Макрологистические и микрологистические системы: характеристика, классификация

Федеральное агентство по образованию

Новосибирский государственный университет экономики  и управления

Кафедра сервиса и организации коммерческой деятельности 
 
 
 
 
 
 
 
 

КОНТРОЛЬНАЯ   РАБОТА 
 
 
 
 
 
 

Номер группы «МОП 81»

Наименование  специальности  «Менеджмент организации»

Студент (ф.и.о.): Леонова (Гладышева) Юлия Сергеевна

Номер зачётной книжки: 080063

Учебная дисциплина: Логистика 

Дата  регистрации институтом  «___»  ________________ 2009 г.

Дата  регистрации кафедрой  «___»  ________________ 2009 г. 

Проверила (ф.и.о. преподавателя):  Малашенко  Нина Павловна 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Новосибирск

2009 г. 
 
 
 

Содержание. 
 
 

1 Макрологистические  и микрологистические системы:  характеристика, классификация…………………………………………………  ………………. с.  3 

2   Качество перевозочного процесса………….…………………….….…..… с.  7 

3   Задачи № 3 и 13 …………………………………………………………….. с. 10 

4   Тестовые задания ……………………………………………………………  с. 11 
 
 

Список  используемой литературы…………………………….....…...…….… с. 12  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

2. ОРГАНИЗАЦИЯ  ДВИЖЕНИЯ ПОТОКОВ В ЛОГИСТИЧЕСКИХ  СИСТЕМАХ

ОСНОВНЫЕ  ТЕРМИНЫ

    Понятие системы. Свойства системы: целостность, делимость, связи, организация. Интегративные  качества системы. Отличительные признаки логистической системы. Границы логистической системы. Виды логистических систем: макрологистическая и микрологистическая системы, внутрипроизводственная логистическая система, эшелонированные системы. Системный подход. Принципы системного подхода. Последовательность формирования логистических систем при системном потоке. Понятие и виды материальных потоков, логистические операции и их виды. Организация движения материальных потоков. Информация. Информационный поток. Виды информационных потоков. Показатели информационного потока. Источники возникновения потока. Направление движения потока. Скорость потока. Интенсивность потока. Управление информационным потоком. Информационная система. Уровни иерархии использования логистической информационной системы. Элементы информационной системы. Связь с окружением. Виды логистических информационных систем: плановые системы, диспозитивные системы, исполнительные системы. Принципы построения информационной системы. Вертикальная интеграция. Горизонтальная интеграция. Управление информационной системой с обратной связью. Информационные технологии в логистике.

2.1. ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ

В общем  случае система — совокупность функционально  связанных между собой элементов, образующих некую целостность.

Любая система  обладает определенной совокупностью  свойств, оторые и позволяют говорить об объекте как о системе. Выделяют етыре основных свойства логистических  систем.

Целостность и делимость. Система — это целостная совокупность элементов, которые взаимодействуют друг с другом. Элементы существуют лишь в системе; вне системы это лишь объекты, обладающие потенциальной способностью образования системы.

1. Наличие связей. Между элементами системы имеются существенные связи. Они должны быть более мощными, чем связи отдельных элементов с внешней средой, иначе система не сможет существовать.
2. Организация. Наличие системоформирующих факторов у элементов системы лишь предполагает возможность ее создания. Для создания системы необходимо сформировать упорядоченные связи, т.е. создать определенную структуру, организацию.
3. Интеграционные качества. Это свойство предполагает наличие у системы таких возможностей, которые присущи системе в целом, а не отдельным элементам.

  Отличительными  свойствами логистических систем (ЛС) явля-тся наличие потокового процесса и определенная системная целостность. Л С — это адаптивная система с обратной связью, выполняющая онкретные функции. ЛС, как правило, имеет несколько подсистем . развитые связи с внешней средой.

  Цель логистической  системы — доставка товаров и  изделий заданное место, в нужном количестве и ассортименте, в максималь-о  возможной степени подготовленных к производственному или лич-ому  потреблению при заданном уровне издержек.

Границы ЛС определяются циклом обращения средств производ-ва.

    Взаимосвязь Л С с внешней средой представлена на рис 2.1. Все логистические системы  можно разделить на два основных ида.

