Дальневосточный экономический район. 2

Оглавление

1. Научно - обоснованные  подходы  к  размещению  производственных сил 3

1.1 Теория сельскохозяйственного штандорта Й.Тюнена (теория изолированного предприятия) 3

1.2 Рациональный  штандорт  промышленного  предприятия    В. Лаунхардта 5

1.3 Теория промышленного  штандорта А. Вебера 7

1.4 Теория центральных  мест Кристеллера 11

1.5 Подходы к построению  общей теории размещения 12

2. Машиностроительный комплекс России 16

2.1 Машиностроительный комплекс - основа НТП и материально-технического перевооружения всех отраслей народного хозяйства 16

2.2 Особенности размещения и территориальная структура машиностроительного комплекса Росии ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………18

2.3 Проблемы и перспективы развития машиностроения 22

3. Дальневосточный экономический район 28

3.1 Экономико-географическая характеристика Дальневосточного экономического района 28

3.1.1 Особенности географического положения и его влияние на развитие района 28

3.1.2 Природно-ресурсный потенциал 30

3.1.3 Население и социальная обстановка Дальнего Востока 32

3.2 Основные производственные силы Дальневосточного экономического района 34

3.2.1 Важнейшие отрасли  Дальнего Востока 34

3.2.2 Транспортные пути  Дальнего Востока 36

3.3. Основные перспективы  развития Дальневосточного экономического  района 37

Список литературы 40

 

 

1. Научно - обоснованные  подходы  к  размещению  производственных сил

Первый опыт региональных научных исследований связан с именами Иоганна Тюнена, Альфреда Вебера, Вильгельма Кристаллера, Августа Леша и Вильгельм Лаунхардта.

Благодаря их исследованиям  сегодня региональная наука развивается по трем направлениям, которые были предложены ими:

• локационное или "размещенческое", ставящее своей задачей отыскать ключ к наиболее выгодному месту размещения предприятия;
• собственно региональное, стремящееся найти оптимальные размеры и структуру хозяйства данного региона;
• комплексное, пытающееся связать единой теорией локационные и региональные проблемы хозяйства.

Рассмотрим более подробно предложенные ими теории размещения производственных сил.

1. Теория сельскохозяйственного штандорта¹ Й.Тюнена (теория изолированного предприятия)

Становление теории размещения (локализации) принято связывать  с именем немецкого экономиста Й.Тюнена. Главным содержанием его научных трудов было выявление закономерностей размещения сельскохозяйственного производства.

В своих исследованиях  Й.Тюнен предполагал наличие экономически изолированного от остального мира государства, в пределах которого имеется центральный  город, являющийся единственным рынком сбыта сельскохозяйственной продукции и одновременно источником обеспечения промышленными товарами. Цена каждого продукта в любой точке пространства отличается от его цены в городе на величину транспортных затрат, которые принимаются прямо пропорционально весу груза и дальности перевозки. Критерий оптимизации размещения в работах Й.Тюнена — минимизация транспортных затрат.

Й.Тюнен ставил вопрос следующим  образом: какие формы примет при установленных предпосылках сельское хозяйство и какое влияние на его размещение будет оказывать расстояние от города? Ответ на этот вопрос он искал на пути сопоставления транспортных затрат на перевозку продукции от места производства до рынка, в результате чего выявляются зоны, наиболее благоприятные (с точки зрения минимизации транспортных затрат) для размещения в них тех или иных видов сельскохозяйственного производства.

Кольца Тюнена. Й.Тюнен доказал, что оптимальная схема размещения сельскохозяйственного производства — это система концентрических кругов (поясов) разного диаметра вокруг центрального города, разделяющих зоны размещения различных видов сельскохозяйственной деятельности.

Чем выше урожайность (продуктивность), тем ближе к городу должно размещаться соответствующее производство, и чем дороже тот или иной продукт на единицу веса, тем дальше от города целесообразно его размещение. В результате интенсивность ведения хозяйства снижается по мере удаления от горда. (см. рис.1).

 

Рис.1 Кольца Тюнена.

