Автомобилизация населения регионов РФ за период 1995-2009 г

РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ДРУЖБЫ НАРОДОВ

 Оглавление

Введение

Выбранная тема считается наиболее актуальной на сегодняшний день, поскольку  легковые автомобили прочно вошли в нашу повседневную жизнь. Люди используют этот вид транспорта для перевозок пассажиров, грузов. В России существует большое количество заводов, фабрик, занимающихся сборкой автомобилей, обслуживанием, значительная часть людей занята в этой сфере. Однако иметь в личном пользовании и в частной собственности автомобиль может не каждый, об этом говорит статистика, показывающая количество автомобилей на 1000 человек по всем регионам Российской Федерации.

Целью работы является выявление динамики числа легковых автомобилей на 1000 жителей в субъектах Российской Федерации с 1995 по 2009 год.

В ходе работы были решены следующие задачи:

• определено значение легкового автомобильного транспорта;
• проанализирована история использования легковых автомобилей в России;
• собраны необходимые статистические данные и далее обработаны;
• по данным статистики построить карты;
• по получившимся данным проведён территориальный анализ для выявления причин территориальных различий;
• выявить тенденции, и подведены итоги и сделаны выводы.

Данное исследование  основано на статистических подсчётах, произведённых в период с 1995-2009 год, и в нём использовались такие методы научного исследования как экономический, картографический анализ данных, статистический  метод, синтез, сравнение, изучение необходимой литературы, документов.

В работе были использованы программы: Microsoft Office Word 2007, Microsoft Office Excel 2007, Microsoft Office PowerPoint 2007, Paint.

Источники информации: официальный сайт Государственного комитета статистики, литература по тематике.

Глава 1. Автомобилизация в России.

1.1. Автомобильная промышленность в России.

«В период до первой мировой войны Россия не имела своей автомобильной промышленности как специализированной отрасли производства. Россия была крупнейшим в мире импортером автомобилей. Если в 1901-1903 гг. их было ввезено 148 штук, то накануне первой мировой войны в стране насчитывалось 13 тыс. автомобилей 270 иностранных фирм. Отдельные мелкие предприятия не могли наладить массового производства автомобилей. Так, например, Русско-балтийский вагоностроительный завод в Риге, освоивший выпуск автомобилей в 1908г., за время своей работы (до эвакуации в 1915 г.) выпустил 451 легковой автомобиль и небольшое количество грузовых и специальных автомобилей.

В середине 1915 г. на высшем государственном уровне было принято решение о создании отечественной автомобильной индустрии, основу которой в первое время должны были составить 6 наиболее перспективных предприятий: завод Автомобильного Московского общества (АМО), АО "В.А. Лебедев", АО "Русский Рено", АО "Аксай" в Ростове-на-Дону, Русско-Балтийский завод (к этому времени уже переведенный из Риги в Москву) и завод "Бекас" в Мытищах под Москвой. Для этой цели был выделен государственный кредит для организации автомобильного производства по обеспечению потребностей армии. В 1916 г. на всех заводах предполагалось выпускать 7 тыс. легковых и 4 тыс. грузовых автомобилей в год, но ни один завод к этому времени ещё не был полностью построен.

В 1924-1930 гг. выпускались в основном грузовые автомобили индивидуального и серийного производства в небольших количествах. Производство легковых автомобилей НАМИ-1 было организовано в 1927-1928 гг. в Москве на заводе «Спартак».

