Автомобильная промышленность в России

Содержание

Введение

     Автомобильная промышленность играет очень важную роль в российской экономике, будучи одним из самых крупных источников рабочих мест. С точки зрения налоговых  сборов автомобильная промышленность является третьим по величине, после  производства алкогольной и табачной продукции, источником дохода от налоговых  поступлений в государственный  бюджет. Она опирается на прогресс в основных и прикладных науках и, кроме того, сама является движущей силой для развития технологий.

     В первой главе курсовой работы описана  история развития автомобильной промышленности в период с 1896 по наше время. Были описаны основные тенденции развития отрасли в рассматриваемом периоде.

     Вторая  глава курсовой работы полностью  посвящена работе АО «АвтоВАЗ» – крупнейшему производителю легковых автомобилей в Российской Федерации.

     Цель: изучить историю формирования и  становления автомобильной промышленности России.

     При написании данной работы мною были изучены периодические издания, а так же интернет ресурсы.

1. Автомобильная промышленность России

до революции 1917 года

     История первого Российского автомобиля началась в 1893 году в Чикаго, на всемирной выставке, где демонстрировался автомобиль Бенц модели «Вело». Он и привлек внимание двух петербуржцев, представлявших здесь свою продукцию. Это были владелец завода керосиновых и газовых двигателей Евгений Александрович Яковлев и управляющий фабрики конных экипажей Петр Александрович Фрезе.

     Решение изготовлять совместными усилиями аналогичный «самодвижущийся экипаж» напрашивалось само собой. И через три года в 1896 году первый Российский серийный автомобиль был представлен широкой публике (Приложение 1).

     Машина весила около 300 кг, и могла развивать скорость до 21 км/ч. Запас бензина позволял двигаться 10 часов. Длина автомобиля составляла 2.2 метра, ширина 1.5 метра.

     Первый  русский автомобиль демонстрировался на Нижегородской выставке в 1896 году. К сожалению, он не вызвал интереса у официальных кругов Империи, и создатели конструкции могли рассчитывать только на самих себя. Но и Яковлев, и Фрезе были в первую очередь не фанатиками-изобретателями, а промышленниками. И уже в 1897 году в газете «Новое время» появилось рекламное объявление следующего содержания: «Завод Е.А. Яковлева предлагает самодвижущиеся экипажи с быстрым выполнением заказов и по умеренным ценам». Сейчас уже не возможно установить, сколько автомобилей было изготовлено. Однако одно можно сказать точно: конструкция Яковлева-Фрезе была создана именно как серийный, коммерческий автомобиль [4, c.21].

     К сожалению, в 1898 году Е.А. Яковлев умер, а его компаньоны не проявили интереса к двигателям внутреннего сгорания, и переориентировали завод. Но Фрезе не собирался отказываться от производства автомобилей. Уже в 1899 году Петр Александрович изменяет название своей фабрики на «Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей Фрезе и Ко». Потеряв возможность получать двигатели с завода Яковлева, он стал выписывать их из-за границы у фирмы «Де Дион Бутон». Кроме того, на фабрике стали строить электромобили. С 1901 года фабрика стала выпускать легкий четырехместный автомобиль. В 1902 году был изготовлен первый в России грузовик. Всего за 5 лет было изготовлено более 20 машин различного назначения. В 1907 году с использованием деталей фирмы «Рено» была создана карета скорой помощи. В 1908 году на фабрику поступает правительственный заказ. Управлению удельного ведомства на Кавказе потребовалось срочно изготовить несколько грузопассажирских автомобилей. Заказ был выполнен всего за три недели [4, c.37].

     В 1910 году Фрезе продал свою фабрику Русско-Балтийскому заводу, который до 1916 г. оставался единственным в России заводом, выпускавшим «самодвижущиеся повозки», то есть автомобили. Стоит отметить, что его производительность была незначительна (около 200 машин в год) и на данном заводе производились исключительно пассажирские автомобили [4, c.40].

     Первая модель автомобильного отдела Русско-Балтийского вагонного завода была выпущена 26 мая 1909 г. Получила название С-24/30. Объем двигателя составлял 4501 см³. В дальнейшем выпускались модификации: С-24/35 (1912-1914); С-24/40 (1913-1918). Модель стала наиболее массовой в истории завода — выпущено всего 347 экземпляров. В 1913 году была изготовлена первая машина автомобильного отдела Русско-Балтийского вагонного завода с полугусеничным движителем французского изобретателя А. Кегресса, работавшего тогда в России. Предназначенная для эксплуатации зимой, эта машина, изготовленная на базе модели серии С24/40, была оснащена лыжами и резиновыми гусеницами шириной 320 мм, с металлическими гребнями (Приложение 2).

