Институт общей и частной аварии

Содержание:

Введение…………………………………………………………………………...3

Глава 1. Правовое регулирование института морской аварии…………………6

1. История развития правового института морской аварии………………6
2. Современные правовые источники института морской аварии…………8

Глава 2. Общая авария…………………………………………………………..11

1. Понятие и признаки общей аварии………………………………………..11
2. Виды общей аварии………………………………………………………...21
3. Расчет убытков по общей аварии и распределение их между участниками перевозки………………………………………………………….28

Глава 3. Правовое регулирование частной аварии……………………………34

3.1. Понятие частной  аварии…………………………………………………..34

3.2. Состав частной  аварии……………………………………………………..34

Заключение……………………………………………………………………….37

Список использованной литературы…………………………………………...39

Введение.

В древние времена, когда морская торговля только начинала развиваться, одним из основных ее принципов было «пожертвование части ради спасения целого». Наличие указанного положения было обусловлено страхом за перевозимые на корабле товары перед внезапными морскими происшествиями, в том числе перед морскими пиратами. Поэтому многие страны, занимающиеся торговым мореплаванием, были вынуждены издать национальные законы, которые с достаточной ясностью регулировали бы этот вопрос.

Решением данной проблемы стало введение института общей и частной аварии, который последовательно отражал принципы морского права, и «значительно облегчил действия капитана в критические и сложные моменты, когда он очень быстро должен решить, какие действия следует предпринять в целях предотвращения опасности для судна и груза».

В морском праве под  словами «общая авария» принято  понимать не аварийный случай или  происшествие, а убытки, причиненные  во время морской перевозки. Такие  убытки подразделяют на два вида: общую  и частную аварию. Смысл такого деления заключается в том, что «общая авария подлежит распределению между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости в месте окончания общего морского предприятия».

Частная авария не подлежит такому распределению - ее несет тот, кто ее потерпел, или тот, на кого возлагается ответственность за ее причинение.

В настоящее время  в связи с увеличением международного морского торгового оборота все  чаще находят применение нормы института  общей аварии. Проблема признания  убытков общей аварией затрагивает  интересы всех сторон, вовлеченных в общее морское предприятие. Поскольку осуществление морских перевозок всегда было сопряжено со значительным риском, можно утверждать, что в решении этого вопроса заинтересованы и страховые компании, так как общеаварийные убытки, как правило, бывают застрахованы. Соответственно, решение страховой компании о страховой выплате будет зависеть от признания (непризнания) убытков общей аварией.

Говоря о рассматриваемом  институте, можно утверждать, что  он является примером унификации обычного права. Сейчас, как и много веков назад, основным регулятором общественных отношений в этой области служит обычай, а нормы национального законодательства, как правило, диспозитивны и бланкетны.

Такого подхода к  регулированию общей аварии придерживается и РФ, так как в ст.285 КТМ РФ указано, что правила, установленные гл. XVI, за исключением правил, установленных п.1 ст.284 и ст.305-309 настоящего Кодекса, применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Такой механизм регулирования позволяет своевременно реагировать на происходящие в международном и национальном обороте изменения.

Международно-правовым обычаем, наиболее часто применяющимся в  морском праве при регулировании  института общей аварии, являются Йорк-Антверпенские правила, разработанные еще в 1890 году.

Но не смотря на столь давнюю историю данного правового института эта тема не теряет своей актуальности, а даже наоборот в связи с развитием мировой экономики и путей сообщения приобретает все большую востребованность.

Объект работы – институты общей и частной аварии.

Цель работы – показать необходимость существования и развития данных правовых институтов в морском праве.

Задача работы - полное, детальное изучение нормативной  базы, регулирующей эти правовые институты, изучение научной литературы и судебной практики.

Структурно данная работа состоит из введения, трех глав, каждая из которых имеет разделы, посвященные  той или иной проблематике, заключения и библиографии. В первой главе рассматривается история возникновения правового института. Вторая глава посвящена рассмотрению понятия общая авария, ее признакам и видам, а также расчету убытков по общей аварии и распределению ее между участниками перевозки. В третьей главе детально разбирается вопрос частной аварии.

