Взаимодействие участников ВЭД с банками и страховыми компаниями

Содержание: 

1. Взаимодействие  участников ВЭД с банками и  страховыми компаниями………………………………………………………………………3
2. Работа участников ВЭД с транспортными компаниями по организации международных перевозок………………………………………..9
3. Задача……………………………………………………………….15
4. Список использованной литературы……………………………..16

Взаимодействие  участников ВЭД с  банками и страховыми компаниями. 

      ЦБ  функционирует на основе закона РФ "О Центральном банке", принятом Государственной думой 26 апреля 1995 г. и закона РФ "О банках и банковской деятельности" от 3 февраля 1996 г. Центральный  банк является органом валютного  контроля. Он определяет правила валютных операций и обладает большими полномочиями во внешнеэкономической сфере, в  частности: « осуществляет любые  операции в иностранной валюте в  России и за границей;

      » выдает разрешение на открытие представительств иностранных банков и иных финансово-кредитных  организаций на территории России;

      « выдает в установленном им порядке  лицензии на совершение банками операций и банковское обслуживание расчетов в иностранной валюте по текущим  валютным операциям. Функцию валютного  контроля ЦБ выполняет совместно с ГТК. ЦБ образует на территории России на правах своих филиалов главные управления, действующие от его имени.

      Осуществление ВЭД сопряжено с возникновением различного рода рисков. Схема взаимоотношений  участников ВЭД со страховой компанией (СК) по страхованию внешнеторговых грузов состоит из нескольких этапов:

      1. Предварительный этап.

      2. Этап заключения договора.

      3. Этап исполнения договора.

      На  первом этапе экспортер (импортер), в обязательства которого входит страхование грузов, обращается в  выбранную им СК с письменным заявлением, в котором указываются его  намерения, сведения о характере  груза и способе его перевозки, страховая сумма, маршрут перевозки, вид транспорта и условия страхования. В ходе переговоров, предшествующих заключению договора, СК знакомит страхователя с условиями страхования, из которых  последний выбирает то, которое его  устраивает. Страхователь в свою очередь предоставляет страховщику всю информацию, необходимую для оценки риска. В случае непредставления этой информации СК имеет все основания отказаться от заключения договора. Кроме того, страховщик перед заключением изучает груз, определяет его состояние.

   На  втором этапе заключается договор  страхования внешнеторговых грузов, который содержит:

   1. преамбулу, включающую дату, место  заключения договора, фирменные  наименования сторон, а также  определение сторон как контрагентов;

   2. общие положения со ссылкой  на правовые акты, регулирующие  взаимоотношения сторон по договору  страхования

   3. предмет договора, в качестве  которого выступает страхование  грузов страхователем согласно  прилагаемой описи, являющейся  неотъемлемой частью контракта.  Здесь указываются условия страхования,  страховая сумма, вид транспортировки,  род упаковки, число мест и  вес груза, условие о перевозке  товара по определенному маршруту  с указанием пунктов отправления  и назначения, перегрузки и хранения;

   4. размер страховой премии и  порядок ее внесения, где фиксируются  ставки вознаграждения, выплачиваемого  страхователем страховщику за  принятые на себя риски, а  также указываются сроки вступления  договора в силу и сроки  начала и окончания ответственности  страховщика

   5. обязанности сторон.

   В обязанности Страховщика входит:

   · ознакомление страхователя с правилами  страхования;

   · учет при выплате страхового возмещения усилий страхователя по уменьшению риска  наступления страхового случая

   · выплата страхового возмещения;

   · перезаключение договора страхования  в случае изменения степени риска;

   · соблюдение конфиденциальности об имущественном  положении Страхователя.

   Обязанности Страхователя включают в себя:

   · информирование Страховщика обо  всех известных ему обстоятельствах  для оценки страхового риска;

   · оплата страховой премии;

   · принятие всех возможных мер по уменьшению и предотвращению возможного ущерба застрахованного груза;

   · предъявление претензий при наступлении  страхового случая виновному лицу либо сообщение в компетентные органы о его наступление с получением необходимых документов, доказывающих наступления страхового случая и  ущерб, нанесенный грузу.