После Великой отечественной войны, наряду с реконструкцией и расширением действующих заводов, были построены и начали производство автомобилей Ульяновский завод легковых автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-69 (выпуск с 1954 г.). На Московском заводе малолитражных автомобилей в 1947 г. начат выпуск легковых автомобилей "Москвич-400". С 1953 г. был начат выпуск автобусов на Павловском (Горьковская область) автобусном заводе. В 1945 г. на Московском автозаводе было организовано производство легкового автомобиля высшего класса ЗИЛ-110. С 1947-1948 гг. автозаводы начали освоение новых типов автомобилей взамен ранее выпускавшихся: грузовые автомобили ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-150, ЗИС-151, Урал-355М, ЯАЗ-210; легковые - "Победа", ГАЗ-69. Расширился типаж автомобилей – кроме бортовых автомобилей, увеличился выпуск самосвалов, автомобилей высокой проходимости, газобаллонных, санитарных, пожарных и других специализированных автомобилей. Вновь освоенные модели автомобилей превосходили довоенные по сроку службы, мощности двигателя, комфортабельности и имели меньший удельный расход топлива.

С конца 1960-х годов до 1990-х гг. началось массовое производство легковых автомобилей после строительства Волжского автозавода в городе Тольятти, рассчитанного на выпуск 660 тыс. легковых малолитражных автомобилей в год». (1)

Парк легковых автомобилей, принадлежащих гражданам СССР в 1976 г., составлял 3,6 миллиона машин, из которых 33% приходилось на "жигули", 24 % — на "запорожцы", 23 % — на "москвичи" и 10 % — на "ижи". С учетом перспектив дальнейшего роста, надо было создавать сеть сервисного обслуживания для машин ВАЗ. Ее организация началась в первой половине 1970-х гг. Сервисная отрасль сулила немалую прибыль в казну, и ее развитие щедро субсидировалось. Страна довольно быстро получила большое количество (97 станций и 100 передвижных пунктов в 1973 г.) "вазовских" СТО, причем немалое их количество представляло собой обширные сервисные центры, где работа была поставлена с индустриальным размахом.(2)

1.2. Легковые автомобили в мире.

«По уровню автомобилизации населения Россия занимает скромное место в мире. Сегодня на 1000 жителей страны приходится 169 легковых автомобилей. В США этот показатель составляет 767, в Германии – 546, в Японии – 435, во Франции – 495, в Италии – 588. Производство легковых автомобилей в России в настоящее время отстает от ведущих автомобильных государств в 4–8 раз. В то же время емкость рынка легковых и грузовых автомобилей находится на уровне 4–5 процентов ВВП, более половины из которых сейчас покрывается за счет импорта. Выпускаемые отечественными производителями автомобили не конкурентоспособны. По этой причине страна ежегодно теряет от 15 до 20 млрд. долл. национального дохода, который уходит в другие страны. Уже почти два последних десятилетия Российский автопром находится в инерционном состоянии, не имея возможности противостоять натиску стратегий западных корпораций, к которым сейчас постепенно присоединяются Китай, Индия и другие государства.

Германия на сегодняшний день признана самой обеспеченной автомобилями страной Европы. По мнению аналитиков, это объясняется тем, что в Германии доступные цены на автомобили национального производства, а также действенная система государственных льгот и программ кредитования, которые позволяют даже малообеспеченным слоям населения покупать автомобиль».(2)

Страны-лидеры автомобилестроения занимают первые позиции и в мировой экономике; автомобильная отрасль прямым образом влияет на технический прогресс и лучше многих статистических выкладок говорит о платежеспособности населения, а значит и об уровне жизни.

1.3. Современная ситуация в России. Негативные стороны автомобилизации.

В автомобилестроении Российской Федерации сложилась четкая специализация предприятий на выпуск отдельных типов машин. Только «старые» заводы в Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускают одновременно грузовые и легковые машины. Все остальные специализируются на выпуске отдельных видов и типов машин: грузовых машин среднего тоннажа в Москве, Брянске, в Нижнем Новгороде, Миассе, грузовых машин небольшого тоннажа - в Ульяновске. Автобусы разной вместительности производят в Ликине, в Павлове, Кургане. Легковые автомобили высшего класса выпускает Москва, среднего - Нижний Новгород, малолитражные машины - Тольятти, Москва, Ижевск, а микролитражные - Луцк.

