Дасканаленне дарожнага руху ў зоне прыпыначнага пункту маршрутнага пасажырскага транспарту Вул. Калiнiна (у бок Сурганава)



Беларускi нацыянальны тэхнiчны  унiверсiтэт

Факультэт аўтатрактарны

Кафедра “Арганізацыя аўтамабільных  перавозак і дарожнага руху”

КУРСАВАЯ ПРАЦА

па дысцыпліне Забеспячэнне бяспекі дарожнага руху і перавозак

Тэма:   Дасканаленне дарожнага руху ў зоне прыпыначнага пункту маршрутнага пасажырскага транспарту  Вул. Калiнiна (у бок Сурганава)

 

Выканаўца: студэнтка АТФ, 4 курс, група 101615 Лякоў Ірына

 

Кіраўнік працы: дацэнт Паўловіч Анатоль

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Мiнск 2008


 

Беларускi нацыянальны  тэхнiчны унiверсiтэт

Кафедра “Арганізацыя аўтамабільных перавозак  і дарожнага руху”

ТЛУМАЧАЛЬНАЯ  ЗАПІСКА

да курсавой працы

па дысцыпліне Забеспячэнне бяспекі дарожнага руху і перавозак

Тэма:   Дасканаленне дарожнага руху ў зоне прыпыначнага пункту маршрутнага пасажырскага транспарту  Вул. Калiнiна (у бок Сурганава)

 

Выканаўца: студэнтка АТФ, 4 курс, група 101615 Ляўко Ірына

 
 

Кіраўнік працы: дацэнт Паўловіч Анатоль

Мiнск 2008


 

СОДЕРЖАНИЕ


 

 

ВВЕДЕНИЕ

В дорожном движении участвуют  миллионы автомобилей, мотоциклов, велосипедов  и, в качестве пешеходов, практически  всё население страны. Ясно, что при таких масштабах любые недостатки в организации дорожного движения приводит к гигантским экономическим, экологическим, аварийным и социальным потерям. Столь же очевидно, что усовершенствование организации дорожного движения позволяет существенно снизить эти потери.

Организация дорожного движения —  деятельность по формированию заданных характеристик дорожного движения, включающая управление дорожным движением  и воздействия на условия движения.

Естественно, что все мероприятия  по организации дорожного движения требуют  определённых, часто значительных, денежных средств. Назначению мероприятий по ОДД должно предшествовать их тщательное технико-экономическое обоснование. В области организации  дорожного движения требуется проведение детального и систематического анализа причин ДТП, задержек транспорта, пассажиров, пешеходов и т.д., который позволит найти оптимальное решение при выборе типа обустройства дорог, что улучшит условия движения при наименьших затратах. Такой анализ даёт возможность выявить решения экономии различных затрат и определить экономическую основу рационального планирования первоочередных мероприятий, улучшающих организацию дорожного движения. Поэтому намечаемые  к осуществлению мероприятий должны быть экономически обоснованы и при наименьших затратах способствовать эффективному улучшению организации дорожного движения.

Целью выполнения данной курсовой работы является приобретение навыков в  исследовании работы остановочного  пункта маршрутного пассажирского  транспорта, а также исследование интенсивности движения транспорта в районе остановочного пункта и приобретение практических навыков в исследовании дорожного движения на реальном участке улично-дорожной сети.

 

1 ХАРАКТЕРИСТИКА ОБЪЕКТА

1.1 Краткое описание объекта

Объектом исследования является остановочный пункт ул. Калинина. Через него проходят трамвайные маршруты №1, 5, 6, 8, 11. Поскольку в период выполнения курсовой работы осуществлялся ремонт трамвайных путей, движение трамваев было приостановлено. Был организован автобусный маршрут № 158.

Исследуемый остановочный пункт располагается  на улице Я. Коласа вблизи пересечения  ее улицей Калинина. Главной является улица Я.Коласа (А-В), а второстепенной — улица Калинина (С).