   Здесь же описываются правовые последствия  неисполнения или ненадлежащего  исполнения сторонами обязательств по договору;

   6. порядок и условия осуществления  страховых выплат, где указывается  перечень документов и сроки,  по которым происходит страховое  возмещение. Как правило, к этим  документам относят: оригинал  страхового полиса, оригиналы перевозочных  документов (коносаментов, авиажелезнодорожных,  автонакладных), копии претензий,  направленных перевозчику, оригиналы  или надлежаще оформленные копии  товаросопроводительных документов (спецификаций, упаковочных листов, сертификатов качества и т.п.), оригиналы комических актов, актов  экспертиз, совместных актов сдачи-приемки  груза, иные документы, составленные  по обычаям делового оборота  и относящиеся к страховому  случаю;

   7. суброгационные требования предполагают  фиксацию передачи страхователем  страховщику при наступлении  страхового случая и после  выплаты последним страхового  возмещения пава требования возмещения  убытков с третьих лиц виновных  в причинении ущерба;

   8. дополнительные условия, предусматривающие  возможность изменения страховых  сумм и взносов;

   9. срок действия договора;

   10. порядок разрешения спора в  арбитражном суде;

   11. прочие условия и реквизиты  сторон.

   Иногда  в договор страхования включается договора о франшизе, предполагающие, что определенная часть убытков  страхователя не подлежит возмещению страховщиком, устанавливается в  виде определенного процента стоимости  застрахованного имущества.

   В доказательства заключения договора карго-страхования  выдается страховой полис, подписанный  страховщиком, в котором отражаются основные условия страхования, зафиксированные  в договоре.

   В случае если требуется систематически страховать партии грузов, причем условия  страхования для разных партий идентичны, а различаются только объекты  страхования, страховая сумма и  страховой платеж, то заключается  генеральный договор страхования  грузов. После отправки груза страхователь направляет страховщику заявление о его отправке.

   Этап  исполнения договора страхования груза  связан с наступлением страхового случая, т.е. свершившегося события предусмотренного договором страхования или законом, с наступлением которого возникает  обязанность страховщика произвести выплату страхового возмещения. При наступлении страхового случая страхователь предоставляет страховщику всю необходимую информацию (чаще всего письменную) об ущербе (незамедлительно, в трех дневной срок), а так же документы, подтверждающие наличие страхового случая (протокол о ДТП, коммерческий акт и т.п.). При этом страхователь обязан принять необходимые меры, разумные и доступные в сложившихся обстоятельствах, по предотвращению и уменьшению ущерба по грузу.

   Страховщик  в свою очередь проводит осмотр и  обследование застрахованного груза, после чего выплачивает страховое  возмещение. Для определения размера  ущерба используются акта осмотра груза, экспертизы и документы, а так  же счета на производственные расходы.

   В целом входе описанного взаимодействия участника ВЭД со страховыми компаниями обе стороны извлекают экономический  эффект:

   1. страхователь:

   · получает от страховщика возмещение на груз в минимальные строки;

   · освобождается от необходимости  введения исково-претензионной работы с перевозчиком;

   · получает полную фактическую стоимость  поврежденного или утраченного  груза;

   · получает возмещение условия форс-мажора;

   2. страховщик получает страховую  премию, хотя вероятность утраты  груза не велика.

   Рассмотрев  данную схему страхования, возникает  вопрос - насколько эффективны эти  схемы страхования и какие  методы и способы существуют, чтобы  оптимизировать данные схемы. Для начала определимся с недостатками страхования  для самих страховых компаний:

   Во - первых, иногда участники ВЭД подают не точную, а иногда и поддельную информацию о грузе. Поэтому возникают  сложности при выплате суммы  страхового ущерба при наступлении  страхового случая;

   Во - вторых, чаще всего страховая компания не рассматривает определенные обстоятельства, влияющие на доставку груза (это политические и форс - мажорные);

   В - третьих, при заключении крупных  страховых сделок более мелкие страховые  компании не в силах выплачивать  по страховому ущербу. В альтернативу этому многие компании прибегают  к кредитованию, что очень неэффективно и затратно.