Данная работа основывается на законодательстве Российской Федерации, международном частном морском праве. Также при написании работы использовалась теоретическая база.

Глава 1. Правовое регулирование  института морской аварии.

1.1. История развития правового института морской аварии.

В современном мире морское право всех стран знает такой правовой институт, как авария, под которой понимаются убытки, причиненные морским происшествием. Существуют ситуации, при которых капитану судна необходимо пожертвовать частью ради спасения целого. Убытки, понесенные в результате таких действий, носят характер общей аварии, которая была известна еще в глубокой древности. Так Родосский морской закон VII-VIII вв. н.э. устанавливал правило о том, что если грузы выброшены за борт с целью облегчения судна, все должны участвовать в возмещении путем контрибуционного взноса того, что было пожертвовано в общих интересах. Этот закон был настолько передовым актом того времени, что его переняли у греков римляне и его положения действовали на всем Средиземноморье. Закон, состоящий из правовых обычаев, сложившихся в античной практике и дополненный римскими юристами получил широкое распространение и в средневековье. Отдельные его нормы действовали вплоть до 15 в. Относительно общей аварии Закон содержал такие фундаментальные положения, которые до сих пор имеют определяющее значение при определении общей аварии.

Первое определение  понятия «общая авария» было дано в Морском ордонансе Людовика XIV 1681 г., затем оно вошло в Торговый кодекс Наполеона 1807 г. Торговый кодекс послужил прообразом для издания в 1781 г. в России Устава купеческого судоходства.

Сегодня национальные законы разных стран также регламентируют данный правовой институт. Однако существуют и ранее существовали определенные различия в их деталях, что приводит к сложностям при толковании вопросов общей аварии. На международном уровне в 1860 г. была предпринята первая попытка введения единых правил по общей аварии, которая не увенчалась успехом в связи с несогласием некоторых организаций с решением вопроса. Следующая попытка была предпринята более удачно в 1864 г. на III Международном конгрессе по общей аварии в городе Йорке, в результате работы которого были приняты одиннадцать Йоркских правил и резолюция, в которой указывалось, что все претензии по общей аварии должны разрешаться в соответствии с международными правилами по общей аварии, выработанными в Йорке в 1864г.

В 1877 г. в Антверпене проект Правил был, наконец, принят, а в 1890 г. в Правила были внесены некоторые изменения. Новая редакция 18 Правил стала называться Йорк-Антверпенские правила 1890 г.

Правила сразу же стали  использоваться практически всеми  морскими странами благодаря содержащихся в них унифицированных норм по общей аварии. Однако были свои изъяны, в частности, документ не содержал общего определения понятия и основных принципов регулируемого правового института. В результате в 1924 г. на 33-ей Конференции Ассоциации международного права в Стокгольме был принят проект новых Правил, включавший в себя определение принципов общей аварии (литерные правила) и правила, трактующие практические вопросы (цифровые правила). В 1949 г. документ дополнился «правилом о толковании». Впоследствии Правила еще несколько раз пересматривались. В 1990 г. Международный морской комитет на конференции в Париже принял новый текст ст. 6 Правил «Спасение» и рекомендовал ссылаться на их измененную редакцию, как на Йорк-Антверпенские правила 1974 г., измененные в 1990г. Последняя редакция Правил была принята в 2004 г. на конференции Международного морского комитета. Правила представляют собой подробный свод постановлений, регламентирующих, какие убытки относятся к общей аварии и как определяется их размер. Правила также регулируют некоторые положения по частной аварии.

Следует отметить, что  хотя обычно и применяются Правила в новой редакции, но новые не отменяют предыдущих. И стороны могут руководствоваться любой редакцией Правил, включая их с указанием года вступления в силу в договор фрахтования и коносамент. Однако «практика показывает, что с изданием новых Йорк - Антверпенских правил применяются обычно только последние»¹. Правила не подлежат обязательному применению и применяются по добровольному соглашению сторон.

