Введение 

     Автомобильная промышленность является ведущей отраслью отечественного машиностроения, определяющей экономический и социальный уровень  развития страны.

     Ситуацию  в российской автомобильной промышленности

     в последние несколько лет можно  охарактеризовать как неоднозначную.

     С одной стороны, происходил бурный рост рынка, вызванный, в том числе, ростом покупательской способности населения, развитием потребительского кредитования и укреплением национальной валюты.

     С другой стороны, постоянно сокращалась  доля отечественных производителей на автомобильном рынке при одновременном усилении конкуренции внутри ценовых сегментов.

     Прогнозируя рост автомобильного рынка и изменение  предпочтений потребителей, в Российской Федерации с 2005 года для привлечения  инвестиций иностранных автопроизводителей был введен режим «промышленной сборки», предусматривающий поэтапную локализацию производства автомобильной техники и компонентов на территории России. В результате часть прямого импорта автомобильной техники была замещена продукцией, произведенной в Российской Федерации.

     Однако  приход ведущих иностранных автопроизводителей, ввиду малого объема требуемых по законодательству минимальных производственных мощностей (25 тыс. автомобилей в год), не сформировал предпосылок для  создания экономически оправданных современных производств автокомпонентной отрасли.

     Результаты  государственной политики по привлечению  иностранных инвестиций в автомобильную  промышленность, положительные, в первую очередь, для конечных потребителей, оказались недостаточными для её полноценного развития. В связи с чем, Правительственной комиссией по повышению устойчивости развития российской экономики

      Глава 1. Современная  территориальная  организация автомобильной  промышленности

     В автомобилестроении Российской Федерации сложилась четкая специализация предприятий на выпуск отдельных типов машин. Только "старые" заводы в Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускают одновременно грузовые и легковые машины. Все остальные специализируются на выпуске отдельных видов и типов машин: грузовых машин среднего тоннажа в Центральном районе (Москва, Брянск), в Волго-Вятском районе (Нижний Новгород), Уральском районе (Миасс), грузовых машин небольшого тоннажа – в Поволжском районе (Ульяновск). Автобусы разной вместительности производят в Центральном районе (Ликино), в Волго-Вятском районе (Павлово), Уральском (Курган). Легковые автомобили высшего класса выпускает Москва, среднего – Волго-Вятский район (Нижний Новгород), малолитражные машины – Поволжский (Тольятти), Центральный район (Москва), Уральский (Ижевск), а микролитражные – Юго-Западный (Луцк) районы.

     Каждый  из этих районов имеет свою специализацию (Центральный главным образом  на производстве грузовых машин, а Поволжский – преимущественно легковых). Районы автомобильной промышленности формируются на Урале (Ижевск, Миасс, Курган). В восточных зауральских районах страны автомобилестроение только начинает складываться (Чита). Роль зауральских заводов в производстве автомашин еще не велика. В этих районах только формируются те предпосылки, которые обусловили создание районов автомобильной промышленности в европейской части страны.

     Автомобильная промышленность включает в свой состав помимо выпуска машин также производство моторов, электрооборудования, подшипников, прицепов и т.д., которые выпускаются на самостоятельных предприятиях.

     Автомобильные моторы делают не только сами автозаводы, но и ряд специализированных заводов (Ярославский – для грузовиков, Заволжский – для автозавода в  Нижнем Новгороде, Омский, Тюменский, Уфимский – для "Москвичей").

     Большинство этих заводов разместилось вне центров  автомобилестроения. Они поставляют свою продукцию в порядке кооперации сразу нескольким автозаводам (например, Ярославский – Минскому, Кременчугскому и др.; Омский, Тюменский и Уфимский – Московскому и Ижевскому автозаводам).

     В постсоветской России, как и в  других республиках бывшего СССР, возникли новые центры автомобилестроения, основанные на сборке иномарок из деталей  импортного производства: Узбекистан (DAEWOO), Беларусь (FORD, MAN), Калининград (General Motors), Таганрог (Hyundai), Всеволожск (Ford) и т.д.