 

Основываясь на условиях ведения  хозяйства в своем имении, Й.Тюнен  выделял шесть поясов (колец) размещения сельскохозяйственной деятельности. В  качестве таковых выступают:

• высокопроизводительное пригородное хозяйство;

• лесное хозяйство;

• гоюдосеменное производство;

• выгонное хозяйство;

• поля трехпольного севооборота;

• зона скотоводческого  производства.

При других условиях конкретный состав поясов может быть другим, однако принцип их чередования сохраняется.

Одновременно Й.Тюнен  обосновал основные положения теории земельной ренты по местоположению. Определенный продукт продается по одной и той же цене независимо от места своего производства. Земельная рента равна величине экономии на транспортных издержках в хозяйствах, расположенных относительно близко к центру. Она максимальна в первом кольце и падает по мере удаления земельного участка от центра. В наиболее удаленном кольце, где еще ведется сельское хозяйство, величина ренты равна нулю. Минимум транспортных затрат на доставку сельскохозяйственных продуктов соответствует максимуму земельной ренты.

2.  Рациональный штандорт промышленного предприятия    В. Лаунхардта

Главное открытие немецкого  ученого В.Лаунхардта — метод  нахождения пункта оптимального размещения отдельного промышленного предприятия относительно источников сырья и рынков сбыта продукции.

Для решения этой задачи В.Лаунхардт разработал метод весового (или локационного) треугольника.

Решающим фактором размещения производства у В.Лаунхардта, так  же как и у Й.Тюнена, являются транспортные издержки. Производственные затраты  принимаются равными для всех точек исследуемой территории. Точка оптимального размещения предприятия находится в зависимости от весовых соотношений перевозимых грузов и расстояний.

 

 

 

 

 

Рис. 2 Локационный треугольник В. Лаунхардта.

Допустим, требуется найти пункт размещения нового металлургического завода. Известны пункт добычи железной руды — точка А (рис. 2), пункт добычи угля — точка В и пункт потребления металла — точка C. Транспортный тариф равен t (на 1 т/км). Расход руды на выплавку 1 т металла равен a, расход угля — b, стоимость металла — c. Известны также расстояния между пунктами (стороны локационного треугольника): АС = S₁; ВС — S₂; АВ — S₃.

Оптимальным вариантом размещения завода будет тот пункт, в котором транспортные затраты минимальны. Однако искомый пункт размещения может не совпадать ни с одной из вершин локационного треугольника, а находиться внутри него в некоторой точке М.

Расстояния от внутренней точки М до вершин треугольника составляют: АМ= r₁, ВМ =r₂, СМ= r₃. Тогда транспортные издержки при размещении металлургического завода в точке М будут равны Т=(Аr₁ + Вr₂ + Сr₃). Выполнение требования Т min дает точку оптимального местоположения предприятия.

Данная задача может быть решена двумя методами: геометрическим и механическим.

Геометрический  метод нахождения точки размещения состоит в том, что на каждой из сторон локационного треугольника строится треугольник, подобный весовому (стороны которого от носятся как a: b: с). Затем вокруг построенных таким образом треугольников описываются окружности, точка пересечения которых и является точкой минимума транспортных издержек. Этот метод применим для случая, когда соотношения расстояний S₁ S₂, S₃ соответствуют свойству треугольника (одна сторона меньше суммы двух других). В противном случае (например, когда S₁, > S₂ + S₃) точка минимума транспортных затрат будет совпадать с одной из вершин локационного треугольника.

Механический  метод решения рассматриваемой задачи аналогичен методу нахождения точки равновесия сил. При этом веса руды, угля, металла выступают в качестве сил, с которыми притягивают производство соответствующие вершины локационного треугольника. Искомая точка является точкой равновесия трех связанных нитей, проходящих через вершины локационного треугольника. При этом к концам нитей подвешены грузы (Qa, Qb, Qc) пропорциональные a, b, с.

Весовой треугольник В.Лаунхардта — это одна из первых в экономической  науке физических моделей, используемых для решения экономических задач.

1.3 Теория промышленного  штандорта А. Вебера

Немецкий экономист А.Вебер  поставил перед собой задачу создать  общую чистую теорию размещения производства на основе рассмотрения изолированного предприятия.