Количество полос движения на входе С (ул. Калинина) составляет по 2 полосы в прямом и в обратном направлениях. На входе А и В – по 2 полосы движения в каждом направлении. Ширина полос движения на входе С составляет 3 м . На входах А и В – 3,75м. По улице Я. Коласа проходят трамвайные пути в двух направлениях. Исследуемый остановочный пункт обозначен дорожной разметкой 1.17.1 и дорожным знаком 5.13.1 «Остановочный пункт трамвая». На перекрестке регулирование движения осуществляется с помощью светофоров (3 –транспортных, 2 –пешеходных) и дорожных знаков. Светофорный цикл составляет 83 секунды.

Характеристики потоков: состав - легковые, грузовые и автобусы (во время выполнения курсовой работы трамвайное движение было остановлено); стоянки отсутствуют; характерный состав пешеходного потока - утром и вечером - рабочее население, школьники, учащиеся в возрасте от 18 лет, днём - в основном пенсионеры и школьники. Наибольшая интенсивность движения наблюдается с 8  до 9 и с 17 до 19 часов.

 На остановочном  пункте имеются скамья и урна для мусора, на зимний период поставлены ящики с песком. Уширение проезжей части отсутствует.

Тротуар довольно широкий  и позволяет пешеходам свободно передвигаться, не мешая при этом пассажирам, ожидающим общественный транспорт. В то же время расстояние между скамьей и проезжей частью   около 0,7 метра, что является достаточно неудобным и опасным для пассажиров.                                       

Объектами тяготения  пешеходов являются:

–регулируемый пешеходный переход, расположенный вблизи остановочного пункта;

–магазины, расположенные  вблизи остановочного пункта;

–жилые дома, расположенные  в непосредственной близости к остановочному  пункту.

В ночное время остановочный пункт и проезжая часть освещаются. Вдоль проезжей части установлены осветительные мачты, расстояние между которыми составляет 25 метров.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

 

 

Исследования имеют  целью получение исходной информации для анализа существующей организации  дорожного движении и разработки возможных предложений по ее совершенствованию. Они включают обследование условий движения, измерение некоторых характеристик транспортных и пешеходных потоков, исследование ОП МПТ, стоянок и взаимодействия (маневрирования, нарушений и конфликтных ситуаций).

Исследования проводились  в будний день с 8:00 до 20:00. Было проведено 3 замера необходимых параметров интенсивности транспорта и пешеходов, также были проведены замеры скорости и изучена работа ОП МПТ.

2.1. Обследование  условий движения

 

Боковая видимость, которая  довольно часто не обеспечивается, оценивается по величине треугольника боковой видимости и по степени прозрачности этого треугольника. Размеры треугольника боковой видимости определяются следующим образом. От исследуемой конфликтной точки по главной дороге в направлении, обратном движению, откладывается «главная» сторона треугольника S1=3V1. С этой точки с высоты глаз наблюдателя, примерно равной 120 см,  определяется видимый отрезок второстепенной дороги от исследуемой конфликтной точки - S2. Принято считать боковую видимость нормальной, если . субъективно по четырех бальной системе. Видимость в зоне исследуемого объекта обеспечена, степень прозрачности – отличная. Конфликтная точка в конфликте транспорт-пешеход расположена на траектории движения пешеходов в 1 м от кромки проезжей части.

2.2 Определение интенсивности движения и состава транспортного потока

Замер интенсивности проводился 3 раза в день. Продолжительность замера 15 минут. По результатам замеров строим график изменения интенсивности движения по времени суток, картограмму интенсивности движения транспорта и диаграмму состава транспортного потока, которые приведены на листе.

 

Таблица 2.2.1 - Изменение интенсивности движения и состава транспортного потока в различное время суток.

 

Направление

Время

Легко вые

Грузовые

Автопоезда

Общественный

транспорт

Всего

несочлененный

сочлененный

АВ

8:00-8:15

188

4

-

2

2

196

 

13:00-13:15

166

6

-

1

2

175

 

17:30-17:45

194

5

-

3

1

203

АС

8:00-8:15

49

3

-

-

-

52

 

13:00-13:15

38

-

-

-

-

38

 

17:30-17:45

61

1

-

-

-

62

BA

8:15-8:30

153

3

-

2

1

159

 

13:15-13:30

147

4

-

1

2

154

 

17:45-18:00

161

2

-

1

3

167

CA

8:30-8:45

61

-

-

-

-

61

 

13:30-13:45

49

3

-

-

-

52

 

18:00-18:15

52

-

-

-

-

52


 

Рассчитаем математическое ожидание распределения числа транспортных средств:

                                               

, а                                            (2.2.1)

где - число замеров с одинаковым значением ;

- суммарное число замеров  (по условию работы ).