В 2002 – 2009 гг. российское автомобилестроение развивается относительно стабильно. Общее производство автотранспортных средств с 2003 года возросло на 23%, превысив полуторамиллионный рубеж, при этом выпуск грузовых автомобилей увеличился почти до 250 тыс. единиц, или на 43%. С конвейеров предприятий в 2007 году сошло более 1 170 тысяч легковых автомобилей, или на 19,7% больше, чем в 2003 году. Был достигнут уровень 1990 года и даже несколько превзойден.

Однако процесс автомобилизации в России сопряжен и с негативными явлениями, связанными с недостаточно развитой сетью автодорог, пространственными дефектами этой сети, низкой пропускной способностью ее участков, отсутствием достаточного количества гаражей и парковок. Иначе говоря, автомобильные потоки растут быстрее, чем дорожная сеть и ее качество. Из-за отставания в развитии этой сети в крупнейших городах и городских агломерациях возникают автомобильные пробки. Увеличение числа автомобилей усугубляет сложность ситуации. Те шаги по улучшению улично-дорожной сети, которые предпринимаются городскими властями Москвы, Санкт-Петербурга, Владивостока, Калининграда и других крупных городов, не решают кардинально проблему пробок. По современным представлениям, проблема загруженности дорог может решаться только путем создания решетки-каркаса скоростных автострад, дублирующей все главные дорожные подходы из пригородной зоны, а также альтернативной сети внеуличного скоростного рельсового общественного транспорта.

К негативным последствиям автомобилизации относятся также загрязнение воздуха и земли вдоль автомагистралей и автострад, шумовое загрязнение городской и пригородной среды, увеличивающееся число аварий и жертв ДТП.

1.4. Автомобили, преобладающие в пользовании российских жителей.

«Количество автомобилей, стоящих на учете в России по состоянию на 1 января 2010 года, превысило 33 млн. единиц, что на 3,3 % больше аналогичного показателя на 1 января прошлого года. Как отмечают аналитики агентства «Автостат», темпы роста российского парка легковых машин значительно снизились в 2009 году по сравнению с предыдущими пятью годами.

Своим приростом в прошлом году российский автопарк обязан покупателям иномарок, доля которых выросла на более чем 2 % до 36,4 %. Число иномарок в стране увеличилось на 1 млн. единиц до 12 млн. автомобилей, причем сильнее всего, на 27 %, выросло количество иномарок отечественного производства. Машин российских марок в стране осталось, как и годом ранее, около 21 млн. единиц. Доля машин марки Lada снизилась в 2009 году с 42,5 % до 40,8 %.По данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», за первые 6 месяцев 2009 года в России было продано немногим более 728 тыс. новых легковых автомобилей, что ниже результата за аналогичный период прошлого года на 691 тысячу машин. Доля иномарок при этом сократилась до 73,34% (534 тыс. шт.). Отечественные модели улучшили свои позиции: их доля увеличилась, достигнув отметки в 26,66% (194 тыс. шт.) с 25,49% в первом полугодии прошлого года».(3)

Лидером российского рынка по-прежнему остается тольяттинская LADA, продажи которой за рассматриваемый период составили более 183 тысяч штук, а рыночная доля увеличилась до 25,14%. На другие отечественные марки, такие как автомобили заводов ВАЗ, ГАЗ, АЗЛК, ИЖ, с каждым годом приходится все меньшая часть российского рынка легковых автомобилей: по итогам первого полугодия эта цифра составила меньше 2% и существенного влияния на рынок этот сегмент уже не оказывает.

