Грузоподъёмность подвижного состава и её использование

Кировское областное государственное образовательное

Автономное учреждение

Среднего профессионального образования

«Колледж промышленности и автомобильного сервиса»

 

 

КУРСОВАЯ РАБОТА

 

 

по МДК. 03.02 «Обеспечение грузовых перевозок»

На тему: Грузоподъёмность подвижного состава и её использование. Построение графика зависимости подвижного состава от изменения технико-эксплуатационных показателей.

 

 

 

 

Студента III курса

Шиляевой  Надежды Валентиновны

группа ОУ-38, 190701

Проверил преподаватель специальных дисциплин

Вязова Валентина Васильевна

Оценка после защиты

_________________________

 

 

 

 

Киров, 2015

Содержание

1.Введение……………………………………………………………….

2.……………………………………………………...

2.1. ………………

2.2. ……………………………………….......

2.3 …………………………………………..

3. Заключение……………………………………………………………

4. Составление картограммы…………………………………………..

5. Список используемой  литературы………………………………….

6. Приложения…………………………………………………………..

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.Введение.

Особенность автомобильного транспорта (равно как и других его видов) состоит в том, что производственный процесс в этой отрасли складывается из работы подвижного состава на линии и технического обслуживания транспортных средств. Производственный процесс выходит за рамки непосредственно предприятия. Он требует более четкого взаимодействия отдельных служб и подразделений по обеспечению перевозок грузов, хранению, техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, а точнее, по эффективному использованию подвижного состава, материальных и денежных ресурсов, выполнению перевозок в установленные сроки и качественно. Совершенствование управления технической службой автотранспортного предприятия - один из факторов, позволяющих улучшить техническое состояние транспортных средств без значительных затрат.

Повышение технической готовности во многом зависит от рациональной организации обслуживания и ремонта подвижного состава. Служба эксплуатации является главным структурным подразделением автотранспортного предприятия. Основные задачи службы - организация и осуществление перевозок грузов в установленные сроки и по номенклатуре при минимальных расходах, рациональное и эффективное использование транспортных средств в процессе перевозок.

Основными техническими мероприятиями повышения эффективности грузового автомобильного транспорта являются: подготовка водителей и ремонтных рабочих к приему новой техники; создание производственно-технической базы для обслуживания и текущего ремонта транспортных средств; совершенствование структуры транспортных средств.

Подготовка водительского состава. Правильная эксплуатация новых моделей автомобилей требует от работников глубоких знаний и производственного опыта. Приобретение навыков правильного выбора передач позволяет создать оптимальный режим работы двигателя, повысить срок службы трансмиссии и тормозов.

Подготовка ремонтных рабочих. Техническое состояние транспортных средств, их надежность в эксплуатации во многом зависят от квалификации ремонтных рабочих, занятых техническим обслуживанием и текущим ремонтом подвижного состава.

Увеличение продолжительности работы подвижного состава на линии является одним из главных технико-эксплуатационных показателей, способствующих росту объемов перевозок. Рациональный выбор маршрутов позволяет увеличить пробег автомобилей с грузом.

Улучшение использования грузоподъемности автомобилей позволяет увеличить объемы перевозок при неизменной численности водительского состава. Снижение веса строительных конструкций, комплектующих изделий способствует изысканию эффективных методов более полного использования грузоподъемности автомобиля и прицепа.

Большим резервом повышения эффективности перевозок является дальнейшая механизация погрузочно-разгрузочных работ и тарно-штучных грузов. Уровень механизации этих работ на автомобильном транспорте составляет лишь 3%. Повысить его можно путем применения специализированных транспортных средств с автономными перегрузочными устройствами: подъемными бортами, консольными и портальными кранами. Как показывает зарубежный опыт, полуприцепы-контейнеры грузоподъемностью от 8 до 30 т оборудуются автономными перегрузочными устройствами.

В рыночных условиях важным требованием потребителя транспортных услуг является своевременная и качественная доставка груза. Выполнить заданные условия представляется возможным с применением логистики, т. е. управляющего алгоритма, который с помощью различных экономико-математических методов позволяет оптимизировать работу отдельных элементов транспортного процесса и объединить эти элементы в единую систему. Недостаточное развитие в Российской Федерации логистических прогрессивных транспортно-технологических систем перевозок приводит к увеличению транспортных расходов, следовательно, к потере рынка. Для большинства грузовладельцев транспорт является одной из важнейших статей затрат в общей логистической цепочке. Действительно, на транспорт приходится около половины всех остальных затрат, включая производство, сбыт. Производители и покупатели, поставщики и потребители обычно весьма далеки территориально друг от друга, что вызывает необходимость построения так называемой "цепочки поставок", системы связей между местами хранения товаров. В этой системе транспортировка выполняет роль своеобразного моста. Таким образом, основной задачей экспедиторских компаний, осуществляющих предпринимательскую деятельность, связанную с продажей транспортных услуг, является обеспечение непрерывного транспортного процесса от места погрузки до места выгрузки товара с минимальными сроками доставки и обеспечением сохранности грузов.