      Глава 2. Стратегия развития автомобильной промышленности России на период до 2020 года 
 

     Стратегия развития автомобильной промышленности России на период до 2020 года (далее Стратегия) разработана на основании:

       Решения Правительственной комиссии  по повышению устойчивости развития  российской экономики (протокол  заседания

     от 10 ноября 2009 г. № 23, пункт 2);

     Основных  направлений антикризисных действий Правительства Российской Федерации на 2010 год, одобренных на заседании Правительства Российской Федерации (протокол от 30 декабря 2009 г. № 42, пункт 2.3.3. «Развитие ключевых высокотехнологичных и инфраструктурных отраслей экономики»);

       Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года (распоряжение Правительства Российской Федерации от 17 ноября 2008 г. № 1662-р);

     Транспортной  стратегии Российской Федерации  на период до 2030 года (распоряжение Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р); законодательных и иных нормативных правовых актов в области обороны и национальной безопасности Российской Федерации.

     Стратегия предназначена:

     · для определения приоритетных направлений  развития автомобильной промышленности Российской Федерации на среднесрочную и долгосрочную перспективу и путей их реализации;

     · для обеспечения на основе государственно-частного партнерства согласованности действий органов государственной власти различных уровней и бизнеса  по ключевым направлениям развития отрасли в среднесрочной и долгосрочной перспективе; 

     · для определения перспективных  направлений по разработке и корректировке  законодательной и нормативной  правовой базы развития автомобильной  промышленности;

     · для принятия решений на государственном уровне по разработке и реализации целевых программ и проектов развития автомобильной промышленности.

     Настоящая Стратегия включает в себя следующие  основные блоки:

       - оценку текущего состояния и основных системных проблем развития автомобилестроения в России;

     - определение целевых сценариев  развития для четырех ключевых  сегментов российского автомобилестроения  – легковых автомобилей, легких  коммерческих автомобилей, грузовых  автомобилей и автобусов, для  сегмента производителей автокомпонентов;

     - развитие национальной базы НИОКР и автомобильных кластеров;

     - комплекс государственных мер  поддержки отечественной автомобильной  отрасли с планом мероприятий  по их реализации на среднесрочную  перспективу;

     - оценку потребности в инвестициях  для реализации выбранных целевых сценариев развития и источников их финансирования;

     - ожидаемые результаты реализации  Стратегии;

     Основные  направления антикризисных действий Правительства Российской Федерации  на 2010 год, одобренные на заседании  Правительства

     Российской  Федерации (пункт 2.3.3. «Развитие ключевых высокотехнологичных и инфраструктурных отраслей экономики» протокола

от 30 декабря 2009 г. № 42),

     Основной  Разработчик: Министерство промышленности и торговли Российской Федерации

     Цель   Максимизация добавленной стоимости по всем переделам цепочки создания автотранспортных средств в России при достаточном выборе и качестве продукции автомобилестроения.

     Задачи   

     1. Обеспечение потребностей транспортного  комплекса страны, включая личные  потребности граждан, за счет  внутреннего производства по всем переделам создания конкурентоспособной автомобильной техники, отвечающей международным требованиям по безопасности, экологическим характеристикам и экономичности.

     2. Для служебного пользования

     3. Повышение конкурентоспособности,  экспортного потенциала и качества продукции автомобильной промышленности.

     4. Максимальная локализация производства  комплектующих и автомобилей  всех автопроизводителей.

     5. Достижение глобального стоимостного  преимущества по производству  комплектующих для производимой автомобильной техники.

     Сроки и этапы реализации: · I этап: 2010 год. Преодоление последствий экономического кризиса;

     · II этап: 2011—2014 годы. Посткризисное восстановление отрасли. Формирование базы инновационного развития;

     · III этап: 2015—2020 годы. Развитие конкуренто-способной автомобильной промышленности в условиях стабилизации рынка.

     Перечень  основных  мероприятий  

     1. Стимулирование спроса для органического  увеличения и роста внутреннего  рынка.

     2. Разработка системных мероприятий  по поддержке экспорта. 

     3. Принятие тарифных и нетарифных  мер по ограничению импорта. 