«Самой продаваемой иномаркой в России в первом полугодии текущего года стали автомобили Chevrolet с объемом продаж 60 тыс. шт. – их рыночная доля составила 9%. Благодаря модели Focus, которых было продано чуть более 29 тыс. шт., компания Ford переместилась на вторую позицию среди иномарок (49057 штук и 6,7% рынка). Японский Nissan с 39 тысячами проданных автомобилей поднялся с пятой строчки рейтинга на третье место. Toyota (38 тысяч шт.) переместилась на четвертую позицию. Замыкает пятерку лидеров Hyundai с результатом в 37 тысяч проданных новых автомобилей, изменение по сравнению с 2008 годом составляет -63,9%».(3)

С точки зрения ценовой сегментации российского рынка, в первой половине 2009 года произошли достаточно серьезные изменения. В отчетный период наряду с увеличением розничной стоимости автомобилей, номинированной в рублях, практически все автопроизводители достаточно активно использовали скидки, бонусы и специальные акции. В итоге стоимость автомобилей в долларовом эквиваленте снизилась в среднем на 19%, что сказалось на ценовой сегментации рынка.

За первые шесть месяцев 2009 года в Россию юридическими лицами официально импортировано более 280 тысяч легковых автомобилей, что на 71% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Более 273 тысяч машин, или 97%, приходится на новые автомобили. Импорт подержанных автомобилей с введением новых таможенных пошлин сократился в 25 раз до 7771 шт. На долю «секонд-хэнда» теперь приходится менее 3% импорта, тогда как годом ранее подержанные иномарки занимали примерно 20% от общего объема импорта юридическими лицами.

В первом полугодии юридические лица больше всего импортировали автомобили Nissan (34266 шт.), Chevrolet (28596 шт.) Toyota (24737 шт.), Hyundai (24600 шт.) и KIA (23929 шт.). На эти пять марок приходится почти половина (49%) импорта. Среди прочих брендов с относительно значимыми объемами импорта можно выделить: Mitsubishi, Mazda, Peugeot, Daewoo и Ford, Honda, Suzuki, Opel и Audi. В то же время более чем в 10 раз сократился ввоз автомобилей таких марок, как Renault и Skoda, сборка которых налажена в России. Также произошло существенное сокращение ввоза китайских автомобилей.

Глава 2. Анализ числа собственных  легковых автомобилей на 1000 человек населения

2.1. 1995 год

В 1995 году в группу лидеров по числу легковых автомобилей, приходящихся на 1000 чел. населения (177-232) входила Сахалинская область. На втором месте группа регионов с показателями 121-177 автомобилей на 1000 человек, в неё входят: Ханты-Мансийский автономный округ, г.Москва, Приморский край, Калининградская обл., Камчатский край, Хабаровский край.

Через большинство этих регионов производился импорт автомобилей и дальнейшее их распространение по территории РФ. Отсюда и лидирующие позиции данных субъектов в 1995 году. В частности, г.Южно-Сахалинск являлся узловым в процессе поставок легковых автомобилей из Японии в 1995-1998г, чему способствовало его географическое положение: регион находится ближе остальных к Японии. Что касается г.Москва, то он являлся центром-импортером авто из Европы. Также сказывается уровень жизни в Российской столице. В 1995-1998г. среднедушевой доход населения Москвы сильно отличался от показателей в регионах. Следовательно, жители столицы могли позволить себе такие покупки, о которых жители отдаленных регионов даже не мечтали - к примеру, автомобиль. Кроме того, автомобиль позволить себе могли и люди, занятые в нефтяной промышленности, в частности, жители Ханты-Мансийского автономного округа.

Самая западная точка России - Калининградская область - известна как большой рынок подержанных иномарок, поступающих туда из Германии, Швеции, других стран Западной и Центральной Европы, поэтому показатель числа автомобилей на 100 жителей относится к группе лидеров в 1995 году.

На третьей позиции по числу легковых автомобилей в 1995 году стоят регионы в основном Уральского, Центрального и Северо-Западного федеральных округов, показатели которых варьировались от 65 до 121 автомобилей на 1000 жителей.. Лидеры этой группы: Тюменская область (120,2 автомобилей на 1000 жителей), г. Санкт- Петербург (118 автомобилей на 1000 жителей), Республика Хакасия, Республика Адыгея, Мурманская область, Иркутская область, Республика Саха (Якутия), Амурская область, Краснодарский край, Республика Карелия. Согласно статистике, среднедушевой доход в этих регионах был выше среднего по России (516 тыс.руб.в в то время. Данная ситуация способствовала тому, что жители могли приобретать легковые автомобили для личного пользования, не ограничивая себя в тратах на другие нужды. В Санкт-Петербурге высокий уровень жизни, выгодное географическое положение для завоза иномарок в страну, статус города федерального назначения способствует выбору людьми этого города для постоянного проживания, следовательно, причинами высоко показателя легковых автомобилей на 1000 жителей являются высокий уровень жизни, наличие границ с иностранными государствами, а также наличие заводов, производящих автомобили.

