самых удобных способов перевозки без риска потери сохранности груза.

        Реклама - это одна из форм массовой коммуникации. Она передает различные типы маркетинговой информации, направленной на достижение понимания между продавцами и покупателями на рынке. Реклама не только информирует о продукции, но и одновременно трансформирует ее в некий образ, который становится в сознании покупателя неотделимым от фактических сведений о качествах рекламируемого товара.

Реклама информирует нас о новой и улучшенной продукции и учит, как пользоваться этими навыками. Она помогает сравнивать изделия и их особенности, давая покупателю возможность принимать решение о покупке, уже будучи информированным. Она является зеркалом тенденций в моде и дизайне и вносит вклад в наши эстетические представления.

Реклама обладает способностью расцветать в обществе, которое радуется определенному уровню экономического изобилия, то есть там, где предложение стремится опережать спрос. На такой стадии расцвета реклама переходит от предоставления просто информационных услуг (сообщения покупателям, где они могут найти нужную продукцию) к сообщениям, которые должны создать спрос на конкретную торговую марку.

Рекламная кампания это сложная программа коммуникаций, которая тесно переплетается со всеми маркетинговыми усилиями организации. Она вовлекает всех заинтересованных лиц, все аудитории и всю общественность в продвижение товара.

При разработке любым предприятием рекламной кампании большое внимание обычно уделяется:

постановке рекламных целей;

планированию рекламного бюджета;

созданию рекламных обращений;

выбору средств рекламы;

оценке рекламной стратегии.

Компании должны не только производить хорошие товары и услуги, но и информировать потребителей о выгодах которые несут производимые ими товары и услуги и добиваться закрепления этой информации в сознании потребителей. Для того чтобы добиться этого, необходимо более подробно изучить основные приемы массовой коммуникации, выявить какие из них являются наиболее эффективными и что больше подходит для каждой конкретной ситуации.

Показатели рекламной деятельности:

А. Абсолютные показатели

1. Результативные показатели

1.1 Выручка от реализации  товаров

1.2 Выручка от рекламной  деятельности

1.3 Прибыль

1.4 Прибыль от рекламной  деятельности

2. Ресурсные показатели

2.1 Средняя численность  работающих

2.2 Занятые рекламной деятельностью

2.3 Среднесписочная численность

2.4 Среднесписочная численность  занятых рекламной деятельностью

3. Затратные показатели

3.1 Общие расходы

3.2 Расходы на рекламу

3.3 Материальные расходы

3.4 Расходы на оплату  труда

3.5 Амортизация

3.6 Прочие расходы

3.7 Арендные платежи

3.8 Комиссионные сборы

Б. Относительные показатели

1. Производственная эффективность

1.1 Рентабельность предприятия

1.2 Рентабельность самой  рекламной деятельности

1.3 Доля расходов по  оплате труда в выручке

1.4 Доля расходов по  оплате труда в выручке от  рекламной деятельности

1.5 Доля материальных расходов  в выручке

1.6 Доля материальных расходов  в выручке от рекламной деятельности

1.7 Доля амортизации в  выручке

1.8 Доля амортизации в  выручке от рекламной деятельности

2. Ресурсная эффективность

2.1 Производительность труда

2.2. Производительность труда  непосредственно занятых в рекламной

       В совокупности статистические показатели как раз и образуют систему, характеризующую рекламную деятельность, все ее направления, каналы и социальную и экономическую базу.

       Основная задача выборочного наблюдения - получить показатели, пригодные для характеристики генеральной совокупности.

      Преимущества выборочного метода:

1) сроки обследования  уменьшаются, так как обследуется  только часть совокупности;

2) уменьшаются затраты  труда;

3) уменьшаются затраты  материальных средств;

4) повышается оперативность  информации;

5) сокращается число единиц  наблюдения, поэтому уменьшается  количество ошибок регистрации.

       Источниками исследования рекламной деятельности являются научные или коммерческие основания. Научные проводятся академическими структурами, данные публикуются в СМИ. Коммерческие проводятся финансовыми организациями или частными наемными структурами, данные являются закрытыми и они продаются.

       Основных методов исследования рекламной деятельности три:

1. обзоры

2. коммуникационный аудит

3. ненавязчивые методы

       Группа "обзоры" представляет описательные и объяснительные обзоры (опросы общественного мнения). Обзоры состоят из 4 элементов:

1. выборочного наблюдения

2. анкетирование

3. интервью

4. анализы результата

       При выборочном наблюдении исследования рекламной деятельности существуют 3 вида отбора представителей общества для опроса:

- одноступенчатый отбор (простой выбор человека из  всей совокупности людей);

- серийный отбор (в качестве  единиц опроса выступают семьи  или группы);

- многоступенчатый отбор (город, предприятие, цеха).