     4. Гармонизация технического законодательства  в рамках Таможенного союза  Республики Беларусь, Республики  Казахстан и Российской Федерации.

     5. Стимулирование повышения уровня  локализации на территории России высокотехнологичных производств автомобильной техники.

     Источниками финансирования являются собственные  средства предприятий отрасли, заемные  средства, инвестиции иностранных стратегических партнеров, а также государственное  финансирование.

     Объемы  финансирования в разрезе по источникам будут определяться дополнительно  в соответствии с разработанным  комплексом мер.

     1. Повышение доли добавленной стоимости  в автомобильной промышленности  с уровня 2008 г. – 21% (492,8 млрд. руб.) до 48% (2200 млрд. руб.) в 2020 году. 

     2. Увеличение к 2020 году доли продукции  российского производства в общем  объеме потребления на внутреннем рынке в натуральном выражении:

     · легковых автомобилей – до 80%,;

     · легких коммерческих автомобилей –  до 61%;

     · грузовых автомобилей – до 97%;

     · автобусов – до 99%.

     3. Увеличение доли экспорта продукции  автомобилестроения от общего  объема производства в натуральном  выражении к 2020 г.:

     · легковых автомобилей - до 8%;

     · легких коммерческих автомобилей –  до 14%;

     · грузовых автомобилей – до 50%;

     · автобусов – до 23%. 

     2.1 Цели, задачи и приоритеты государственной политики

     Российской  Федерации по развитию национальной автомобильной промышленности  

     Основной  целью государственной политики Российской Федерации по развитию национальной автомобильной промышленности на период до 2020 года является Максимизация добавленной стоимости по всем переделам цепочки создания автотранспортных средств в России при достаточном выборе и качестве продукции автомобилестроения.

     Для достижения поставленной цели в рамках Стратегии должны быть решены следующие основные задачи:

     1. Обеспечение потребностей транспортного  комплекса страны, включая личные  потребности граждан, за счет  внутреннего производства по  всем переделам создания конкурентоспособной автомобильной техники, отвечающей международным требованиям по безопасности, экологическим характеристикам и экономичности.

     2. Для служебного пользования

     3. Повышение конкурентоспособности,  экспортного потенциала и качества  продукции автомобильной промышленности.

     4. Максимальная локализация производства  комплектующих и автомобилей  всех автопроизводителей.

     5. Достижение глобального стоимостного  преимущества по производству  комплектующих для производимой  автомобильной техники.

     6. Развитие системы технического регулирования в автомобилестроении.

     7. Преодоление технологического отставания  автомобилестроения России от  ведущих стран мира на основе  инновационного обновления и  модернизации производства.

     8. Развитие региональных производств  автомобильной техники и базовых автокомпонентов, включая регионы Сибири и Дальнего Востока.

     9. Формирование инфраструктуры проведения  научно-исследовательских и опытно-конструкторских  работ по созданию новых автотранспортных  средств и автомобильных компонентов. 

     10. Совершенствование системы подготовки специалистов для автомобильной промышленности, в том числе, создание новых программ обучения в соответствии с международными стандартами.

     11. Совершенствование законодательства, нормативной правовой базы в  области автомобилестроения и создания системы утилизации автотранспортных средств.

     Стратегия развития национальной автомобильной  промышленности России основывается на следующих приоритетах:

     · стимулирование разработки и производства инновационных автотранспортных средств  и автомобильных компонентов, создания новых и модернизации действующих производств на территории Российской Федерации;

     · достижение вновь создаваемой автомобильной  техники российского производства мирового технического уровня, в том  числе, по безопасности, надежности, топливной экономичности, экологическим характеристикам;

     · развитие на территории Российской Федерации  высокотехнологичных производств  автомобильных компонентов, в том  числе, для поставок на экспорт;

     · развитие региональных кластерных инициатив  по созданию производств автомобильной техники и автомобильных компонентов;

     · усиление роли НИОКР в развитии и  совершенствовании автомобильной  техники, ее компонентов и производственных технологий в автомобилестроении;

     · увеличение добавленной стоимости  по всем переделам цепочки создания автотранспортных средств в России, что позволит расширить налоговые поступления в бюджеты всех уровней;

     · развитие конструктивного партнерства  отечественных автопроизводителей и разработчиков с глобальными  автопромышленными группами. 
 