Явными «аутсайдерами» по числу автомобилей на 1000 человек являются субъекты, в которых число легковых автомобилей на 1000 жителей не превышает 65. Согласно статистике, среднедушевой доход этих регионов сильно отличается, к примеру, от Центрального округа (309 тыс. руб. в месяц против 692). Этим объясняется некоторая «отсталость» по наличию авто у населения. К регионам третьей группы, с низкими показателями по числу легковых автомобилей на 1000 жителей  относятся Республика Мордовия, Пермский край, Республика Марий Эл, Курская область, Ненецкий автономный округ, Чувашская республика, Республика Ингушетия, Брянская область, Республика Дагестан, Чукотский автономный округ.

Невысокое число автомобилей показывает Северный Кавказ (Кабардино-Балкария, Ингушетия и др.). Данный факт объясняется тем, что в данном регионе наблюдается нестабильность во внутренней обстановке, происходят различные локальные конфликты между правоохранительными органами и бандформированиями. Это имеет негативное влияние на способность и желание людей приобретать легковые автомобили.

Высокими доходами, а вместе с тем и низким показателем по владению и использованию легковых автомобилей не могли «похвастаться» и жители  Приволжского и Сибирского федеральных округов, согласно статистике по среднедушевым доходам жителей России (369 тыс. руб., 412 тыс. руб. соответственно). Эти регионы также отстают по количеству авто от регионов Дальневосточного федерального округа (к примеру, среднедушевой доход там составлял 649 тыс. руб.).

Очень низкое количество автовладельцев в Чукотском автономном округе. Лишь 9 человек из 1000 имеют легковой автомобиль. Это объясняется тем, то жители Чукотки чтут традиции предков, зачастую не пользуясь современными изобретениями. Климатические условия в Чукотском АО способствовали формированию особых видов деятельности населения. Большое количество людей занимаются оленеводством. Олени используются для передвижения, заменяя транспортные средства. До сих пор многие оленеводы живут натуральным хозяйством, обходясь без техники. Большую часть жизни они проводят в кочевьях. Летом живут в брезентовых палатках, перемещаясь вслед за стадом по тундре. Кроме того, зимы этого региона таковы, что иметь собственный легковой автомобиль просто не имеет смысла - температуры очень низкие, из-за чего передвижение может быть затруднено.

2.2. 2002 год.

В целом, в среднем уровень автомобилизации по России вырос с 1995 по 2002 год с 92,3 до 145,8 автомобилей на 1000 жителей, что свидетельствует о росте уровня жизни в стране.

Спустя 7 лет ситуация отчасти поменялась, к регионам-лидерам группы присоединились также Камчатский край (226,8 автомобилей на 1000 человек), Ханты-Мансийский автономный округ (225,9), Калининградская область (217,6), г.Москва (210,4), Московская область (196,4), г.Санкт-Петербург (190,6), Тюменская область (189,9), Магаданская область (186,7), Самарская область(179,8), Краснодарский край (181,7),

Что касается показателей, то они изменились только в числовом эквиваленте, т.е. выросло только соотношение числа автомобилей к 1000 чел. Причины лидирующих позиций остались теми же: высокий душевой доход, заграничный импорт транспортных средств, выгодное географическое положение. Лидирующая в 1995 году Сахалинская область теперь занимает пятое место. Однако её показатель числа легковых автомобилей на 1000 человек увеличился на 95,4%. «По мере освоения углеводородных запасов шельфа Охотского моря (по объему которых Сахалинская область занимает 9-е место в России), вырос производственный и финансовый потенциал области. Если в 1995 году по производственному потенциалу Сахалинская область находилась на 66-м месте в России, то в 2004 году — уже на 46-м. Это способствовало росту возможности приобретать легковые автомобили, улучшению качества жизни».(5)