В России до принятия первого  Кодекса торгового мореплавания Йорк – Антверпенские правила  применялись в связи с участием России в международном торговом мореплавании и использованием этих правил другими государствами.

Первый Кодекс торгового  мореплавания СССР, принятый в 1929 г., в  главе VII «Об общей и частной  аварии» регулировал вопросы  данного правового института. Положения главы основывались на вышеупомянутых Правилах в редакции 1924 г.

В 1968 г. был принят второй Кодекс торгового мореплавания СССР. В основе положений главы XIII «Общая авария» лежали Йорк-Антверпенские  правила в редакции 1950г.

В третьем Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации, принятом в 1999 г., вопросам общей аварии посвящена самостоятельная глава XVI «Общая авария», содержащая 26 статей². Положения этой главы основаны на Йорк-Антверпенских правилах.

2. Современные правовые источники института морской аварии.

На сегодняшний день проблема общей и частной аварии урегулирована на как на национальном, так и международном уровнях. Сотрудничество государств осуществляется путем разработки и применения на практике международно-правовых актов, которые регулируют отношения, вытекающие при наступлении общей или частной опасности.

Сегодня к современным источникам, регулирующим отношения по общей и частной аварии относятся:

1. национальное законодательство (Гражданский кодекс РФ, Кодекс торгового мореплавания);
2. международные правовые акты (Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте). В частности, ч.2 ст.5 устанавливает: «Ничто в настоящих правилах не препятствует внесению в коносамент какого-либо правомерного положения, касающегося общей аварии»;
3. морские обычаи (Йорк-Антверпенские правила) ³.

Все международные акты по безопасности мореплавания подразделяются на две группы: 1) акты, содержащие международно-правовые стандарты предотвращения аварий; 2) акты, содержащие международно-правовые стандарты чрезвычайных действий в условиях уже возникшей опасности»⁴. Нас непосредственно интересует вторая группа актов.

Йорк-Антверпенские правила  представляются кодифицированными обычаями международного мореплавания. Однако сами по себе они не имеют никакой обязательной силы, так как не являются ни законом, ни международным договором. Их применение зависит от включения условия о них в коносамент, чартер или аварийную подписку. Однако если учитывать то обстоятельство, что на практике практически все проформы таких договоров содержат условие об общей аварии, можно с уверенностью утверждать, что Правила широко применяются. В некоторых случаях необходимость их применения продиктована национальным законодательством. Морскими кодексами многих стран были переняты положения Йорк-Антверпенских правил. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации здесь также не является исключением. Глава XVI Кодекса «Общая авария» содержит нормы, регулирующий данный институт, из которых большая часть является воспроизведением Правил                          (статьи 284-304). В соответствии со ст. 285 КТМ РФ, правила применяются, если соглашением сторон не предусмотрено иное. В случаях, если это не предусмотрено соглашением сторон, также в случаях неполноты подлежащего применению закона при определении рода аварии, определении размеров общеаварийных убытков и их распределении применяются Йорк-Антверпенские правила об общей аварии и другие международные обычаи торгового мореплавания.

Глава 2. Общая авария.

1. Понятие и признаки общей аварии.

Общая авария является одним  из древнейших институтов морского права. Выше рассматривалось, где и при  каких обстоятельствах появлялись регуляторы данного правового института. Следует лишь отметить, что, несмотря на тысячелетнюю практику его применения, многие вопросы до сих пор остаются открытыми, вызывают всяческие дискуссии. Прежде всего, это связано с тем, что правовые акты, регламентирующие общую аварию, называя случаи, в которых авария может быть признана общей, содержат не полный их перечень. А между тем в практике не редки случаи, которые также могут подпадать под общую аварию.