   Но  существуют также недостатки для  самих страхователей

   Во - первых, качество обслуживания страховых  компаний нуждается в улучшении. Это касается и системы менеджмента  и контроля качества предоставляемых  услуг;

   Во - вторых, чаще всего у страховых  компаний не налажены связи с банками. Некоторые участники ВЭД иногда не в состоянии выплачивать по страховой премии. А если бы были налажены связи страховых компаний с банками, то было бы проще как самим участникам ВЭД, так и страховым компаниям.

   На  основе вышеизложенного предлагаются следующие меры по оптимизации схемы  страхования:

   · Улучшение системы менеджмента  контроля качества отдельных видов  услуг.

   · Развитие более тесного и прогрессивного сотрудничества страховых компаний с банками, таможенными брокерами, транспортно - экспедиторскими компаниями

   · И на базе существующего государственного органа регулирования страхования (Федеральная служба по страховому надзору при МинФине РФ) создание возможностей для расширения деятельности данной организации путем совершенствования  и гармонизации страхового законодательства и обмена опытом. Формирование системы  государственного страхования экспортных кредитов базируется на соответствующих  законах и изданных в их развитие нормативных актах. Они определяют виды страхования, порядок размещения возможных убытков и решение  других вопросов, а также органы, уполномоченные на проведение страховых  операций. В последнем случае, как  показывает практика, функции государственного страхования экспортных кредитов могут  возлагаться:

   1. либо на одно из подразделений  правительственного органа (Департамент  гарантий экспортных кредитов  в министерстве торговли и  промышленности в Великобритании  и Японии ),

   2. либо на автономную государственную  организацию ( Французская компания  страхования внешней торговли, Итальянский  государственный комитет страхования  экспортных кредитов),

   3. либо на контролируемое государством  акционерное общество (Корпорация  страхования экспортных кредитов  в Польше, Чешская компания экспортных  гарантий и страхования).

   Зачастую  вопросы государственного страхования  и кредитованию экспортных кредитов сосредоточены в одном учреждении, как, например, в Экспортно - импортном  банке США. Кроме того, страховые  операции экспортных фирм могут осуществлять и другие организации, как, например, Корпорация по страхованию частных  инвестиций за рубежом, имеющая свои отделения в 140 странах мира.

   Во  всяком случае структуры, осуществляющие страхование экспортных кредитов, находятся  под полным контролем государства. Это нормальная зарубежная практика. 

       Работа  участников ВЭД с  транспортными компаниями по организации международных  перевозок. 

   В мировой экономике транспорту отведена особая роль, от его работы зависит  эффективность, качество и развитие внешнеэкономических связей любой  страны. Внешняя торговля самым тесным образом связана с транспортом. Транспорт осуществляет доставку товара от экспортера к импортеру. Его нормальное функционирование обеспечивает выполнение обязательств сторонами по купле-продаже, коммерческий эффект внешнеторговой сделки. Нарушение транспортного процесса ведет зачастую к материальным потерям  экспортера и импортера, делает неконкурентоспособными перевозимые товары. Транспорт является для государства важным дополнительным источником валютных поступлений.

   Важной  особенностью транспортного обслуживания внешней экономической деятельности (ВЭД) является влияние, оказываемое  мировым рынком транспортных услуг  и уровнем научно-технического прогресса  на транспорте, современный этап которого характеризуется тенденцией к укрупнению и унификации грузовых единиц, специализацией транспортных средств, высокой степенью механизации и автоматизации  технологических процессов, развития полного комплекса транспортных услуг по оптимальным маршрутам "от двери грузоотправителя до двери грузополучателя".