В этой связи экспедиторские и операторские компании должны постоянно искать новые пути снижения себестоимости перевозок за счет привлечения большого объема грузопотока и более четкой координации работы всех участников перевозки.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.Теоретические основы подвижного состава автомобильного транспорта.

2.1 Классификация грузоподъёмности подвижного состава.

Подвижной состав - это транспортные средства, предназначенные для перевозок  грузов , людей ,а также транспортные средства, оснащённые специальным оборудованием, предназначенным для производства определённого вида работ. К ним относятся автомобили, тягачи, прицепы ,полуприцепы и автомобили специального назначения.

Для осуществления перевозок автомобильному транспорту требуется подвижной состав, соответствующий роду, характеру груза и отвечающий разнообразным условиям, в которых ему приходиться работать. В связи с этим автомобильный транспорт должен иметь подвижной состав различных типов, предназначенных для различных перевозок в разных условиях эксплуатации.

Грузовые автомобили и прицепной подвижной состав классифицируется по грузоподъёмности.

Номинальная грузоподъёмность автомобилей устанавливается заводом-изготовителем и показывает максимальную нагрузку (массу перевозимого груза). Нагрузка определяется дорожными условиями работы автомобилей, т.е. зависит от того, перевозится ли груз по дорогам с твёрдым покрытием или по грунтовым.

Автомобили, прицепы, полуприцепы в зависимости от грузоподъёмности в тоннах подразделяются на следующие классы:

Особо малой грузоподъёмности – до 0,5;

Малой грузоподъемности-от 0,5 до 2,0;

Средней грузоподъёмности -от 2,0 до 8,0;

Большой грузоподъёмности – от 8,0 до 16,0;

Особо большой грузоподъёмности – от 16 и более.

 Для автомобилей особо  малой грузоподъёмности обычно  используют                                                     шасси легковых автомобилей  ( в том числе малолитражных) или специальные шасси. Эти автомобили служат для сбора и доставки почты, развозки товаров в торговой сети или на дом потребителям и т.д.

Автомобили малой грузоподъёмности предназначены для освоения незначительного по величине грузооборота с мелкопартионными отправками (хозяйственные, торговые, внутриколхозные перевозки и т.п.). Их также используют как грузовые такси и автомобили технической помощи.

Автомобили средней и большой грузоподъёмности служат для перевозки массовых грузов крупными партиями. Также автомобили применяют для перевозки продукции промышленных предприятий, массовой перевозки сырья, топлива, строительных материалов и сельскохозяйственных грузов.

Автомобили особо большой грузоподъёмности используют при мощных и постоянных грузовых потоках на специальных дорогах или вне дорог общей сети (на крупных стройках, на разработках полезных ископаемых открытым способом, для вывозки горной породы, а также для перевозок руды и угля и др.).

Применение автомобилей большой грузоподъёмности и особенно автопоездов при перевозках массовых грузов значительно (на15-20%) снижает удельный расход топлива на единицу транспортной продукции.

 

 

 

 

 

 

2.2 Использование грузоподъёмности подвижного состава.

Структура парка подвижного состава неоднородна и состоит из автомобилей, полуприцепов, прицепов различной грузоподъёмности. Поэтому для оценки парка подвижного состава по грузоподъёмности пользуются показателем средней грузоподъёмности (qcp) единицы подвижного состава, которую определяют как средневзвешенную величину путем деления суммарной грузоподъемности на общее количество подвижного состава.

Среднюю грузоподъемность единицы подвижного состава списочного парка определяют:

по автомобилям (Асп):

                                                            (1.1)

по прицепам:                  

                                                             (1.2)

Подвижной состав автомобильного транспорта характеризуется не только грузоподъемностью, но и грузовместимостью. Номинальная (паспортная) грузоподъемность единицы подвижного состава — это максимально допустимое количество груза, которое может быть погружено при полном использовании вместимости кузова. Номинальная грузоподъемность определяется конструктивными особенностями и допустимыми нагрузками на ось подвижного состава с учетом дорожных условий. Грузовместимость подвижного состава определяется размерами грузонесущей части (кузова, фургона, цистерны) и может быть различной при одной и той же грузоподъемности подвижного состава.