Он сделал существенный шаг  вперед. Вебер ввел в анализ новые факторы размещения производства в дополнение к транспортным издержкам и ставя более общую оптимизационную задачу по минимизации общих издержек производства, а не только транспортных.

Фактором размещения А.Вебер  назвал экономическую выгоду, которая  выявляется для хозяйственной деятельности в зависимости от места, где осуществляется эта деятельность. Эта выгода заключается в сокращении издержек по производству и сбыту определенного промышленного продукта и означает, следовательно, возможность изготавливать данный продукт в одном каком-либо месте с меньшими издержками, чем в другом месте.

Отсеивая элементы производственных издержек, не зависящие от местоположения, А.Вебер оставил три фактора:

1. издержки на сырье;
2. издержки на рабочую силу;
3. транспортные издержки.

Однако первый из них, как  считает А.Вебер, можно выразить в виде различий в транспортных издержках, исключив тем самым его в качестве самостоятельного фактора. Остальные же условия, влияющие на размещение предприятий, он предлагал рассматривать как некоторую объединенную агломерационную силу, или как третий штандортный фактор. В конечном счете, в расчет принимаются три фактора: транспорт, рабочая сила, агломерация.

Транспортная  ориентация. Согласно А.Веберу, величина транспортных издержек зависит от веса перевозимых грузов и расстояния перевозки. Под влиянием транспортных издержек промышленное предприятие будет притягиваться к тому пункту, в котором имеет место минимальная величина транспортных издержек. Этот пункт есть транспортный штандорт (транспортный пункт). Для нахождения этого пункта используется весовой (локационный) треугольник ВЛаунхардта. При этом важную роль играют два показателя: материальный индекс и штандортный вес.

Рабочая ориентация. Учитывая различия издержек на рабочую силу (рабочих издержек), определяется рабочий пункт, т.е. пункт с наиболее низкими рабочими издержками. Рабочий пункт будет притягивать производство к себе, в результате чего производство либо останется в транспортном пункте, либо переместится в рабочий пункт. Такое перемещение может произойти тогда, когда экономия на рабочих издержках в данном пункте перекрывает перерасход в транспортных затратах из-за перемещения производства.

Для определения промышленного  штандорта с учетом совместного  влияния факторов транспортных издержек и рабочей силы А.Вебер прибегает к построению так называемых изодапан — линий, соединяющих эти пункты одинаковых издержек отклонения.

 

 

 

 

 

 

 

Рис.3 Транспортный и рабочие пункты и изодапаны

Графически (рис. 3) такие линии можно представить в виде замкнутых кривых, которые огибают пункт транспортного минимума (Р) и соединяют точки одинаковых отклонений в транспортных издержках при перемещении производства в рабочие пункты (L₁, или L₂). При этом изодапана, соединяющая точки, в которых отклонения транспортных издержек равны экономии на рабочих издержках, называется критической изодапаной для данного рабочего пункта.

Если данный рабочий пункт  лежит внутри своей критической  изодапаны, то перемещение производства из транспортного пункта в рабочий  пункт выгодно, если в не ее, то перемещение невыгодно. Например, если для рабочего пункта L₁ критической изодапаной является A₃ , то предприятие предпочтительнее разместить в транспортном пункте Р. Если же критической изодапаной является А₄, то предприятие целесообразно разместить в рабочем пункте L₁.

Агломерационная ориентация. Анализ влияния агломерационных факторов на размещение промышленного предприятия А.Вебер строит на основе оценки изменений, вызываемых процессами агломерации, в оптимальной схеме размещения производства, полученной на основе транспортной и рабочей ориентации. Для этого он ввел дополнительное понятие — индекс сбережений².

Анализ влияния фактора  агломерации на размещение производства предполагает отсутствие влияния всех других факторов, кроме транспортного.

Для определения места  размещения агломерированного производства вокруг транспортных пунктов проводятся изодапаны, среди которых выделяется критическая изодапана, т.е. геометрическое место точек, в котором перерасход транспортных затрат равен экономии от агломерации производства.