  1. Макрологистическая система (МаЛС) — это крупная система управления материальными потоками, охватывающая предприятия и организации промышленности, посреднические, торговые и транспортные организации различных ведомств, расположенных в регионах страны или за рубежом. МаЛС представляет собой определенную инфраструктуру экономики региона, страны или группы стран. 2. Микрологистические системы (МиЛС). Они являются подсистемами, структурными составляющими макроло-гистических систем. К ним относят различные производственные и торговые предприятия, территориально-производственные комплексы, отдельные подразделения предприятия.

    Выделяют  три вида МиЛС (рис. 2.2).

  Логистическая система с прямыми  связями. Материальный роток проходит непосредственно от производителя продукции к потребителю (производство электроэнергии).

   Эшелонированная логистическая система. На пути материального потока есть хотя бы один посредник.

  Гибкая  логистическая система. Движение материального потока от производителя к потребителю может осуществляться как напрямую, так и через посредника.

   Методологической  основой сквозного управления материальным потоком является системный подход (СП). В основе методологии СП находится  рассмотрение объектов как систем; это позволяет исследовать трудно наблюдаемые свойства и отношения в объектах. СП означает, что каждая система является интегрированным целым даже тогда, когда состоит из отдельных подсистем. СП позволяет увидеть изучаемый объект как комплекс взаимосвязанных подсистем, объединенных общей целью — раскрытием интегративных свойств, внутренних и внешних связей.

   Функционирование  реальных логистических систем характеризуется наличием сложных случайных связей как внутри этих систем, так и в их отношениях с окружающей средой. В этих условиях принятие частных решений, без учета общих целей функционирования системы и предъявляемых к ней требований, может оказаться недостаточным и, возможно, ошибочным.

   При формировании ЛС должны учитываться  следующие принципы системного подхода.

   Принцип последовательного  продвижения по этапам создания системы. Соблюдение этого принципа означает, что система сначала должна исследоваться на макроуровне, т.е. во взаимоотношении с внешней средой, а затем — на микроуровне, т.е. внутри своей структуры.

^

Принцип согласования информационных, надежностных, ресурс-и  других характеристик  проектируемых систем. Принцип отсутствия конфликтов между  целями отдельных  подсистем и целями всей системы.

Система при  СП формируется в несколько этапов:

1. определяются и формулируются цели функционирования системы;
2. на основании анализа целей функционирования системы и ограничений внешней среды определяются требования, которым должна удовлетворять система;
3. на базе этих требований формируются некоторые подсистемы

    микро-, означающая «малый», отражает тот факт, что этот раздел экономики изучает  экономические явления, совершаемые  малыми экономическими явлениями. Поэтому первые рассматриваются по признаку глобализации, административно-территориального деления, объективно-функциональному признаку, а вторые — на уровне предприятия.

  Один  из вариантов микрологистического  уровня, разработанный американскими учеными, показывающий концепцию (принципы) логистической системы, приведен на рис. 1.2.

   Концепция (принцип) логистической системы  связана с управлением материалами и управлением распределения. Американские ученые считают логистику структурой планирования, а не функцией предпринимательства. Другими словами, задача управления в области логистики имеет дело не столько с управлением материальным потоком, сколько с обеспечением механизма разработки задач и стратегий, в рамках которых может осуществляться повседневная деятельность по управлению распределением.

  Одна  из особенностей принципа логистики  состоит в том, что она уделяет  внимание не только интеграции видов  деятельности, которые традиционно относятся к различным функциям предпринимательства, но при принятии решения объединяет их. Например, во многих компаниях, где отсутствует логистическая система, ответственность за запасы может быть функцией производства, а транспортирование — функцией распределения, и при решении вопросов, связанных с запасами, могут не приниматься во внимание проблемы транспорта. В логистической системе все виды деятельности взаимосвязаны, и при принятии решения должны быть учтены отрицательные и положительные стороны различных функциональных областей.

Схема (см. рис. 1.2) 
 
 
 
 
 
 
 
 

напоминает  кругооборот капитала:

    Д-Т,..., П,...,Г-Д ,

где Д—Т  —  процесс снабжения (управление материальными  ресурсами); П  — производство, где  возникает внутренний материалопоток (внутрипроизводственные перевозки); Т—Д' — процесс сбыта (распределение  продукции).