     В 1909-1910 годах выпускалась модель К, рабочий объем двигателя которой составлял 2211 см³. В последующей модификации К-12/20 (1911-1913) было применено водяное охлаждение двигателя без насоса. Всего за 6 лет было выпущено 141 автомобиль модели К. Каждая модель выпускалась так называемыми «сериями» (напр. К-12/14 и К-12/20 — две разные серии одной модели K). Тиражи каждой серии очень отличались. Могли составлять от 2 до 100 шт. Кроме того могли быть заказаны различные варианты кузова (Приложение 3) [4, c.52].

     Несмотря  на большой интерес к Руссо-Балт на Третьей международной петербургской выставке 1910 года, продано было намного меньше автомобилей чем ожидалось. В частности в Петербурге около 20-ти экземпляров, по несколько машин в других городах и ни одного в Москве. Этому могли способствовать цены. Руссо-Балт модели К стоил 5500 рублей, модель С — 7500 рублей. Для сравнения автомобили Рено и Опель стоили 5000 рублей [4, c.54].

     Автомобили  Руссо-Балт были известны по всему миру благодаря своим победам в престижных соревнованиях, например Санкт-Петербург — Монте Карло в 1912 и 1913 годах. «Руссо-Балт» был первым автомобилем, добравшимся до вершины Везувия. О прочности машины говорит такой курьезный случай: в одном из пробегов водитель наехал на избу; изба развалилась, а автомобиль остался почти невредимым. Завод выпустил около 500 автомобилей за 7 лет. Осенью 1915 , император Николай II принял решение эвакуировать завод в Москву в район Фили [4, c 61].

     Стоит отметить, что первые серьезные усилия по созданию национального автомобилестроения царское правительство предприняло только в разгар Первой мировой войны, когда в 1916 были выделены казенные средства для строительства 6 автомобильных заводов: «АМО» в Москве (ныне ЗиЛ), второго завода «Русс-Балт» в Филях, «Русский Рено» в Рыбинске, завод В.А. Лебедева (в настоящее время «Ярославский моторный завод») в Ярославле, «Аксай» в Ростове-на-Дону и «Бекос» в Мытищах. Из-за революций 1917 строительство ни одного завода завершено не было и только находившиеся в стадии достройки «АМО» (95% готовности) и «Лебедев» (60 %) в дальнейшем не сменили профиля и занялись производством автомобилей.

2. Советский период (1924-1991 гг.)

     Рассмотрим как протекало развитие отечественного автопрома в период Советского государства.

     Первый  полностью советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведен заводом АМО в 1924 (ныне ЗиЛ). С этого момента начинается развитие советского автомобилестроения. В 1931-1933 предприятие АМО было реконструировано и, переименованное в ЗиС, выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Нижнем Новгороде (позже Горький) в 1930-1932 было построено предприятие НАЗ (ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями (Гудок Октября, позже ГЗА и ГЗСА (Нижний Новгород/Горький), ЯГАЗ — бывший «Лебедев» (Ярославль), КИМ (Москва)) обеспечили к 1938 выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков. До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн. автомобилей, значительная часть которых поступила в РККК [3, c.43].

     Во  время Великой Отечественной  войны автозавод ЗиС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗиС и УралЗиС (ныне УАЗ и АЗ Урал). В годы войны получила распространение сборка автомобилей из машино-комплектов, поставлявшихся по ленд-лизу [6].

     В 1950–70-х развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причем до начала 70-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности, армейским многоосным тягачам и полно приводным грузовикам двойного назначения [2, c.61].

     Массовая  автомобилизация СССР началась со строительством Италией под ключ в 1966–1970 гг. Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти и развертыванием массового выпуска на его мощностях (первоначально 660 тыс. автомобилей в год, а с 80-х — 730 тыс.) легковых автомобилей марок Жигули и Нива (первых массовых комфортабельных полно приводных джипов, что стало достаточно передовым и для Европы). Также с нуля появилось достаточно крупное производство легковых автомобилей ИжАвто преимущественно Иж-2125 с новым типом кузова хэтчбек [3, c.63].

     В 1976 в строй вошел крупнейший в Европе завод грузовых автомобилей КамАЗ, строительство которого было начато в 1969. Годовая мощность предприятия была рассчитана на выпуск 150 тыс. грузовиков и 250 тыс. дизельных моторов. С его вводом доля дизельных автомобилей в грузовом парке СССР возросла с 7-8 % до 25 %. Было положено начало дизелизации ряда других советских автомарок: ЗиЛ, УралАЗ, КАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ.