А.Вебер утверждал, что отклонение изолированных производств от их транспортных пунктов имеет смысл только тогда, когда все отклоняющиеся производства, не выходя за пределы своих критических изодапан, соединятся в каком-то одном месте. Таким местом является площадь общего сегмента, образованного пересекающимися критическими изодапанами, так как только внутри этого сегмента издержки отклонения для каждого производства не превышают той выгоды, которая получается от соединения, т.е. не превышают агломерационных сбережений (рис.4).

 

 

Рис. 4 Транспортные пункты и площадь агломераций

Агломерируемые производства должны размещаться в заштрихованном сегменте. Выбор точки размещения внутри сегмента осуществляется с учетом транспортного фактора. В более общем случае несколько предприятий образуют не один, а несколько сегментов.

А.Веберу первому удалось  разработать многофакторную теорию размещения промышленного предприятия, опирающуюся на методы количественного анализа. Однако А.Вебер, так же как и его предшественник В.Лаунхардт, не вышел за рамки проблемы размещения отдельного предприятия.

1.4 Теория центральных  мест Кристеллера

Данная теория представляет собой первую теорию о размещении системы населенных пунктов (центральных мест) в рыночном пространстве.

Центральными местами  В.Кристаллер называет экономические  центры, которые обслуживают товарами и услугами не только себя, но и население своей округи (зоны сбыта). Согласно В.Кристаллеру, зоны обслуживания и сбыта с течением времени имеют тенденцию оформляться в правильные шестиугольники, а вся заселенная территория покрывается шестиугольниками без просвета (кристаллеровская решетка). Благодаря этому минимизируется среднее расстояние для сбыта продукции или поездок в центры для покупок и обслуживания (рис.5).

 

 

 

 

 

Рис. 5 Размещение зон обслуживания и населенных пунктов согласно теории В.Кристаллера

Теория В.Кристаллера  объясняет, почему одни товары и услуги должны производиться (предоставляться) в каждом населенном пункте (продукты первой необходимости), другие — в средних поселениях (обычная одежда, основные бытовые услуги и т.п.), третьи — только в крупных городах (предметы роскоши, театры, музеи и т.п.).

Каждое центральное место  имеет тем большую зону сбыта, чем выше уровень иерархии, к которому оно принадлежит. Кроме продукции, необходимой для зоны своего ранга (своего шестиугольника), центр производит (предоставляет) товары и услуги, типичные для всех центров низших рангов.

Тип иерархии определяется по числу центральных мест следующего, более низкого уровня иерархии, подчиненных  одному центральному месту данного уровня. Любой центр всегда имеет зависимое от него одинаковое количество поселений, занимающих более низкую ступень.

Функции поселений различны, каждое из них имеет свой радиус влияния и притяжения. В соответствии с этим возможны и разные способы территориальной организации систем расселения, при которых создаются наиболее благоприятные условия выполнения тех или иных их функций.

Теория центральных мест В.Кристаллера хотя и носит крайне абстрактный характер, но позволяет сформулировать общие представления о целесообразности расселения на той или иной территории. Ее можно рассматривать как теорию, дающую эталон системы расселения, с которым следует сравнивать складывающиеся в реальности системы расселения с целью выявления направлений их совершенствования. Известны также примеры практического применения теории центральных мест к решению конкретных проблем территориальной организации хозяйства и расселения в различных странах.

1.5 Подходы к построению  общей теории размещения

Начала теории размещения производства, заложенные И.Тюненом, ВЛаунхардтом, А.Вебером, получили интенсивное продолжение в первой половине XX в. при формировании обшей теории размещения.

В этом процессе можно выделить три основных направления:

• построение чистых теоретических  конструкций, продолжающих традиции классиков;

• создание более общих  теорий, охватывающих новые факторы, условия, аспекты;

• конструирование общей  теории размещения на основе моделей  пространственного экономического равновесия.

Первый подход к построению общей теории размещения базируется на размещении производства или же определения точных правил экономического поведения хозяйствующих субъектов при размещении производства по территории. Пример такого рода чистой теории — выявление оптимального размещения производственных фирм, которые при определенном спросе стремятся минимизировать транспортные издержки на единицу площади. Эту проблему, опираясь на идеи В.Кристаллера, поставил и решил А.Леш. Суть найденного им решения состоит в следующем: фирмы должны размещаться в вершинах кристаллеровской решетки, и каждая фирма должна обслуживать покупателей в пределах своего правильного шестиугольника.