  Логистическая система (см. рис. 1.3) может работать как внутри производства, осуществляя внутрипроизводственные перевозки, так и в сфере обращения, связывая экономические районы, поставщиков и потребителей.

Логистика рассматривается в двух аспектах: управленческом и технологическом. При организации управления снабже

тем продвижение материального потока и обеспечение сбыта являются предметом организационного управления. При совершенствовании технологий транспортных перевозок, складского хозяйства, информационного обеспечения, планирования и контроля оптимизируются затраты на эффективное функционирование каждой из этих служб, оптимизация затрагивается предметом технологического процесса.

  Логистика — международный термин, многие ученые считают логистику процессом управления материалопотоком. Однако некоторые экономисты понятие логистики определяют и другими терминами: распределение, физическое обеспечение, физическое распределение и др.

Графически  этот процесс показан на рис. 1.3. 

Рис. 1.3. Логистическая система в сфере производства и обращения

  Распределение — вид деятельности и структурные формирования, которые занимаются рекламой, реализацией, транспортированием продукции и оказанием услуг покупателям. Физическое распределение охватывает ту часть системы логистики, которая связана с доставкой продукции от продавца к потребителю, а физическое обеспечение — часть логистической системы, которая осуществляет движение сырья и материалов от поставщика или источника сырья.

  Логистика — область деятельности, к которой  государственный и частный секторы проявляют растущий интерес. Она приобретает все большее практическое значение (рис. 1.4).

   В логистических  решениях взаимодействуют следующие  действующие лица: 
 
 
 
 
 
 
 
 

2  Влияние логистики  на транспорт

Развитие  логистики оказало существенное влияние на транс-ртную политику и структурные изменения в  характере деятель-сти предприятий  данной отрасли, которая в конце 1970-х годов евратилась в своего рода узкое место в экономике  промышленно азвитых стран. Ее относительно низкая эффективность была 'условлена  тем, что органы государственного регулирования  змерно жестко регламентировали тарифы, расстояния транс-ртировки, номенклатуру перевозимых грузов, направления  ка-таловложений и некоторые другие параметры деятельности анспортных компаний, а также проводили политику ограниче-я числа фирм в комплексе. В итоге конкурентная борьба была лой, а действовавшие компании пользовались монопольным ложением, что давало им возможность сдерживать объем  и ас-ртимент услуг и компенсировать высокие издержки высокими рифами.

Дерегулирование транспорта сняло все вышеуказанные  ограничил. Благодаря снижению уровня государственного регулирова-ия транспорта фирмы данной отрасли получили свободу предло-ений в предоставлении услуг, высвобождающих часть оборотных редств у клиентуры посредством определенной синхронизации аботы транспорта и производственных подразделений фирм. В связи с этим ужесточаются требования к качеству поставок товаров, претерпевает изменение степень важности критериев при выборе видов транспорта, внедряются прогрессивные формы поставки грузов, учащаются поставки продукции мелкими партиями. Все это приводит к изменению связей в логистической цепи, сдвигам в структуре перевозок и, по сути дела, к новому взгляду на транспорт и пересмотру транспортной политики. 

Переход от жесткого государственного контроля к дерегулированию транспорта начался с конца 1970-х годов. Наиболее заметные сдвиги в этой области произошли в США. В 1977 г. там началось дерегулирование воздушного транспорта, а вслед за ним в 1980 г. — автомобильного и железнодорожного и, наконец в 1984 г. — водного. Принятые законы разрешили создавать на всех видах транспорта новые компании и свободно устанавливать тарифы. Кроме того, на воздушном транспорте авиационным экспедиторским агентствам разрешалось иметь в собственном владении и эксплуатировать самолеты. Автотранспортным агентствам позволено участвовать в деятельности транспортных компаний общего пользования. Экспедиторским агентствам и транспортным компаниям предоставлена возможность создавать совместные предприятия с фирмами, специализирующимися на экспортной торговле. В Японии в целях повышения конкуренции осуществлена приватизация железных дорог. В Великобритании отменены лицензии, значительно сдерживающие использование автомобилей как по поясам дальности перевозок, так и по номенклатуре грузов.