К первой группе лидеров 2002 года присоединился Санкт-Петербург, заняв лидирующие позиции в связи со значительным ростом самого города, ростом его агломерации, а, следовательно, и населения. Санкт-Петербург – крупный промышленный, культурный центр РФ. В 2002 г среднедушевой доход населения значительно превышал средний показатель по России (6851 руб. против 3947 тыс. руб.). Отсюда высокий уровень жизни горожан, наличие возможности приобрести личный, семейный автомобиль.

Причины экономического скачка Самарской области с 110 до 179,8 автомобилей также ясны. К 2000 году Россия выходит из тяжелой экономической ситуации 90-ых, открывается новое дыхание в промышленности. Как результат – наверстывает упущенные позиции завод АВТОВАЗ в г.Тольятти, предлагая недорогие (по сравнению с заграничными аналогами) автомобили, которые распространяются по всей стране. Стоит отметить цитату из официального плана предприятия: «…В 2002 году, в течение которого планируется увеличить объем производства автомобилей до 120 тыс. шт. в год, доля автомобилей ВАЗ может составить до 50 процентов от общего объема…  Согласно оценкам экспертов, платежеспособный спрос на ИЖ-2126 "Ода" не превышает 120 - 130 тысяч автомобилей в год. "Шестая" модель "Жигулей" позволит "добрать" необходимые до 300 тыс. автомобилей объемы...»(3)

Вторую «ступень» в нашей классификации по 2002 году заняли: Воронежская область, Республика Хакасия, Республика Карелия, Приморский край, Ямало-Ненецкий автономный округ, Амурская область, Оренбургская область, Белгородская область, Хабаровский край, Ленинградская область. Как и в России, в этих субъектах наблюдался экономический подъем, однако до лидерства этот рост не довел.

Пятую группу ранжирования представляют Республика Северная Осетия – Алания, Алтайский край, Владимирская область, Республика Алтай, Республика Алтай, Республика Татарстан, Костромская область, Свердловская область, Смоленская область, Пензенская область, Новгородская область (десятка лидеров этой группы). В 1995 году они относились также к пятой группе.  Но показатели выросли в среднем на 70% в каждом из этих регионов.

Примечательно, что согласно статистике, число регионов с наименьшим числом автомобилей на 1000 человек населения значительно сократилось (19 регионов против 4). Среди регионов шестой группы с самыми низкими показателями по состоянию на 2002 год находятся по прежнему Республика Ингушетия, Республика Дагестан, Чеченская республика, Чукотский автономный округ. Уровень жизни в этих регионах сильно отличается от общероссийского (среднедушевой доход порядка 1534 руб. при среднем российском доходе в 3947 руб.)

Главным аутсайдером по числу легковых автомобилей на 1000 жителей по-прежнему является Чукотский АО по причине сурового климата особого образа жизни людей.

Из шестой группы в пятую переместились Брянская область (число автомобилей увеличилось на 56,4%), Нижегородская область (+52,1%), Костромская область (+56,1%),  Архангельская область (+60,2%), Еврейская автономная область (+47), Вологодская область (+47,8%), Кировская область (+56%), Ивановская область (+62,5%), Республика Тыва (+58,7%), Республика Мордовия (+59%), Пермский край (+49,4%), Республика Марий Эл (+55,7%), Курская область (+40%), Ненецкий автономный округ (+53,5%), Чувашская Республика (+56,1%). Число автомобилей увеличилось в этих регионах в среднем на 50%, что позволило им перейти в другую группу регионов.