Основу второго подхода составляет переход от рассмотрения отдельного изолированного промышленного предприятия к анализу совокупности взаимосвязанных предприятий. Этот подход объединяют теории сельскохозяйственного и промышленного штандартов. Для этого теоретического направления характерны переход от минимизации издержек (не только транспортных, но и производственных) к максимизации прибыли и доходов, введение в рассмотрение переменных цен, ренты, функций спроса и предложения, элементов динамики.

Научной основой третьего подхода в развитии теории размещения является классическая модель общего экономического равновесия, точнее, ее логико-математическая структура. Такая модель в принципе должна синтезировать все частные теории размещения и включать математическое описание условий размещения производства и населения, транспортных сетей, формирования региональных рынков, межрегиональной торговли и миграции населения, образования цен на продукты и факторы производства и многое другое.

Создателем первой теории пространственного экономического равновесия является АЛеш.

А.Леш рассматривает экономический  регион как рынок с границами, обусловленными межрегиональной конкуренцией. Идеальная форма региона — правильный шестиугольник.

А.Леш дал математическое описание рыночного функционирования системы производителей и потребителей, где каждая экономическая переменная привязана к определенной точке пространства. Основными элементами уравнений модели равновесия являются функции спроса и издержек.

Состояние равновесия, по А.Лешу, характеризуется следующими условиями:

1. местоположение каждой фирмы обладает максимально возможными преимуществами для производителей и потребителей;
2. фирмы размещаются так, что территория полностью используется;
3. существует равенство цен и издержек (нет избыточного дохода);
4. все рыночные зоны имеют минимальный размер (в форме шестиугольника);
5. границы рыночных арен проходят по линиям безразличия (изолиниям), что обеспечивает устойчивость найденного равновесия.

Основной метод А.Леша — это абстрактно-теоретический анализ в его математической форме. Различие метода А.Леша и большинства экономистов можно показать на примере объяснения такого важного феномена в пространственной экономике, как территориальное (или пространственное) разделение труда.

Для каждого вида производства существует свой рациональный предел концентрации (экономии на масштабе), превышение которого перекрывается ростом транспортных затрат. Очевидно, что для разных видов производств сочетания указанных двух факторов дают разные оптимальные решения. И уже поэтому возникают разные концентрации разных производств по территории, т.е. территориальное разделение труда.

 

В заключении хочется сказать, что развитие рассмотренных выше теорий непосредственно сказалось на размещения производственных сил в сегодняшние дни.

К основным факторам размещения производственных сил относятся:

• природные условия и характеристики производственной деятельности фирмы (добыча полезных ископаемых или выращивание сельскохозяйственных культур, производство промежуточных или конечных продуктов, предоставление услуг);
• относительные затраты на производство на различных территориях, скорректированные с учетом сбытовых затрат, а также транспортных расходов при доведении продукции до потребителей как основа создания относительных преимуществ перед остальными конкурентами.

Сегодня при размещении производства опираются на теории, предложенные региональными научными исследователями  в этой области.

Благодаря этим исследованиям  мы сегодня можем наиболее рационально  разместить производственные силы нашей  страны, с наибольшими для нас  выгодами, как для развития экономики страны, регионов, так и для потребителей.

 

2. Машиностроительный комплекс России

Машиностроение — ведущая отрасль промышленности. Это обусловлено в первую очередь тем, что машиностроение:

1. создает машины и оборудование, используемое в других отраслях, и тем самым создает условия для развития всех других отраслей промышленности;
2. является крупнейшим потребителем продукции черной и цветной металлургии, а также целого ряда других отраслей;
3. обеспечивает занятость довольно большой доли трудовых ресурсов;
4. выступает как районообразующий фактор;
5. является отражением степени развития производительных сил в регионе;
6. дает существенный толчок развитию прогрессивных технологий.