     2.2 Анализ текущего состояния и перспектив развития автомобильной промышленности

     1. Автомобильная промышленность в  структуре национальной экономики Российская автомобильная промышленность представлена предприятиями во всех сегментах автомобилестроения: производство легковых автомобилей, легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов, прицепного состава, специальной и военной автомобильной техники, автомобильных компонентов (двигателей, трансмиссий, ходовых частей, автотракторного электрооборудования и автомобильной электроники и др.), автомобильных материалов, а также научно-исследовательскими и проектно-конструкторскими организациями. Всего в отрасли действует около 400 предприятий и организаций.

     В настоящий момент автомобильная  промышленность Российской Федерации создает порядка 1% ВВП, обеспечивая около 400 тыс. рабочих мест непосредственно в компаниях-производителях автомобилей и комплектующих. Кроме того, отрасль создает около 1 000 000 рабочих мест в зависимых и дилерских компаниях.

     Производство  автомобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями  электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности. Благодаря  мультипликативному эффекту автомобилестроение обеспечивает в смежных отраслях дополнительную занятость в экономике страны около 4,5 млн. человек.

     Оценка  текущих и прогнозных макроэкономических параметров развития автомобилестроения в России представлена в таблице  № 1.

     2.3 Характеристика предприятий автомобильной промышленности, действующих на территории Российской Федерации  

     В текущей ситуации в рыночном сегменте производителей автомобилей (ОЕМ) присутствуют 4 основных типа предприятий:

     1) традиционные российские производители  (ОАО «АВТОВАЗ», предприятия «Группы «ГАЗ», ОАО «КАМАЗ», АМО «ЗИЛ» и др.) – характеризируются наличием изношенной производственно-технологической базы, ограниченными источниками инвестиций; нехваткой современных технологий, недостаточностью масштабов выпускаемых автомобильных платформ и моделей, гибкости производства и профессионального менеджмента;

     2) российские сборочные предприятия  (ОАО «Иж-Авто»,

     ООО «Тагаз», предприятия группы «Соллерс»  и др.) – характеризуются относительно современными технологиями и гибкостью  производства, западным стилем управления неразвитостью собственного инжиниринга и недостаточными масштабами производства для увеличения локализации. Еще одной проблемой является отсутствие прав на интеллектуальную собственность (например, как в случае с группой компаний «АВТОТОР», являющейся контрактным сборщиком автомобилей).

     3) иностранные автопроизводители  (предприятия Ford, GM, Renault и т.д.) –  характеризуются относительно недавним  стартом производства в России, малым масштабом производства  и уровнем локализации, отсутствием инжиниринговых центров;

     4) прямые импортеры – присутствуют  на рынке во всех категориях  транспортных средств объем их  импорта напрямую зависит от  государственных мер тарифного  и нетарифного регулирования.

     При этом российский рынок легковых автомобилей  отличается высоким уровнем фрагментации по моделям, что характеризует относительную развитость рынка, но создает проблемы конкурентоспособности по масштабам производства. Основным традиционным производителем легковых автомобилей в России является ОАО «АВТОВАЗ», производственные мощности которого составляют около 1 млн. шт. в год. При этом подавляющее большинство иных автопроизводителей в России производят в среднем значительно менее 100 тыс. легковых автомобилей.

     Средний объем производства на модель/платформу  в России также значительно ниже уровня лучших мировых компаний. Если средний объем производства на платформу в США, странах восточной Европы, Испании и Южной Корее составляет около 119 тыс. единиц в год, а в Китае и Бразилии – около 61 тыс. единиц в год, то в России этот показатель равен лишь 27 тыс. единиц в год.