При организации перевозок грузов стремятся к более полному использованию грузоподъемности подвижного состава, так как повышение степени использования номинальной грузоподъемности способствует увеличению объема перевозок грузов и снижению затрат на перевозку.

Грузы, перевозимые автомобильным транспортом, имеют различный объемный вес: от 0,1 до 4 т/м3 и более, поэтому максимальное количество груза, которое может быть погружено в кузов подвижного состава с соблюдением допустимых габаритов, зависит в первую очередь от объемного веса груза, его формы и размещения в кузове. При перевозке грузов с различным объемным весом по-разному будет использоваться номинальная грузоподъемность подвижного состава. Грузы,  имеющие большой объемный вес (при рациональном размещении в кузове), обеспечивают полное использование грузоподъемности, а грузы с малым объемным весом -только частичное.

В зависимости от степени использования грузоподъемности подвижного состава и в связи е разным объемным весом груза вся номенклатура грузов, перевозимых автомобильным транспортом, распределена на четыре класса.

Значения коэффициента использования грузоподъемности в

зависимости от класса груза                                                                          

Класс %	Коэффициент использования грузоподъемности, у
	Диапазон	Расчетное значение
1-й	0,91... 1	1
2-й	0,71 „..0,9	0,8
3-й	0,51... 0,7	0,6
4-й	0,41...0,5	0,45

 

Степень использования номинальной грузоподъемности единицы подвижного состава при перевозке грузов оценивают коэффициентами статического и динамического использования грузоподъемности.

Коэффициент статического использования грузоподъемности  ус определяется отношением количества фактически перевезенного груза к количеству груза, которое могло быть перевезено при полном использовании грузоподъемности, т.е. к номинальной грузоподъемности автомобиля или автопоезда.

За одну ездку коэффициент статистического использования грузоподъемности

                                                                                                    (1.3)

 

где   - количество фактически перевезенного за ездку груза, т ;

      - номинальная грузоподъемность автомобиля, т.

     За день (Смену) этот коэффициент

                                                                               (1.4)                            

 

где - количество выполненных за день ездок;

       - суточный объем перевозок, т.

 

При определении коэффициента статического использования грузоподъемности не учитывается расстояние перевозки груза, хотя этот фактор существенно влияет на результаты работы подвижного состава. Поэтому на автомобильном транспорте наряду с коэффициентом статического использования грузоподъемности рассчитывают коэффициент динамического использования грузоподъемности уд, который определяется отношением количества фактически выполненной транспортной работы в тонно-километрах к возможной транспортной работе (при условии полного использования грузоподъемности на протяжении всего пробега с грузом). Таким образом, в отличие от коэффициента статистического использования грузоподъемности он учитывает не только количество перевезенного груза, но и расстояния, на которые перевозится груз.

Мы уже знаем, что автомобиль совершает работу по перемещению груза в том случае, когда определенное количество груза перемещено им на определенное расстояние. Тогда за одну ездку коэффициент динамического использования грузоподъемности

 

                                                                                               (1.5)

 

где - количество фактически выполненной транспортной работы, т км;

       - количество возможной транспортной работы, т-км.

      Так как  за одну ездку автомобиль перевозит  количество груза  на

расстояние , то

                                                                                   (1.6)                   

                                                                                                    

 

Сравнивая формулы (1,3) и (1.6), видим, что оба коэффициента за одну ездку равны. За день (смену) коэффициент динамического использования грузоподъемности

 

                                                                                                                (1.7)                                                           

Фактическая работа

 

                                                        (1.8)

Возможная работа

 

                                                              (1.9)

 

Тогда    

                                                                             (1.10)

 

За день (смену) коэффициенты уд и ус могут быть равны только в двух случаях:

когда за каждую ездку перевозится постоянное количество груза , т.е.

                           (1.11)

 

следовательно, уд = ус;

 

когда все ездки совершаются на одно и то же расстояние

     (1.12)

 

следовательно, уд = ус.

 

Во всех других случаях их значения неравны.