       При использовании данного наблюдения вычленяются следующие выборки:

- случайные (наиболее точная, основана на методе математических исследований);

- неслучайные (более субъективные).

       Случайные выборки, в свою очередь, делятся на нижеперечисленные:

- простая случайная;

- систематическая случайная;

- стратифицированная случайная;

- кластерная.

      Простая случайная выборка определяется при помощи компьютера с использованием специализированных программ.

      При использовании случайно систематической выборки (механического отбора) применяется точка отсчета (через каждые 20 человек), т.е. отбор происходит с установленной периодичностью.

      Стратифицированная выборка используется для опросов конкретных слоев или сегментов опрашиваемых.

      Кластерная выборка предполагает деление популяции на сегменты (кластеры), объединяющие опрашиваемых по определенным характеристикам или показателям, выявленным в ходе наблюдений.

ЗАДАЧА   № 1

 

«Определение качественных  показателей  перевозки  нефтеналивных грузов»

Требуется:

 

1. Определить время оборота вагона при перевозке нефтеналивных грузов в порты на экспорт со станций налива повагонными отправками (ПО), отправительскими маршрутами (ОМ) и кольцевыми маршрутами (КМ).

2. Определить ускорение оборота вагона от организации маршрутных поездов (отправительских и кольцевых) по сравнению с повагонными отправками.

3. Определить рабочий парк вагонов по видам собственности.

4.Определить сокращение потребности в рабочем парке на направлении следования груза в результате ускорения оборота вагона.

5. Определить экономический  эффект от сокращения рабочего  парка.

 

 Исходные данные:

 

Перевозка в вагонах - (А)

Среднесуточная погрузка вагонов – 45

Среднесуточный простой вагона на грузовой станции – 28 ч

Тарифное расстояние - 1681 км

 

Вид перевозки:  (ПО)

Расстояние перевозки - 1776 км

Коэффициент порожнего пробега - 1

Вагонное плечо - 195,6 км

Средний простой вагона на 1-й тех.станции - 9,2 час

Средняя участковая скорость - 44,8 км/ч

Средняя техническая скорость - 56,0 км/ч

 

 Вид перевозки:  (ОМ)

Расстояние перевозки - 1774 км

Коэффициент порожнего пробега - 1

Вагонное плечо - 196,8 км

Средний простой вагона на 1-й тех.станции - 4,9 час

Средняя участковая скорость - 42,2 км/ч

Средняя техническая скорость - 52,8 км/ч

 

Вид перевозки:  (КМ)

Расстояние перевозки - 1774 км

Коэффициент порожнего пробега - 1

Вагонное плечо - 198,0 км

Средний простой вагона на 1-й тех.станции - 1,3 час

Средняя участковая скорость - 39,9 км/ч

Средняя техническая скорость - 49,9 км/ч

 

В данной задаче рассматриваем перевозку нефтеналивных грузов (дизельной топливо, печное топливо, мазут, бензин прямогонный и др.) повагонными отправками, прямыми отправительскими и кольцевыми маршрутами с железнодорожной станции налива (станция погрузки), обслуживающих нефтеперерабатывающий завод (НПЗ), на станции слива (станция выгрузки). Рассматриваем два вида сообщений: международное и прямое – для повагонных отправок,  междгосударственное и сетевое – для маршрутных назначений. Перевозка осуществляется в собственных (С) и арендованных (А) вагонах экспедиторской компанией, а также железной дорогой в вагонах парка МПС России. Предусматривается перевозка грузов повагонными отправками грузовой скоростью (ГС) и большой скоростью (БС).

Международное сообщение – перевозка грузов повагонными  и мелкими отправками по железным дорогам двух и более государств.

Прямое сообщение – перевозка грузов в пределах двух и более железных дорог России.

Местное сообщение – перевозка грузов в пределах одной железной дороги.

По полигонам обращения маршрутные поезда подразделяются на:

-межгосударственные  маршруты, следующие от станций отправления (погрузки или формирования) до станций назначения (выгрузки или распыления) по железным дорогам двух и более государств (железнодорожных администраций);

-сетевые маршруты, следующие в пределах двух и более железных дорог России;

-внутридорожные (региональные) маршруты, следующие в пределах одной железной дороги (региона).

По принадлежности подвижного состава отправительские маршруты организуются:

из вагонов общего парка МПС России и государств участников соглашения о совместном пользовании грузовыми вагонами (в соответствии с действующими правилами эксплуатации вагонов других государств);

из собственных и арендованных вагонов одного или нескольких грузоотправителей, грузополучателей и экспедиторов;

комбинированные – из вагонов разной принадлежности.