     К 1980-м гг. советское автомобилестроение добилось очевидных успехов в  массовом производстве: по общему производству (по 2,2 млн. в 1985 и 1986 годах) СССР занял пятое место в мире (уступая только Японии, США, ФРГ, Франции), по производству грузовиков – третье место, по производству автобусов – первое. Однако, одновременно стали проявляться кризисные явления, типичные для эпохи застоя: фактически прекратился рост производства легковых автомобилей (стабилизировался на 1,3 млн. в год), при этом их доля составила немного более половины от всего автопроизводства (что намного меньше чем в развитых странах), оставалось низким качество комплектующих и сборки, сохранялся устойчивый дефицит запчастей. Однако в это десятилетие были освоены принципиально новые переднеприводные легковые модели с кузовами хэтчбек: ВАЗ-2108 «Спутник», Москвич-2141 «Алеко», ВАЗ-1111 «Ока» и ЗАЗ-1102 «Таврия» и подготовлено массовое производство дизельных средне тоннажных грузовиков ГАЗ-4301 и ЗИЛ-4331 и автобусов ЛиАЗ-5256 и ЛАЗ-4202 [3, c.81].

     С распадом СССР в 1991 советское автомобилестроение, сконцентрированное преимущественно в России, Белоруссии и на Украине, распалось на национальные автомобильные промышленности, судьба которых сложилась по-разному [1, c.41]. 

3. Современное состояние  (с 1991 г.)

     С началом рыночных реформ в 1992 году, автомобилестроение России попало в  полосу затяжного кризиса. К середине 90-х выпуск грузовых автомобилей сократился в 5,5 раз, автобусов большого класса в 10 раз, легковых автомобилей на треть. Кардинальное обновление производственных программ российских автозаводов оказалось практически невозможным из-за слабой финансовой системы (дороговизна кредитов) и чрезмерного давления на производство расходов по социальной сфере, доставшейся автопрому со времен СССР, а также морального старения и физического износа оказавшихся избыточными производственных мощностей. В результате остановились даже заводы АЗЛК и ИЖ, выпускавшие более чем по 150 тысяч более менее востребованных рынком недорогих легковых автомобилей.

     В то же время, лидеры отрасли АвтоВАЗ, ГАЗ и АМО ЗИЛ смогли выпустить в 90-х новые модели: ВАЗ-2110, ГАЗ-3302/-2705/-3221 «Газель» и ЗИЛ-5301 «Бычок», позволившие им пережить наиболее тяжелую фазу кризиса. После дефолта и девальвации рубля 1998 года российский автопром, как и все отечественные производители, получил кратковременную передышку, были освоены новые модели ВАЗ-1118 «Калина», ГАЗ-31105 «Волга», ГАЗ-2217/2752 «Соболь» и ГАЗ-3310 «Валдай», но негативная тенденция сокращения доли рынка у отечественных производителей сохранилась. Большая часть российских автомобильных и моторных заводов была объединена в первой половине 2000-х в холдинги «Руспромавто» (ныне «Группа ГАЗ») и «Северсталь-авто» (ныне «Соллерс») [1, c 54].

     Начиная с 2002, в России нарастает сборка иномарок (в 2008 — 618,2 тыс. из 1 790 тыс. всех произведенных). Доля производства иностранных моделей составила в сегменте легковых автомобилей 41,3 % (увеличение производства на 29 % к 2007 году), в сегменте грузовиков 7,9 % (+19,6 %) и в сегменте автобусов 9,8 % (+12,7 %). С массовым открытием сборочных предприятий иностранных компаний, начиная с 2009 года их доля в национальном производстве должна еще больше увеличиться, несмотря на разразившийся кризис сбыта. После 2010 года в России производится сборка свыше 1 млн. автомобилей иностранных брендов в год.

     При выработке стратегии развития российского  автопрома Правительство РФ в  марте 2010 рассмотрело вопрос о принципах  сотрудничества с иностранными компаниями. Одним из основных принципов работы будет расширение локализации производства в России. В июне 2011 г. соответсвубщее соглашение было подписано с действующими в российском автопроизводстве компаниями Соллерс-Ford, Volkswagen, General Motors и консорциум компаний АвтоВАЗ, Renault-Nissan, «ИжАвто», КамАЗ и ОАГ. [5]

     В 2000-е годы в России было открыто  несколько десятков автомобильных  заводов, выпускающих автомобили под  марками известных производителей, среди которых Volkswagen, Skoda, BMW, Ford, Renault, Toyota, Chevrolet, Автомобильный альянс Peugeot-Citroen-Mitsubishi, Nissan, Opel, Kia, Volvo Truck и некоторые другие. Мощности заводов рассчитаны на производство, начиная от от крупноузловой до мелкоузловой сборки, включая Completely Knocked Down (CKD) сборку с высокой степенью локализации производства, со сваркой и окраской кузовов, и агрегатов. Открытие новых заводов продолжается.