Под общей аварией признаются убытки, которые были понесены вследствие произведенных  намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в  целях спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности. Убытки, связанные с фрахтом, могут выражаться в неполучении фрахта – платы за перевозку груза. Нельзя физически «спасти фрахт» в том смысле, в каком говорят о спасении судна и груза. Но, поскольку по условиям договора перевозки груза фрахт находится на риске перевозчика либо грузовладельца, спасение груза всегда влечет и спасение фрахта (или права на его получение) для одной из сторон перевозки. Фрахт на риске – сумма фрахта, которую судовладелец может потерять, если он не доставит груз в пункт назначения. Морским ордонансом Людовика XIV 1681 г. устанавливалось следующее «Чрезвычайные расходы, произведенные только в интересах одного судна или одного груза, и убыток, причиненный им в отдельности, являются простыми, или частными авариями. Произведенные чрезвычайные затраты и убытки для общего блага и для общего сохранения грузов и судна являются большими, или общими авариями».

Сегодня Кодекс торгового мореплавания РФ в ст. 287 устанавливает четыре признака, характеризующих общую аварию:

1. намеренность произведенных убытков;
2. разумность убытков;
3. чрезвычайный характер этих убытков;
4. общая для судна, груза и фрахта опасность, во избежание которой были совершены эти действия.

В не зависимости от конечных результатов принятых мер, при отсутствии хотя бы одного из вышеперечисленных признаков произведенные расходы или убытки не могут быть признаны общей аварией.

1. Намеренность означает, что убытки возникли в результате сознательных действий человека, а не от случайных причин. Намеренность как обязательный признак подлежит определению диспашером при составлении диспаши. Установление случайного происхождения убытков влечет отказ в отнесении убытков к общей аварии. Так, убытки, причиненные намеренной, добровольной посадкой судна на мель, будут отнесены к общей аварии в противоположность убыткам, причиненным случайной посадкой судна, которые относятся к частной аварии⁵.

2. Разумность убытков состоит в том, чтобы причинением меньших убытков или расходов предотвратить возникновение их в больших размерах, иными словами, причиненные убытки должны оправдываться сложившейся обстановкой. Сегодня в соответствии с Йорк - Антверпенскими правилами и ст. 306 КТМ РФ, на лицо, заинтересованное в распределении общей аварии возлагается бремя доказывания не только факта аварии, но и разумности понесенных расходов и пожертвований. Это вызывает «серьезные опасения относительно последствий включения этого Правила, которые могут быть разрешены только в процессе его применения»⁶.

3. Чрезвычайный характер представляет  собой возникновение убытков  и расходов в обстановке, отличной  от нормального судоходства при  нормальных условиях, то есть  при необычайных, экстраординарных  условиях.

При расследовании аварии диспашер указал, что, поскольку убытки возникли в результате действий, предпринятых в целях общего спасения, и носили чрезвычайный, экстраординарный характер, их следует отнести на общую аварию⁷. Случаи, когда убытки причиняются намеренными, разумными и чрезвычайными действиями, предпринятыми в целях спасения судна, груза и фрахта от общей для них опасности, чрезвычайно многообразны, но такие морские происшествия, как столкновение судов, посадка судов на мель и заход в порт-убежище, наиболее распространены. Однако не все намеренные и разумные расходы, вызванные осложнением условий плавания и направленные на избежание опасностей судоходства, могут признаваться чрезвычайными.

4. Общая опасность означает, что ей подвергается все морское предприятие (судно, фрахт и перевозимый груз), а не одна из сторон. В противном случае убытки не будут признаны общей аварией. Однако причиненные в целях избегания общей опасности убытки не всегда должны относиться к грузу и судну вместе. Эти убытки могут относиться только к судну или только к грузу, например: «Классическим примером является случай, когда перевозимые на судне животные заболевают какой-нибудь заразной болезнью. Для предупреждения заболевания всех животных заболевших выбрасывают за борт. В этом случае, хотя действия производятся намеренно, разумно и носят чрезвычайный характер, возникшие в результате их убытки не могут быть отнесены к общей аварии, поскольку предпринимались они только в целях спасения груза».

Кроме того, опасность  должна существовать объективно. Так еще в 1924 г. на Стокгольмской конференции участники пришли к общему мнению, что для отнесения убытков к общей аварии необязательно, чтобы опасность была неизбежной или непосредственной, - достаточно, чтобы она была серьезной и реальной. Однако, так как степень опасности зависит от конкретных обстоятельств каждого случая, поэтому дать общее определение «серьезной», «реальной» опасности не представляется возможным. При наличии угрозы причинения ущерба судну и грузу, при условии, если не будут предприняты меры по спасению, которые не могут быть просчитаны в момент происходящего, капитан может пожертвовать чем-либо, чтобы избежать опасности, и это будут расходы по общей аварии.