Интенсивность движения  для каждого направления за время измерений можно определить по формуле:

                                                      

, а/с                                                   (2.2.2)

       где - продолжительность замера, с.

                                                  

, а/ч                                              (2.2.3)

 

Средняя интенсивность движения за время измерений:

                                                

, а/с        (2.2.4)

где - продолжительность замера.

                                            

, а/ч        (2.2.5)

 

Доля транспортных средств каждой группы в потоке:

                                              

        (2.2.6)

где   - число транспортных средств данной группы,

        - общее число транспортных средств, авт.

Для направления АВ:

Математическое ожидание распределения:

, а

Интенсивность движения  для каждого направления за время измерений можно определить по формуле:

     

, а/с

  

, а/ч                                             

Средняя интенсивность  движения за время измерений

, а/с

, а/ч

Рассчитаем долю транспортных средств каждой группы в потоке:

 

                                                

                                                 

Для направления ВА:

Математическое ожидание распределения:

  

, а

Интенсивность движения  для каждого направления за время измерений можно определить по формуле:

     

, а/с

  

, а/ч                                             

Средняя интенсивность  движения за время измерений:

, а/с

, а/ч

Рассчитаем долю транспортных средств каждой группы в потоке:

 

 

Для направления СА:

Математическое ожидание распределения:

  

, а

Интенсивность движения  для каждого направления за время измерений можно определить по формуле:

     

, а/с

  

, а/ч                                             

Средняя интенсивность  движения за время измерений:

, а/с

, а/ч

Рассчитаем долю транспортных средств каждой группы в потоке:

 

 

Для направления  АС:

Математическое ожидание распределения:

  

, а

Интенсивность движения  для каждого направления за время измерений можно определить по формуле:

     

, а/с

  

, а/ч                                             

Средняя интенсивность  движения за время измерений:

, а/с

, а/ч

Рассчитаем долю транспортных средств каждой группы в потоке:

 

Коэффициенты приведения состава транспортного потока Кп определяются по формулам:

                                                

        (2.2.7)

 

                                               

        (2.2.8)

 

                                               

        (2.2.9)

 

где    - габаритный коэффициент, характеризует занятость проезжей части при движении транспортных средств со скоростью примерно 60 км/ч;

    - динамический коэффициент, характеризует скорость рассасывания очереди перед стоп линией при включении зеленого сигнала светофора;

   - экономический коэффициент, характеризует экономические потери.

 

Таблица 2.2.2 - Коэффициенты приведения транспортного средства

№ п/п

Тип транспортного  средства

Группа

Индекс

1

Мотоциклы, мотороллеры, мопеды

Мотоциклы

М

0,5

0,7

0,4

2

Легковые, грузопассажирские, микро-автобусы

Легковые

Л

1,0

1,0

1,0

3

Грузовые, тракторы, сельскохозяйственные машины

Грузовые

Г

2,0

1,4

1,7

4

Автопоезда, тракторные поезда

Автопоезда

П

3,5

2,3

3,0

5

Автобусы, троллейбусы

Общественный

О

3,0

2,0

8,0

6

Сочлененные автобусы, троллейбусы

Сочлененные

С

4,0

2,6

14,0


 

 

Определение средних  коэффициентов приведения по направлению АВ:

Определение средних  коэффициентов приведения по направлению ВА:

         

 

Определение средних  коэффициентов приведения по направлению СА:

Определение средних  коэффициентов приведения по направлению АС:

      

 

 

 

 

 

2.3 Измерение мгновенной скорости движения транспортного потока

Измерим скорость движения транспортных средств на входах A и В улицы Я. Коласа. Объем выборки – 50 автомобилей. По


 

Рисунок 2.3.1 - Схема измерения скорости движения


В направлении  АВ:

S0 = 28 м; b0 = 4,0 м; b1 = 2,0 м.