   Главным условием проведения внешнеэкономической  операции является ее эффективность. Логистические  системы являются жизненно важными  компонентами повышения эффективности  внешнеэкономических операций. Транспортные аспекты логистики ВЭД оказывают  значительное влияние на эффективность  международных сделок; основными  изучаемыми и определяющими параметрами  являются выбор транспортного средства и минимизация затрат и времени.

   Актуальность  темы объясняется тем, что на сегодняшний  день складывается жесткая конкуренция  при выборе транспортных услуг, эффективного вида транспорта для доставки внешнеторговых грузов. В связи с этим деятельность транспортных фирм, в том числе  и автотранспортных, должна отвечать предъявляемым повышенным требованиям  к качеству транспортного обслуживания внешнеэкономической деятельности предприятий. Исследование особенностей работы автотранспортных фирм на рынке  международных перевозок может  позволить разработать и обосновать предложения по совершенствованию  деятельности не только конкретной транспортной организации, но и всей системы транспортного  обеспечения международного товарообмена.

   Транспортное  обеспечение следует рассматривать  как систему, представляющую совокупность технических, технологических элементов; экономических, правовых, организационных  воздействий; форм и методов управления транспортными процессами и операциями.

   В рамках транспортного обеспечения  находится транспортное обслуживание, которое проявляется в системе  транспортного обеспечения как  конечный результат деятельности транспортных фирм по выполнению договора перевозки, представляя собой совокупность средств, форм и методов, обеспечивающих производство транспортной продукции надлежащего качества.

   Первой  особенностью транспортного обеспечения  в международных экономических  связях является то, что продукция  транспорта выступает на международных  рынках как объект купли-продажи, и  поэтому она подвержена воздействию  всех факторов, характеризующих развитие мировой экономики в целом. Транспортная продукция реализуется через  международные рынки транспортных услуг.

   Другая  особенность транспортного обеспечения  внешнеэкономических связей - особо  острое восприятие и учет на международных  транспортных рынках качества транспортного  обслуживания, которое проявляется  в цене транспортной услуги.

   Международный товарообмен и международный  транспорт в процессе обращения  воздействуют друг на друга, находясь в тесной органической взаимосвязи. Развитие международной торговли способствует развитию транспорта и совершенствованию  его технических средств; в свою очередь, научно-технический прогресс на транспорте способствует развитию международного товарообмена, вовлекая в его сферу все новые рынки  товаров.

   Невозможно  представить ни одну внешнеторговую сделку без участия в ней транспорта - в любом случае товар необходимо доставить от продавца к покупателю. Поэтому уровень транспортного  обеспечения внешнеэкономических  связей оказывает существенное влияние  на эффективность внешней торговли, проявляясь в цене товара в качестве транспортной составляющей. Качество транспортной услуги (скорость, регулярность, сохранность, надежность) прямо или  косвенно воздействует на формирование самой цены товара, увеличивая ее при  высоком транспортном сервисе или  уменьшая при низком уровне транспортного  обслуживания.

   В настоящее время основным источником правового регулирования международных  перевозок грузов, пассажиров и их багажа являются международные соглашения. Многие из них охватывают все или несколько видов транспорта. Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980г. В процессе регулирования международных перевозок большую роль играют внутригосударственные акты. В РФ это Гражданский кодекс, Воздушный кодекс 1997г., Кодекс торгового мореплавания 1999г., Транспортный устав железной дороги РФ 1998г., Кодекс внутреннего водного транспорта РФ 2001г.

   Рост  населения, прежде всего в развивающихся  странах, быстрое развитие мировой  экономики, перемены в международном  разделении труда будут и впредь влиять на объемы и товарную структуру  грузопотоков, равно как и на географию  перевозок. Глобализация мировой экономики  будет воздействовать на развитие транспорта как непосредственно, так и через  политику государств, и инфраструктурная роль транспорта вполне осознана руководством крупнейших держав и транснациональных  корпораций.