 

Повагонной отправкой считается груз, предъявляемый по одной

накладной, для перевозки которого по объему или роду груза требуется отдельный вагон (контейнерной – соответственно один контейнер);

Кольцевые маршруты – представляют собой наиболее эффективную часть отправительских маршрутов, которые следуют от одной станции погрузки до другой станции выгрузки. Составы этих маршрутов постоянны, их не расформировывают и после выгрузки возвращают на станцию приписки, где и подают под загрузку.

 

Оборот вагона (цистерны) определяем для каждого вида перевозки (ПО, ОМ, КМ) по формуле:

                      (1)

 

где        - груженый рейс вагона, равный расстоянию перевозки нефтегрузов , км;

- коэффициент порожнего пробега, равный отношению порожнего рейса к груженому;

     - средняя участковая скорость движения поезда на направлении, км/ч;

     - вагонное плечо, равное среднему расстоянию пробега вагонов  между  техническими станциями, где производится обработка  бригадами ПТО, км;

    - среднее время нахождения вагона на технической станции, час.;

    - число грузовых станций, которое проходит вагон за время оборота    ( ,   станция погрузки и станция выгрузки );

       - среднее время нахождения вагона на грузовой станции, час.

 

 

 

Ускорение оборота находим по формуле:

 

В задаче принято, что собственные и арендованные вагоны в порожнем состоянии возвращаются на станцию налива без дополнительной погрузки в обратном направлении. Их порожний рейс равен груженому рейсу.

 Исходя из формы собственности вагонов необходимо установить порожний рейс. Для порожних вагонов МПС направление их следования при повагонных отправках устанавливаем  по плану  регулировки порожних вагонов и плану формирования грузовых поездов. Порожний рейс отправительских маршрутов из вагонов МПС принимаем равным порожнему рейсу повагонных отправок в вагонах той же принадлежности. Для собственных и арендованных вагонов при маршрутизации - (ОМ и КМ) -  направление порожнего рейса совпадает с груженым, т.е.   .

Зная оборот вагона, определяем рабочий парк цистерн  по каждому виду перевозок по формуле:

где - количество вагонов погруженных за сутки, ваг.

Сокращение рабочего парка цистерн определяем по формуле:

Ускорение оборота  ( )  и сокращение рабочего парка цистерн  ( ) определяем: при перевозке отправительскими маршрутами - по сравнению с повагонными отправками, при  перевозке кольцевыми маршрутами -  по сравнению с повагонным отправками и отправительскими  маршрутами.

Экономический эффект от сокращения рабочего парка цистерн определяем по формуле:

 

где -  сокращение рабочего парка цистерн от перевозки ОМ и КМ по сравнению с повагонными отправками, ваг-сут;

- стоимость содержания 1 цистерны в сутки, руб/ваг.

- для собственных и арендованных вагонов;

Показатели  по видам перевозок

 

Наименование показателя	Вид перевозки			Изменение показателя
	ПО	ОМ	КМ	ОМ  к  ПО	КМ  к ПО	КМ  к  ОМ
Оборот вагона,  сут.	13	10	8	Ускорение  оборота
				3	5	2
Рабочий парк вагонов	585	450	360	Сокращение рабочего парка
				135	225		90
Эффект от сокраще-ния рабочего парка,  руб/сут	—			54877,5	91462,5		36585

 

 

       Вывод: Время оборота вагона при перевозке  нефтеналивных грузов в порты  на экспорт со станций налива  повагонными отправками – 13 сут.; отправительскими маршрутами – 10 сут.; и кольцевыми маршрутами – 8сут.

После проделанных расчетов экономический эффект от сокращения рабочего парка цистерн от перевозки отправительскими маршрутами по сравнению с повагонными отправками – 54877,5 руб/сут; от перевозки кольцевыми маршрутами по сравнению с повагонными отправками – 91462,5 руб/сут; от перевозки кольцевыми маршрутами по сравнению с отправительскими маршрутами – 36585 руб/сут.

 

ЗАДАЧА    №2

«Расчет сроков доставки нефтеналивных грузов»

 

Требуется:

1. Определить нормативный, технологический и договорной  сроки доставки нефтеналивных грузов  при  трех видах перевозки:  ПО, ОМ, КМ.

2. Определить технологические  показатели заданного направления перевозки нефтеналивных грузов.

 

Исходные данные:

Перевозка повагонных отправок скоростью – грузовая скорость перевозки