, м             (2.3.1)

, м

Мгновенная скорость определяется по формуле:

                                             

, км/ч                                             (2.3.2)

Параметры распределения  скоростей определяются по формулам:

– математическое ожидание:

                                            , км/ч        (2.3.3)

   где ni - число замеров, соответствующих данному значению скорости;

         Vi - скорость данного замера, км/ч.

– среднеквадратичное отклонение:

                                    , км /ч      (2.3.4)

– коэффициент вариации:

                                                  .      (2.3.5)

Таблица 2.3.1 - Протокол измерения мгновенной скорости в направлении АВ

 

№ п/п

t, с

V, км/ч

№ п/п

t, с

V, км/ч

№ п/п

t, с

V, км/ч

№ п/п

t, с

V, км/ч

1

3,9

38,8

14

3,85

39,3

27

3,28

46,1

40

4,56

33,2

2

4,01

37,7

15

3,25

46,5

28

5,59

27,0

41

4,29

35,2

3

3,72

40,6

16

4,04

37,4

29

4,33

34,9

42

3,89

38,9

4

3,48

29

17

4,36

34,7

30

5,24

28,9

43

4,04

37,4

5

4,13

36,6

18

4,57

33,1

31

3,46

43,7

44

5,02

30,1

6

4,92

30,7

19

5,46

27,7

32

3,25

46,5

45

4,65

32,5

7

3,85

39,3

20

4,69

32,2

33

3,64

41,5

46

4,78

31,6

8

4,24

35,6

21

3,85

39,3

34

4,24

35,7

47

4,32

35,0

9

4,48

33,8

22

4,24

35,7

35

4,18

36,2

48

4,99

30,3

10

4,19

36,1

23

4,18

36,2

36

4,58

33,0

49

4,98

30,4

11

4,08

37,1

24

4,82

31,4

37

5,45

27,7

50

4,96

30,5

12

4,46

33,9

25

4,56

33,2

38

5,08

29,8

  

13

4,99

30,3

26

4,38

34,5

39

4,69

32,2


 

 

 

Таблица 2.2.2 - Распределение скоростей по интервалам для направления СА

 

Интервал

25-30

30-35

35-40

40-45

45-50

Количество

6

20

18

3

3

%

12

40

36

6

6


 

 

 

 

Определим параметры  распределения скоростей:

 

– математическое ожидание:

 

, км/ч

 

– среднеквадратическое отклонение:

 

 , км/ч

 

– коэффициент вариации:   

 

Таблица 2.3.3 - Результаты измерения мгновенной скорости в направлении АВ

 

№ п/п

Параметр

Индекс

Размерность

Значение

1

Число замеров

n

шт

50

2

Математическое ожидание

км/ч

35,2

3

Среднеквадратическое отклонение

Ошибка! Объект не может  быть создан из кодов полей редактирования.

км/ч

4,92

4

Коэффициент вариации

-

0,14


 

В направлении ВА:

S0 = 28 м; b0 = 4 м; b1 ' = 10,0 м              

 

                                                   

, м                                      (2.3.6)

, м

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 2.3.4 - Протокол измерения мгновенной скорости в направлении АС

 