2.3. 2009 год

  В  период с 2002 по 2009 год в России по-прежнему происходит рост числа автомобилей у населения. Абсолютным лидером становится Камчатский край, число автомобилей в котором превышает тот же показатель в Санкт-Петербурге и в Москве (344 авто на 1000 чел населения против 292 и 289 соответственно). Причиной такого роста количества транспорта в приморских  субъектах все также служит огромный по своему объему импорт авто из Японии, США.  Наиболее ярко описывается ситуация в данных регионах в статье  «Значение импорта автомобилей для экономики и жителей (г.Владивосток). Как сообщает автор статьи, «ввоз иномарок - реальный и порой единственный источник доходов для больших слоев населения…  »(4) «…Только один город Владивосток и только от ввоза иномарок дает в народное хозяйство и в бюджет страны более 19 млрд. руб… Ограничения или запрет на ввоз иномарок с правым рулем приведет к резкому росту безработицы и резко ухудшит благосостояние как минимум 72,5 тыс. граждан России (10% жителей нашего города)».(4) Стоит отметить, что большинство городов дальневосточных регионов «держатся на плаву» благодаря описанному ввозу иностранных автомобилей и дальнейшей продаже по все территории России. В связи с этим объяснимо наличие у жителей в пользовании личных легковых автомобилей. Находясь непосредственно близко к рынку легковых авто, упрощается выбор и приобретение их в частную собственность, кроме того этому способствует и высокий уровень жизни и доходов населения этого региона.

К первой группе, кроме Камчатского края, также относятся г.Санкт-Петербург и Московская область. Это объясняется теми же факторами, что и в предыдущие годы: высокий уровень жизни населения, наличие поставок иностранных автомобилей, географические положения регионов, их значимость в экономическом развитии страны.

Стоит отметить, что в 2009 году в стране наблюдалась некоторая стабилизация положения, что привело к улучшению жизненного положения многих граждан, что несложно заметить по изменению количества частных авто у населения практически всех регионов страны. Показатели числа легковых автомобилей на 1000 жителей увеличились в среднем на 60% (см. приложение: таблица 1).

Особенно ощутимый скачок совершили регионы Южного федерального округа, находящиеся в 2009 году в третьей группе. Это Республика Ингушетия, Республика Калмыкия, Краснодарский край, Ставропольский край, Волгоградская область. С отстающих позиций они смогли перейти на преуспевающие позиции. Показатели выросли  на 70% (см. приложения: таблица 5). Причиной тому является так же улучшившийся уровень жизни, повлекший за собой увеличение дохода на душу населения. Стоит отметить, что природные условия южных регионов не мешают покупке и использованию автомобиля, а даже способствуют этому. Относительно недорогое топливо и хорошее качество дорожного покрытия зачастую являются весомым аргументом при покупке автомобилей населением. Карелия находится среди регионов-лидеров по протяжённости автомобильных дорог, и, как показывает статистика, это благоприятствует увеличению числа легковых автомобилей, находящихся в личном пользовании граждан.

Примечательно, что число автомобильных «аутсайдеров» существенно сократилось. Если в 2002 году в шестую группу входили 4 региона, то в 2009 к ней относится только Чукотский автономный округ. Причины, по которым данный субъект не стремится к «автомобилизации», можно разделить на 2 группы: человеческие и географические. Рассмотрим географическое положение  Чукотки – региона на крайнем севере, с девственной природой, слабозаселенном.  В данном регионе крайне мало дорог, но и те, что были построены, покрыты снежным покровом большую часть года. Заправочные станции а тем более сервисные центры по ремонту авто здесь встречаются редко. Перечисленные факторы относятся к географическим причинам отсталости региона. Что же качается человеческого фактора, то нужно заметить, что жители Чукотки – народ крайне консервативный. Они чтут обычаи предков, и новинки цивилизации воспринимаются ими не всегда положительно. В качестве средства передвижения чаще всего используются практичные оленьи упряжки, нежели автомобили, существенно зависящие от инфраструктуры.