От правильного толкования признаков общей аварии напрямую зависит правоприменительная практика. Таким образом, видится необходимость раскрытия признаков данного правового института непосредственно в законе. Включение определений признаков общей аварии в закон внесло бы большую определенность во взаимоотношения сторон при возникновении общей аварии⁸.

Ниже приведены примеры из судебной практики в части общей аварии.

Компания «ACE EUROPEAN GROUP LIMITED», Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии обратилась в Арбитражный суд города Москвы с иском к ООО «Порт Кимры», Российская Федерация, и ОАО «Московское речное пароходство», Российская Федерация, о взыскании с ответчиков в возмещение ущерба в порядке суброгации 238,156 долларов США и 58 центов солидарно⁹.

К участию в деле в качестве третьих  лиц, не заявляющих самостоятельных  требований относительно предмета спора, привлечены: ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство», Российская Федерация, и компания «Nitrochem Distribution AG», Швейцарская Конфедерация. 
 
Решением суда первой инстанции от 2 декабря 2008 иск удовлетворен в полном объеме за счет ООО «Порт Кимры»». В иске к Московскому пароходству отказано.

Удовлетворяя иск, суд исходил  из того, что в результате неправомерных  действий ООО «Порт Кимры» был причинен ущерб Швейцарской компании, чей груз перевозился Волжским пароходством. К Британской компании как к страховщику, выплатившему страховое возмещение, перешло в пределах спорной суммы право требования, которое выгодоприобретатель и грузовладелец (Швейцарская компания) имел к лицу, ответственному за убытки, возмещенные в результате страхования. Суд счел, что размер ущерба полностью доказан истцом. При этом судом были отклонены доводы Британской компании относительного того, что                      ООО «Порт Кимры» и ОАО «Московское речное пароходство» должны отвечать по иску солидарно.

Постановлением Девятого арбитражного апелляционного суда от                           18 марта 2009 года решение Арбитражного суда города Москвы от 2 декабря 2008 года изменено. С ООО «Порт Кимры» в пользу компании                                     «ACE EUROPEAN GROUP LIMITED» взыскано 309,117 долларов США и                      70 центов - в возмещение ущерба, а также 45,795 руб. 69 коп. - в возмещение расходов по уплате госпошлины по иску. В удовлетворении исковых требований к ООО «Порт Кимры» в остальной части и в иске к                                 ОАО «Московское речное пароходство» отказано. Возвращено компании «ACE EUROPEAN GROUP LIMITED» из федерального бюджета Российской Федерации 522 руб. 94 коп. - излишне уплаченной госпошлины по иску, перечисленной по квитанции Сбербанка России от 15 июля 2008 года                          № СБ7970/1695 через представителя Метцгер Светлану Игоревну.

Не согласившись с  принятыми судебными актами, ответчик                                     ООО «Порт Кимры» обратился с кассационной жалобой, в которой просит решение и постановление отменить, и, не передавая дела на новое рассмотрение, принять новый судебный акт. В обоснование жалобы заявитель ссылается на следующие обстоятельства:

- выводы арбитражного  судов о принятии диспаши, как надлежащего доказательства размера убытков по общей аварии необоснован и противоречит доказательствам, имеющимся в материалах дела;

- решения судов вынесены  в нарушение ст. 71 Арбитражного  процессуального кодекса Российской  Федерации на основании копий документов, оригиналы которых в дело не представлялись, а оригиналов некоторых из них, возможно, не существует в природе вообще;

- необоснованны выводы  судов о том, что спор в  части возмещения ущерба по  общей аварии подлежит рассмотрению в арбитражных судах.

В суде кассационной инстанции  представители первого ответчика -                           ООО «Порт Кимры» поддержали доводы кассационной жалобы.