При работе автомобиля с прицепом коэффициент использования грузоподъемности  у а/п определяют отношением суммарной фактической загрузки автомобиля и прицепа к номинальной грузоподъемности автомобиля, так как в общей грузоподъемности парка подвижного состава по АТП учитывается только грузоподъемность автомобилей:

 

                                                                                    (1.13)

Величина коэффициента использования грузоподъемности может и не зависеть от объемного веса перевозимых грузов. В практике нередко встречаются случаи, когда из-за малых партий грузов или плохой организации перевозок не полностью используется номинальная грузоподъемность подвижного состава. В этих случаях степень использования грузоподъемности подвижного состава будет зависеть только от фактического количества груза в кузове подвижного состава, а не от его объемного веса.

При организации и планировании перевозок необходимо учитывать причины снижения уровня  использования  грузоподъемности  подвижного состава и проводить мероприятия, способствующие их устранению.

Таким образом, на уровень коэффициента использования грузоподъемности влияют: род перевозимого груза, размер отдельных партий груза, вид тары и способ укладки груза в кузове, применяемый тип подвижного состава и расстояние перевозки груза.

Влияние рода груза на уровень коэффициента использования грузоподъемности сказывается через объемный вес, габаритные размеры и физические свойства груза. Так, при перевозке навалочных сыпучих грузов (песок, глина, щебень, гравий и т.п.) с объемным весом более 1,0 т/м3 может г быть полностью использована грузоподъемность подвижного состава всех типов и моделей. При перевозке штучных крупногабаритных грузов в таре и без тары (станки, сельскохозяйственные машины, механическое оборудование), имеющих большой объемный вес, не представляется возможным использовать полностью номинальную грузоподъемность подвижного состава, так как при этом не используется часть площади кузова, т.е. грузовместимость.

При перевозке грузов малыми партиями (расчетный вес которых менее номинальной грузоподъемности подвижного состава) значительно снижается степень использования грузоподъемности и выработка подвижного состава в тоннах.

С целью повышения коэффициента использования грузоподъемности производят подгруппировку и укрупнение мелких отправок грузов, наращивают борта кузова автомобиля, рационально укладывают груз в кузове подвижного состава, используют специализированный подвижной состав.

Повышение коэффициента использования грузоподъемности является важной задачей организации перевозок, так как уменьшает потребное количество подвижного состава, необходимого для выполнения заданного объема перевозок, и увеличивает его производительность.

 

 

 

2.3Влияние эксплуатационных факторов на производительность подвижного состава.

Для определения методов повышения производительности подвижного состава необходимо знать характер и степень влияния отдельных эксплуатационных показателей на производительность АТС. При этом необходимо учитывать, что показатели, которые можно использовать для характеристики эффективности использования подвижного состава, делятся на три группы:

• экстенсивные — обеспечивают увеличение количества подвижного состава на линии и продолжительность его работы (коэффициент выпуска, среднесуточная продолжительность пребывания АТС в наряде);

• интенсивные — способны повысить производительность подвижного состава за счет совершенствования планирования и организации перевозочного процесса (средний суточный пробег, коэффициенты использования пробега и грузоподъемности, эксплуатационная и техническая скорости движения);

• обобщающие — характеризуют эффективность использования подвижного состава в целом (производительность в тонна-километрах на 1 т грузоподъемности подвижного состава, часовая производительность и т.п.).

Оценку влияния отдельных факторов на производительность АТС обычно выполняют способом элиминирования, при этом воздействие всех факторов кроме выбранного игнорируется.

В качестве воздействующего последовательно рассматривается каждый фактор, который влияет на конечный показатель. При использовании способа элиминирования следует учесть, что некоторые факторы могут быть взаимосвязаны. Например, время выполнения погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) возрастает с увеличением грузоподъемности подвижного состава, а техническая скорость при этом снижается. Такие взаимозависимости могут исказить результаты расчетов. Пример расчета производительности грузового АТС в

зависимости от грузоподъемности без учета и с учетом изменения времени погрузки-разгрузки и технической скорости движения приведен на рис. 1

 

Также следует учесть, что на практике производительность ПС не может изменяться монотонно. Производительность получает скачкообразное приращение только в тот момент, когда АТС выполняет дополнительную ездку и в транспортном цикле завершается доставка груза. Таким образом, прирост производительности будет наблюдаться только в тот момент, когда улучшение значения отдельного или совокупности эксплуатационных факторов позволит выполнить АТС еще одну ездку. До наступления этого момента изменение значений эксплуатационных факторов не приведет к изменению значения производительности, как это показано

на рис. 2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

Рис.1 Зависимость производительности АТС от его грузоподъёмности:

              - с учётом взаимовлияния факторов;--------   - без учёта взаимовлияния факторов.

 

 

Рис. 2.Зависимость часовой производительности АТС от изменения длины гружённой ездки:               - реальная; ------  - теоретическая.