То есть, можно сказать, что экономика всей страны напрямую зависит от состояния данного промышленного комплекса.

1. Машиностроительный комплекс - основа НТП и материально-технического перевооружения всех отраслей народного хозяйства

Главным направлением инновационной  и научно-технической деятельности предприятий и организаций машиностроения в 1997 г. оставалась в основном реализация заданий федеральных научно-технических, инновационных и инвестиционных программ, сформированных в рамках федеральной программы структурной перестройки экономики России. По 4-м федеральным целевым программам, включенным на предварительном рассмотрении в Минэкономики в перечень программ, подлежащих финансированию в 1997 г., госзаказчиком является Роскоммаш. К реализации программ привлечено более 300 ведущих предприятий и научных организаций.

Среди факторов, сдерживающих инновационную деятельность в народном хозяйстве, основную роль играют монетарные: завышенные кредитные ставки, высокий уровень инфляции и, что особенно характерно для общего машиностроения, неплатежеспособность заказчиков. Новые технологии, и особенно энергосберегающие, внедрялись только на трети предприятий. Что касается автоматизации процессов производства, то доля предприятий, где ведутся такие работы, составляет пока 11%. При этом внедрение новых технологий наиболее активно осуществляется на крупных предприятиях.

Таким образом, предприятия  общего машиностроения оказались наиболее зависимы в области нововведений от влияния экономической конъюнктуры.

Учитывая критическую  ситуацию с положением отраслевой науки  и принимая во внимание, что объектом государственной поддержки должен стать российский научно-технический потенциал, на правительственном уровне были разработаны необходимые меры по созданию необходимых условий для развития исследовательской деятельности в области машиностроения.

Сегодня машиностроительный комплекс является ведущим среди межотраслевых комплексов и отражает уровень научно-технического прогресса и обороноспособности страны, определяет развитие других отраслей хозяйства.

Машиностроительный комплекс - крупнейший из промышленных комплексов, на его долю приходится почти 25% стоимости произведенной продукции и почти 35% всех работающих в хозяйстве России, а также около 25% стоимости основных промышленно-производственных фондов. В нашей стране этот комплекс развит недостаточно. В экономически высокоразвитых странах на продукцию машиностроительной отрасли приходится 35-40% стоимости промышленного производства и 25-35% занятых в промышленности, в развивающихся странах значительно меньше.

По сравнению с промышленностью  в целом, машиностроение и металлообработка характеризуются более крупными размерами предприятий, большей фондоёмкостью, капиталоёмкостью и трудоёмкостью продукции. Сложная продукция машиностроения требует разнообразной по профессиям и высококвалифицированной рабочей силы.

Машиностроение создает  машины и оборудование, применяемые  повсеместно. Следовательно, научно-технический прогресс во всех отраслях народного хозяйства материализуется через продукцию машиностроения, в особенности таких ее приоритетных отраслей как станкостроение, электротехническая и электронная промышленность, приборостроение, производство электронно-вычислительной техники.

За последние десятилетия  возник ряд новых отраслей, связанных  с выпуском средств автоматизации, электроники и телемеханики, оборудования для атомной энергетики, реактивной авиации, бытовых машин. Коренным образом изменился характер продукции в старых отраслях машиностроения.

Основное экономическое  назначение продукции машиностроения - облегчить труд и повысить его производительность путем насыщения всех отраслей народного хозяйства основными фондами высокого технического уровня.

2. Особенности размещения и территориальная структура машиностроительного комплекса Росии

Машиностроение отличается от других отраслей промышленности целым  рядом особенностей, которые влияют на его географию. Важнейшим является наличие общественной потребности  в продукции, квалифицированных  трудовых ресурсов, собственного производства или возможности поставки конструкционных материалов и электроэнергии. И хотя в целом машиностроение принадлежит к отраслям «свободного размещения», так как оно в меньшей степени испытывает влияние таких факторов, как природная среда, наличие полезных ископаемых, воды и т.д. В тоже время на размещение предприятий машиностроения сильное влияние оказывает ряд других факторов. К ним можно отнести: наукоемкость; металлоёмкость; трудоёмкость; близость к потребителю.