     В ноябре 2009 года Renault-Nissan и ОАО «АвтоВАЗ» подписали соглашение по основным условиям реструктуризации российского автопроизводителя. Компания Renault-Nissan будет использовать производственные мощности АвтоВАЗа для удовлетворения потребности российского рынка. Протокол о сотрудничестве по рекапитализации АвтоВАЗа предусматривает финансовую помощь правительства РФ в обмен на предоставление компанией Renault своих технологий АвтоВАЗу. После визита визита главы Renault-Nissan президент АвтоВАЗа на своем выступлении на 11-й научной конференции ГУ-ВШЭ указал, что, помимо прочего, завод может пользоваться технологиями альянса и сможет иметь доступ к технической библиотеке концерна.

     Немецкий  автомобильный концерн Daimler AG приобрел 10 % акций российского производителя грузовиков ОАО «КАМАЗ». Соответствующее соглашение о стратегическом партнерстве в 2009 году подписали Daimler, ГК «Ростехнологии», «Тройка-Диалог» и ОАО «КАМАЗ». Согласно подписанному соглашению о партнерстве, КАМАЗ и Daimler намерены сотрудничать в сфере совместных проектов и обмена технологиями. В марте 2010 года концерн Daimler завершил сделку по увеличению доли в КАМАЗе с 10 % до 11 %. Председатель совета директоров КАМАЗа Сергей Чемезов также отметил, что к 2018 г. немецкая компания может довести свою долю в ОАО «КАМАЗ» до контрольной.

     В августе 2009 года было объявлено о  создании консорциума ОАО «АвтоВАЗ» и ОАО «КАМАЗ» с координацией руководством последнего, однако практических шагов почти не последовало.

     По  сообщению главы Счетной палаты Сергея Степашина, Белорусские МАЗ  и БелАЗ могут объединиться с КамАЗом в единый холдинг под началом «Ростехнологий».

     В феврале 2010 российский «Соллерс» и итальянский FIAT подписали меморандум о создании в России глобального альянса по производству пассажирских автомобилей и внедорожников. Общие инвестиции в проект — 2,4 млрд евро. Российское правительство готово оказать финансовую поддержку, если степень локализации производства составит 50 %. Согласно планам, к 2016 году СП планирует создать крупнейший после АвтоВАЗа в России автозавод в и выпускать до 500 тыс. автомобилей в год, как минимум каждый десятый должен идти на экспорт. За четыре года «Соллерс» уже инвестировал в развитие производства FIAT в России 600 млн. долларов.

     В начале 2010 года ОАО «АвтоВАЗ» и  ОАО «Соллерс» подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве по развитию конкурентоспособной компонентной базы поставщиков. Стоит отметить, что рынки отреагировали на сообщение о партнерстве АвтоВАЗа и «Соллерс» существенным ростом котировок.

     Крупнейшие  российские предприятия автомобильной  промышленности:

     АвтоВАЗ — крупнейший производитель легковых автомобилей в Восточной Европе;

     КАМАЗ — находится на 11 месте в мире среди производителей тяжелых грузовиков;

     Группа  ГАЗ: ООО «Павловский автобусный завод» (ПАЗ), ОАО «Голицынский автобусный завод» (ГолАЗ), ОАО «Саранский завод автосамосвалов», ОАО «Автодизель» (Ярославский моторный завод), ООО «Ликинский автобусный завод» (ЛиАЗ), ООО «КАВЗ», ОАО «Автомобильный завод Урал», ОАО «Челябинские строительно-дорожные машины», ОАО «Заволжский завод гусеничных тягачей», ОАО «Арзамасский машиностроительный завод», ООО «Канашский автоагрегатный завод»;

     Группа  Соллерс: ООО «Соллерс-Елабуга», ООО «Соллерс-Набережные Челны», ООО «Соллерс-Дальний Восток», ОАО «Ульяновский моторный завод», ООО ЗМЗ;

     ЗИЛ — Завод имени Лихачева: АМО ЗИЛ, Саранский автоагрегатный завод (СААЗ);

     Брянский  Автомобильный Завод (БАЗ) — однин из ведущих производителей большегрузных колесных шасси для нефтегазового комплекса России.