  В целях  достижения синхронизации работы транспорта и производства в хозяйственной деятельности фирм, как уже отмечалось, широко применяются системы «канбан» и «точно в срок» Oust in time). Суть их в применении к транспорту состоит в следующем: если в основном производстве используется технология «строго по графику» без информации о содержании существенных объемов запасов необходимых материалов, сырья, полуфабрикатов и комплектующих изделий, то в закупочной и сбытовой логистике перевозки осуществляются соответственно через короткие интервалы (система «канбан») и в строго определенное время (система «точно в срок»). По указанной технологии подача грузоь и тоннажа клиентуре в необходимых случаях ведется с точностью до минут. При этом, например, автомобиль с главного конвейера автосборочного завода поступает не на склад, а в вагон, и одновременно специальное погрузочное устройство, управляемое ЭВМ, обеспечивает постановку следующего вагона под погрузку очередной партии автомашин. Такая технология позволяет обходиться без громоздкого и дорогостоящего складского хозяйства и ускорять оборачиваемость капитала. В результате нормативы запасов материальных ценностей резко сокращаются. Например, в Японии они составляют 2- и 5-суточную потребность, а на автосборочном заводе «Ниссан» запас комплектующих деталей рассчитан всего на 2 часа работы главного конвейера. При переходе на работу по системе «точно в срок» время реализации товара сокращается до двух раз.

  Своевременное удовлетворение потребностей отраслей, требующих гарантированной доставки грузов к определенному сроку, постигается также организацией движения грузовых поездов на сети железных дорог по жесткому расписанию. Грузоотправитель бронирует в поезде необходимую ему грузоподъемность и обеспечивает погрузку в технологически необходимое время. Такие поезда не ожидают груза, так что отправитель, не успевший справиться с грузовой работой, теряет оплаченный тариф так же, как и пассажир, опоздавший на поезд.

  Под влиянием логистических систем «канбан» и  «точно в срок» пользователи транспортных услуг стали отдавать предпочтение таким критериям, как соблюдение временных графиков доставки грузов (в зависимости от продолжительности  планируемой поставки считаются допустимыми следующие отклонения: для 8-12 недель - 25%; 4-8 недель — 10%, менее 4 недель — 1%), ответственность за удовлетворение текущих потребностей и возможность отслеживания движения груза. Повышение значимости названных критериев наблюдалось у 90% фирм, принявших на вооружение рассматриваемые логистические системы. Одновременно половина из этих фирм повысила интерес к таким факторам, как близость расположения терминалов, величина тарифов, протяженность маршрутов и наличие специализированного подвижного состава.

  Таким образом, в известном смысле можно утверждать, что с рубежа 1970-80-х годов начинается органическое срастание транспорта с обслуживаемым производством, превращение его в звено единой системы «производство-транспорт-распределение».

Новый подход к транспорту как к составной  части более крупной  системы, т. е. логистической цепи, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. С точки зрения изучения эффективности работы отдельных видов транспорта интерес представляют перевозки грузов между пунктами отправления и назначения на каждом из них

(например, от одной железнодорожной станции  до другой, из порта в порт  или с терминала на терминал). Однако с позиции организации  перевозок целесообразно анализировать  весь процесс перевозки от  грузоотправителя до грузополучателя  (по системе «от двери до  двери»). Если же учитывать интересы  клиентуры, то здесь необходимо  принимать в расчет не только  перевозку на магистральных видах  транспорта, но и обработку, хранение, упаковку и распаковку, подачу  материалов к станкам в Цехе и все связанные с этим процессы информации, сопровождающие материальный поток. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как

3.1. Экономическая сущность транспорта, продукция и качество обслуживания

  В логистике транспорт играет значительную роль, связывая между собой отдельные экономические районы, компании, предприятия и фирмы. Перемещая материальные ресурсы и готовую продукцию из сферы производства в сферу производственного или личного потребления, транспорт тем самым участвует в процессе воспроизводства материальных благ.