     В сегменте производителей автомобильных  компонентов (ОЕS) в России присутствуют три основных типа производителей (рис. № 5.):

     1) Российские производители компонентов,  входящие в состав предприятий-производителей автомобилей, а также самостоятельные предприятия (предприятия группы «СОК», «Ителма» и т.п.):

     - нацелены преимущественно на  производство компонентов для  существующих и устаревших российских  моделей;

     - располагают в основном морально  и физически изношенной технологической базой;

     - характеризуются нехваткой новых  разработок и технологий, профессионального  менеджмента;

     - не имеют достаточных инвестиционных  ресурсов и инжиниринговых навыков  для освоения новых видов продукции  и расширения клиентской базы;

     - имеют низкий уровень качества, не позволяющий поставлять продукцию  международным OEM и OES.

     2) Совместные предприятия (СП) российских  и иностранных производителей (таких  как ZF, Faurecia, Delphi и т.д.):

     Основные  зоны размещения в России мировых поставщиков автомобильных компонентов. 
 

     - располагают относительно современными  технологиями производства и  оборудованием, полученными от  международных партнеров; 

     - фокусируются на производстве  технологически простых компонентов  с низким уровнем добавленной стоимости (бамперы, жгуты, светотехника и т.д.), разработанных международными партнерами, либо на лицензионной сборке сложных компонентов с низким уровнем локализации субкомпонентов (КПП, двигатели и пр.); 

     - практически не имеют прав  на ИС, собственного инжиниринга и НИОКР;

     - имеют узкую специализацию обычно  в небольшом ассортименте продуктов  из одной – двух категорий  компонентов.

     3) Иностранные производители компонентов  (например, Lear, Bosch, Federal Mogul и т.д.) являются  относительно новыми производителями на российском рынке:

     - характеризуются низким уровнем  локализации, как субкомпонентов, так и сырья;

     - имеют узкую специализацию и  неразвитую клиентскую базу, что  приводит к малому масштабу  производства;

     - ориентированы на поставку на  внутреннем рынке;

     - фокусируются на технологически  простых компонентах с низким  уровнем добавленной стоимости  (напр. сиденья, свечи, выхлопные  системы и т.д.).

     Имеющиеся производственные мощности, с одной  стороны, не могут обеспечить перспективные  потребности внутреннего рынка, а, с другой стороны, в большинстве своем остаются недозагруженными. Во многом это объясняется сложившейся рыночной ситуацией ввиду низкой конкурентоспособности выпускаемой российскими предприятиями продукции. 

     2.4 Сопоставление российской автомобильной промышленности с мировым уровнем развития 

     В целях определения возможных  подходов к формированию стратегии  развития автомобильной отрасли  в России, был произведен анализ глобальных рынков по трем ключевым параметрам: критический размер объемов производства группы автопроизводителей (ОЕМ); объем производства заводов, использующих единые платформы; возможные подходы к сотрудничеству. Результаты анализа приводятся в таблице № 3.

     Сравнение с ведущими странами с развитой автомобильной  отраслью показало, что Россия отстает по таким показателям, как производительность труда, уровень инвестиций, структуре торгового оборота (рис. № 6).

     Объем инвестиций в основной капитал в  России в 2008 г. составили 1,6 млрд. евро, что значительно ниже по сравнению  с 2,4 млрд. евро в следующей по объему инвестиций стране – Индии. При этом объем производства в Индии несколько выше, чем в России.

     Технический уровень создаваемой в последние  годы российской автомобильной техники, в основном, соответствует международным  требованиям, с существенной задержкой (до 4-7 лет) по времени их применения, в частности, по выбросам вредных веществ (уровень норм Евро), по обеспечению защиты пешеходов при дорожно-транспортных происшествиях, по оснащению электронными системами обеспечения устойчивости и т.п. Имеется определенное отставание и по уровню надежности, ресурсу, топливной экономичности, уровню комфорта, по использованию в серийном производстве передовых технических идей и технологий. 

     В настоящее время автомобильный  НИОКР в России также отстает от мирового уровня (рис. № 6). Затраты на НИОКР российских производителей автомобилей не превышают 1% от годовой выручки, в то время как в ведущих зарубежных компаниях эти затраты составляют 4-5% от годового оборота и выше. Это приводит к тому, что цикл развития новых моделей в России значительно длиннее, чем в ведущих мировых компаниях и, как результат, темп обновления модельного ряда заметно ниже.