   Интеграционные  процессы, внедрение новейших электронных  информационных систем приводят к все  большей унификации производственных процессов, использованию однотипных машин при производстве идентичных товаров, внедрению сходных или  даже идентичных технологий. Это способствует нивелировке чисто производственных затрат. В результате на первый план в качестве решающего фактора  ценовой конкуренции выходят  транспортные затраты производителей. Проблемы логистики, таким образом, приобретают особое значение. Очевидно, что в XXI в. на все стороны развития транспорта решающее воздействие будет  оказывать организация с пространственной точки зрения производственных процессов, прежде всего в основных отраслях промышленности. Иными словами, схемы  перемещения в пространстве основных материальных элементов производства и готовой продукции. Рационализация транспортных схем безусловно будет  сдерживать количественные показатели развития: объем перевозок, парк транспортных средств, протяженность дорог и  трасс, размеры других инфраструктурных сооружений.

   При любой внешнеторговой сделке проданный  товар попадает в сферу международного обращения. С помощью средств  транспорта товар перемещается от места  его производства до пункта потребления.

   При этом транспорт как бы продолжает процесс производства товара в пределах сферы обращения, добавляя к его  изначальной стоимости (цене), стоимость (цену) произведенной транспортной продукции во время перемещения.

   Мировая торговля генерирует большие потоки товарных масс между странами, регионами  и континентами. В обслуживание международной  торговли между странами, отделенными  друг от друга морями и океанами, незаменим морской транспорт, который  по праву считается наиболее универсальным  и эффективным средством доставки больших масс грузов на дальние расстояния. Этот вид транспорта обеспечивает перевозки  более 80 % объема международной торговли. Грузовладельцы оплачивают судовладельцам в виде фрахта за перевозки грузов в международных морских сообщениях 105 - 110 млрд.$ ежегодно, что равно приблизительно 7 % стоимости мирового экспорта.

   Серьезным конкурентом морскому транспорту в  межконтинентальных перевозках ценных грузов в последнее время стал воздушный транспорт. Железнодорожный, речной и автомобильный транспорт  широко используются во внутриконтинентальной  внешней торговле, а также при  перевозках экспортных и импортных  грузов по территории стран-продавцов  и стран-покупателей. В международной  торговле нефтью и газом важную роль играют трубопроводные системы.

   В мире не существует особого, обособленного  от национальных транспортных систем международного транспорта, предназначенного исключительно для международных  перевозок грузов и пассажиров. Международные  перевозки обслуживаются национальными  перевозчиками различных стран, использующими для этого свой подвижной состав (морские и речные суда, самолеты, вагоны, автомобили), а  также транспортные сети (железнодорожные, автомобильные, речные, воздушные) и транспортные узлы (морские и речные порты, аэропорты, железнодорожные станции, автостанции, грузовые и пассажирские терминалы), относящиеся к транспортным системам отдельных стран.

   Обычно  процесс доставки товара в международной  торговле включает прежде всего его  перевозку от внутреннего пункта производства А до пограничного пункта (порта) Б страны-продавца; далее  международную транзитную или морскую  перевозку от пункта Б до пограничного пункта (порта) страны-покупателя (если страны-партнеры не имеют общей сухопутной границы) ; и, наконец, транспортировку  от пункта Б до внутреннего пункта потребления.

   Осуществляя международные транспортные операции, перевозчики оказывают грузовладельцам  транспортные услуги, которые являются специфическим товаром международной  торговли. Международные транспортные услуги продаются и покупаются на международных транспортных рынках. Цены транспортных услуг и другие условия их предоставления в одних  случаях являются предметом переговоров  между заинтересованными сторонами, в других - устанавливаются самими перевозчиками.

   Оба этих понятия (товародвижение и транспортное обеспечение) весьма широко и полно  охватывают весь комплекс технико-эксплуатационных и экономико-организационных мер, без которых невозможно осуществление  хозяйственных связей: внутренних и  международных. 
 
 
 
 
 
 

   Задача