№ п/п

t, с

V, км/ч

№ п/п

t, с

V, км/ч

№ п/п

t, с

V, км/ч

№ п/п

t, с

V, км/ч

1

9,28

38,0

14

12,03

29,3

27

10,25

34,4

40

7,58

46,5

2

10,02

35,2

15

12,56

28,1

28

11,02

32,0

41

8,98

39,3

3

11,38

31,0

16

12,89

27,4

29

10,56

33,4

42

9,69

36,4

4

10,36

34,1

17

12,57

28,1

30

10,74

32,8

43

8,59

41,1

5

9,98

35,4

18

11,09

31,8

31

11,36

31,1

44

10,25

34,4

6

8,33

43,4

19

13,57

26,0

32

11,58

30,5

45

9,89

35,7

7

10,01

35,2

20

12,54

28,1

33

10,46

33,7

46

12,01

29,4

8

10,52

33,5

21

11,69

30,2

34

8,08

43,7

47

11,45

30,8

9

9,36

37,7

22

11,45

30,8

35

9,65

36,6

48

11,87

29,7

10

8,99

39,2

23

10,36

34,1

36

10,28

34,3

49

10,45

33,8

11

11,38

31

24

12,89

27,4

37

10,36

34,1

50

10,03

35,2

12

11,56

30,5

25

12,97

27,2

38

11,28

31,3

-

-

-

13

12,01

29,4

26

12,69

27,8

39

9,69

36,4

-

-

-


 

Таблица 2.3.5 - Распределение скоростей по интервалам для направления ВА

Интервал

25–30

30–35

35–40

40–45

45–50

Количество

12

22 

13

2

1

%

24

44 

26

4

2


 

Определим параметры  распределения скоростей:

– математическое ожидание:

 

, км/ч

 

 

 

 

– среднеквадратическое отклонение:

 

 

– коэффициент вариации:

 

Таблица 2.3.6 - Результаты измерения мгновенной скорости в направлении АС

№ п/п

Параметр

Индекс

Размерность

Значение

1

Число замеров

n

шт.

50

2

Математическое ожидание

км/ч

33,3

3

Среднеквадратическое отклонение

Ошибка! Объект не может  быть создан из кодов полей редактирования.

км/ч

4,51

4

Коэффициент вариации

-

0,14


 

На основе проведённых  расчётов строим кумулятивные кривые распределения скорости движения для обоих направлений. Графики распределения скорости движения приведены на листе.

 

 

2.4 Характеристики пешеходных потоков

Измеряем интенсивность  движения пешеходов, переходящих через  проезжую часть, и интенсивность  движения пешеходов, вышедших из  МПТ.

Измерения проводим три  раза в сутки (утром, в полдень  и во время вечернего пика). В  качестве исследуемых траекторий принимаем  все санкционированные и несанкционированные, по которым осуществляется значимое пешеходное движение.

Особенности пешеходного  потока следующие:

– утром – рабочее население, учащиеся высших и средних учебных заведений; темп – быстрый;

– днём – преобладают люди пожилого возраста, темп медленный;

– вечером – рабочее население, учащиеся высших и средних учебных заведений, нагружены ручной кладью, темп – быстрый.


 

 

 






 1


              3                                                                     


                                                              2



 


 

 

Рисунок 2.4.1 - Направления движения пешеходов

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 2.3.1 - Интенсивность движения пешеходов, переходящих через проезжую часть.

 

 

Направление движения

пешеходов, вышедших из МПТ

Интенсивность, пеш

Всего

Время замера

8.00

15.00

18.00

1

14

7

23

44

2

29

16

34

79

3

5

3

4

12


 

 

Среднее число пешеходов:

 

Направление 1:

                                              , пеш/с

, пеш/ч

Направление 2:

         

, пеш/с

,0 пеш/ч

Направление 3:

 

         

, пеш/с

,0 пеш/ч

 

2.5 Исследование работы остановочного пункта

Поскольку ОП является объектом притяжения пешеходов, то в зоне ОП обследуются в первую очередь пешеходные потоки – траектории движения, характер движения, интенсивность и т.д. Обследуются условия движения и ожидания пешеходов в зоне ОП – наличие и расположение павильона, скамеек, урн, деревьев, кустарников, выступающих предметов, а также расстояние от остановившейся подвижной единицы МПТ до бортового камня. Измеряются:

Дасканаленне дарожнага руху ў зоне прыпыначнага пункту маршрутнага пасажырскага транспарту Вул. Калiнiна (у бок Сурганава) 📙 Курсовая → 🆔 67130

Дасканаленне дарожнага руху ў зоне прыпыначнага пункту маршрутнага пасажырскага транспарту Вул. Калiнiна (у бок Сурганава) 📙 Курсовая → 🆔 67130

Дасканаленне дарожнага руху ў зоне прыпыначнага пункту маршрутнага пасажырскага транспарту Вул. Калiнiна (у бок Сурганава)