     Россия  входит в число 15-ти крупнейших автопроизводителей. В 2008 году российский автопром (по данным ОАО АСМ-Холдинг и OICA) произвел 1,79 млн. автомобилей (+7,4 % к 2007 году), в т.ч. произведено 1,471 млн. легковых автомобилей и 256 тыс. грузовых автомобилей. В том же году из России было экспортировано 132 тыс. легковых и 45 тыс. грузовых автомобилей на общую сумму 1,7 млрд. долларов. В связи с экономическим кризисом 2008-2010 производство резко снизилось до 0,72 млн. в 2009 г. и восстановилось до 1,403 млн. в 2010 г. по данным OICA. За первое полугодие 2011 года производство выросло еще на 76 %. Доля на российском рынке автомобилей, собранных в России, увеличилась с 50 % в 2009 г. до 70 % в 2011 г.

     Согласно  заявлению премьер-министра Путина в сентябре 2011 года, планируется, что  к 2016 году Россия станет крупнейшим в  Европе центром по производству автомобилей, что должно подразумевать годовой выпуск, больший чем в последние годы не только в Испании и Франции (2,3-3,5 млн.), но и в Германии (5,5-5,9 млн.). По сообщению РБК, Министерство промышленности и торговли РФ оценивает совокупные затраты по стратегии развития автомобильной промышленности РФ до 2020 г. в размере 1,2-1,8 трлн. руб. Из указанной выше суммы на развитие автопрома около 630 млрд. руб. придется на долю российских игроков рынка. В частности, 330 млрд. руб. будет направлено на проекты модернизации производства, 100 млрд. руб. планируется направить на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (в том числе на разработку новых моделей — 24 млрд. руб.), а 190 млрд. руб. вложить в развитие компонентной базы.

     По  последним данным независимого аналитического агентства структура продаваемых автомобилей в России, исходя из их стоимости, имеет следующий вид:

     до 700 тыс. руб. - 12%;

     от 700 тыс. руб. до 1 млн. руб. - 35%;

     от 1 млн. руб. до 1,5 млн. руб. - 43%;

     дороже 1,5 млн. руб. - 10%.

     В целях стимулирования российского  автопрома в 2010 году в России была запущена программа по обмену старых автомобилей на новые: при сдаче  в утиль автомобиля старше 10 лет  потребитель получит сертификат номиналом 50 тысяч рублей, который  засчитывается при приобретении нового отечественного автомобиля, включая машины, производимые в режиме «промышленной сборки». В результате осуществления программы утилизации в 2010 году только за нее счет было реализовано дополнительно 376 тыс. автомобилей, а рынок в целом вырос до 1,91 млн. легковых и легких развозных коммерческих автомобилей, что на 30 % превысило показатель 2009 года [7].

Заключение

     В заключении следует отметить, что  доля производства и потребления  в России зарубежных автомобилей  с каждым годом возрастает. И в  первую очередь из-за низкого качества Российских автомобилей. По мнению экспертов, чтобы выжить, российские автопроизводители вынуждены будут всерьез озаботиться повышением качества комплектующих и сборки. О планах более широкого использования высококачественных иностранных комплектующих заявляют и «АвтоВАЗ», и «Северсталь-Авто». Это, естественно, вызовет повышение цен на российские автомобили, но сделает их более конкурентоспособными. Относительно развития этой тенденции остроумный прогноз сделал глава российского представительства Audi Оскар Ахмедов. По его мнению, российский и собранный в России иностранный автомобиль будут вскоре стоить одинаково, а значит, и качество их станет примерно одинаковым. При этом российские производители будут приближаться по качеству к западным, а западные производители, приближаясь к российской продукции по цене, будут сближаться с ней и по качеству. Иномарки, собранные в России, станут хуже и дешевле, а российские автомобили - лучше и дороже.

     История Российской автомобильной промышленности изучена, цель выполнена. 

Список  использованных источников и литературы

1. Синцеров Л.М. Отечественная автомобильная промышленность в эпоху перемен. М., 2002. 102с.
2. Шляхтинский К.В. Автомобиль в России. М., 1993. 84с.
3. Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. М., 1993. 132с.
4. Шугуров Л.М. Автомобильная промышленность России конца XIX – начала XX веков. М., 1991. 86с.
5. Авто Мир. 2009. №1.
6. Автомобильная промышленность. 1994. №8.
7. Официальный сайт АО АвтоВАЗ. www.autovaz.ru

Приложение 1

Первый  Российский серийный автомобиль 

Приложение 2

Русс-Балт С-24/40 

Приложение 3

Русс-Балт К-12/20 

Приложение 4

Рекламная продукция Русс-Балт