Транспорт является отраслью материального производства, так как имеет свою продукцию. Это продукция — перемещение. В отличие от других отраслей материального производства, при транспортировке продолжается процесс производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения. Следует отметить, что процессы производства и потребления на транспорте не разделены во времени. Продукция на транспорте потребляется в процессе производства (перемещения), как его полезный эффект, а не вещь. Это можно проследить по формулам кругооборота капитала для промышленного и транспортного капитала (рис. 3.1).

   Транспортный  капитал

   Д-Т<^

СП PC

  пт

Промышленный  капитал -   СП

   ...П... Т¹ - Д¹

   П-Д1

д - т<^> PC s-пт

   стадии

  1

   стадии

  Рис. 3.1. Кругооборот капитала

СП  — средства труда (оборудования, здания, сооружения); PC — рабочая сила; ПТ — предметы труда (материальные, и другие ресурсы).

  Из  рис. 3.1 видно, что кругооборот промышленного  капитала состоит из трех стадий.

  На  первой стадии денежная форма капитала (Д) переходит в товар (Т), т.е. деньги превращают в средства труда (оборудование, здание, сооружение), предметы труда (материальные ресурсы) и рабочую силу. Когда эти три вида объединяются, создается производство.

  На  второй стадии (производственной) создаются новые товары Т¹, которые по стоимости больше, чем первоначально купленный товар Т.

  Третья  стадия — стадия обращения, в которой товары превращаются в деньги (Т¹ — Д¹) на величину прибавочной стоимости ДД.

  При кругообороте транспортного капитала (см. рис. 3.1) нет третьей стадии (она  слита со второй), т.е. процесс производства и есть процесс потребления. Следовательно, на транспорте оплачивается и потребляется не вещественный продукт производства, а эффект процесса производства (перемещение созданной продукции).

По характеру  продукции транспорт отличается от других отраслей материального производства. Во-первых, продукция не имеет вещественной формы, но в то же время она материальна по своему характеру, так как в процессе перемещения затрачиваются материальные средства: происходит износ подвижного состава и средств обслуживания, используется труд работников транспорта и т.д.

  Поскольку транспортная продукция не имеет  формы вещи, то вторая особенность  заключается в том, что ее нельзя накопить на складе. Эта особенность  имеет большое практическое значение. Если на предприятиях и фирмах создание определенных запасов продукции  способствует удовлетворению производства по мере необходимости, то транспорт  должен иметь резервы пропускной и проводной способности в  перевозках при любых условиях.

  Третья  особенность заключается в том, что транспортная продукция — это дополнительные транспортные издержки, которые связаны с перемещением промышленной продукции. Их относят к издержкам обращения, что подчеркивает двойственный характер этих издержек. С одной стороны, они необходимы, поскольку перевозки являются продолженным процессом производства, а с другой — следует учитывать, что транспорт нового продукта не создает. Поэтому необходимо использовать его так, чтобы транспортные расходы были наименьшими при прочих равных условиях, чтобы для перевозки использовался тот вид транспорта, который наиболее эффективен для данного вида продукции и расстояния.

  Продукция транспорта продается и покупается, то есть выступает в виде товара, а следовательно, имеет потребительную стоимость и стоимость. Потребительной стоимостью транспортной продукции является ее способность удовлетворять потребности в перевозках различных видов грузов. Потребительская стоимость транспортной продукции может быть выражена доставкой ее потребителю точно в срок (в определенный день и час) и в определенном количестве. Во многих зарубежных фирмах утверждают, что возможность организации доставки точно в срок ценится ими больше, чем товарный знак компании-поставщика. Стоимость продукции, или стоимость перевозки, определяется суммой необходимых затрат транспортных предприятий или фирм или перевозок грузов. Покупая транспортную продукцию, потребители оплачивают эти затраты в форме тарифов и фрахтовых ставок, которые являются одновременно денежным выражением стоимости транспортной продукции.

Важно не только рассчитывать отдельные показатели логистической системы, но и обеспечивать максимально высокий уровень качества обслуживания клиентуры.

  Действия, направленные на совершенствование  качества логистического сервиса, могут быть представлены в виде схемы, показанной на рис. 3.2.

  Запросы клиентуры

Пересмотр системы _ оказания услуг

Стратегия^остижения  качества

Желание повысить качество логистических  услуг

Оперативные стратегии

Применение  стратегии

Текущий уровень оказания услуг

Маркетинговая стратегия