Представитель второго  ответчика - ОАО «Московское речное пароходство» против удовлетворения кассационной жалобы возражал, однако мотивированного отзыва не представил.

Изучив материалы дела, суд кассационной инстанции не находит  оснований для отмены обжалуемых судебных актов.

Как установлено судами обеих инстанций, 15 июля 2006 года около                        19 часов 40 минут в акватории Куйбышевского водохранилища теплоход «Капитан Соловьев» в составе двух барж, следовавший рейсом Звениговский рейд - город Волжский, выйдя на полосу встречного движения, столкнулся с теплоходом «Волго-Дон – 107», перевозившим карбамид. От удара одна из барж, присоединенных к теплоходу «Капитан Соловьев», вышла из автосцепки и кормовой частью еще раз ударилась в теплоход «Волго-Дон – 107». В результате аварии теплоходу «Волго-Дон – 107» причинены механические повреждения в виде пробоин и деформации корпуса теплохода, которые привели к затоплению груза в трюмах № 1 и № 2.

Указанные обстоятельства подтверждены уполномоченным органом. Рассмотрев спор по существу, суды первой и апелляционной инстанций пришли к правильному выводу о доказанности материалами дела вины лица, управлявшего теплоходом «Капитан Соловьев», в транспортном происшествии.

Суды пришли к выводу о том, что расследование рассматриваемой  аварии произведено компетентным государственным  органом, который дал мотивированное заключение и принял на его основании соответствующее решение.

Материалами расследования  в полной мере подтверждена вина управлявшего теплоходом «Капитан Соловьев». Следовательно, между действиями (бездействием) судоводителя теплохода «Капитан Соловьев» и наступившими неблагоприятными последствиями в виде столкновения судов имеется прямая причинно-следственная связь.

Отсутствие вины судоводителя теплохода «Волго-Дон – 107» подтверждено имеющимися в деле объяснениями судоводителя теплохода «Капитан Соловьев» от 16 июля 2006 года, данными им следователю Ульяновской транспортной прокуратуры.

На основании установленных  судами обстоятельств и норм закона надлежащим ответчиком по спору являлся  Порт Кимры, поэтому отсутствовали  законные основания для возмещения ущерба за счет Московского пароходства.

Тот факт, что владельцем перевозимого на теплоходе «Волго-Дон – 107» груза (карбамида), пострадавшего вследствие транспортного происшествия, являлась Швейцарская компания, подтвержден материалами дела. 

Швейцарская компания 26 июля 2007 года выдала Волжскому пароходству  аварийную подписку и аварийную  гарантию, в которых обязалась  участвовать в распределении  убытков по общей аварии в части, приходящейся на груз, что предусмотрено  положениями главы XVII Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации.

Британская компания выплатила в возмещение убытков  по общей аварии, в части приходящейся на груз (и, соответственно, на Швейцарскую  компанию), 114 658 рублей 89 центов согласно расчету, выполненному диспашерами Найджелом Роджерсом и Аланом Уилкином, которые, как следует Письмом Лондонской ассоциации диспашеров от 15 октября 2008 года имеют соответственно 30- и 40-летний опыт работы в качестве диспашеров.

Выплата произведена истцом правомерно, поскольку убытки по общей аварии покрываются страховым возмещением согласно пункту 12 страхового полиса от 5 декабря 2005 года № 87SW1739.

Расчет диспаши выполнен по Йорк-Антверпенским  правилам об общей аварии, относящихся  к числу международных обычаев  торгового мореплавания.

Более того, из материалов дела следует, что письмом от 6 февраля                  2007 года Волжское пароходство обратилось к грузовладельцу (Швейцарской компании) и страхователю (Британская компания) с просьбой рассмотреть вопрос о расчете диспаши в Лондоне в соответствии с Йорк-Антверпенскими правилами об общей аварии. После получения их согласия, Волжское пароходство обратилось к диспашерам Лондонской ассоциации диспашеров Найджелу Роджерсу и Алану Уилкину с просьбой произвести составление диспаши, что ими и было сделано.