СОДЕРЖАНИЕ. 

ВВЕДЕНИЕ.

1.Описание области проектирования.

2.Расчетно-исследовательский раздел.

2.1.Тяговые  расчеты

2.2.Основные  нормы проектирования.

2.3.Расчет  плана линии.

2.4.Размещение раздельных пунктов.

2.5.Определение объемов земляных работ.

2.6.Определение строительной стоимости.

2.7.Определение эксплуатационных расходов.

2.8 Технико-экономическое  сравнение вариантов.

3.Конструктивный раздел.

3.1.Составление  подробного продольного профиля. 

4.Технтка безопасности  при изыскательных работах.

5.Охрана окружающей  среды при железно дорожном  строительстве.

6.Заключение.

Список литературы. 
 
 
 
 
 

ВВЕДЕНИЕ

     Для обеспечения наилучших условий эксплуатации железных дорог проектирование должно опираться на достижения теории и практики в области организации движения поездов.

     Проект  новой железнодорожной линии - это  комплекс экономических и технических  документов, включающих описание, расчёты, чертежи и обоснование принятых решений по всем железнодорожным  сооружениям и устройствам.

     Железные  дороги являются важным элементом единой транспортной системы страны. Они  выполняют громадный объем перевозочной работы, обеспечивая надежные и экономичные  транспортные связи между главными экономическими районами и центрами страны. На долю железных дорог приходится более половины общего грузооборота и более трети пассажирских перевозок. Поэтому их развитию придается большое  значение.

     Изыскания и проектирование железных дорог – область транспортной науки, изучающая методы инженерных изысканий для сбора и обработки информации о районе проектирования и разработки на ее основе комплексных научно обоснованных проектов строительства новых и реконструкции действующих железных дорог.

     Предметом дисциплины изысканий и проектирования железных дорог является теория и практика разработки и принятия решений при выборе основных технических параметров проекта, проектировании всех постоянных сооружений и устройств новых и реконструкции действующих железных дорог с учетом перспектив роста перевозок.

     Непреложное требование к проектному решению – гарантия безопасности движения по железной дороге. В проекте необходимо использовать достижения науки и техники, российского и зарубежного опыта с тем, чтобы строящаяся или реконструируемая железная дорога к моменту окончания работ соответствовала бы техническому уровню того времени. Проект должен предусматривать прогрессивные методы строительства, высокую степень его механизации и индустриализации и прогрессивные способы эксплуатации железной дороги при больших массах грузовых поездов и высоких скоростях движения грузовых и пассажирских поездов.

     Главная цель данной курсовой работы – получить сведения о железной дороге как о сложной технической системе, познакомиться с ее функционированием, с развитием и современным состоянием теории и практики проектирования новых и реконструкции действующих железных дорог, изучить состав проекта и стадии его разработки, а также предъявляемые к проекту технические, экономические и экологические требования. Разнообразие природных, экономических, технических и других факторов приводит к появлению вариантов, т.е. разных решений одной и той же задачи, удовлетворяющих поставленным требованиям, но различающихся размерами строительных и эксплуатационных затрат, сложностью и сроками строительства. В результате тщательного анализа вариантных решений должно быть найдено наилучшее, по которому и будет осуществлено строительство.

     Проект  должен обеспечивать высокие показатели процесса перевозок при их минимальной  себестоимости, а также высокое  качество сооружений и возможность  завершения строительства в сжатые сроки при наименьших затратах. Особое внимание должно уделяться вопросам надежности, безопасности движения поездов  и охраны окружающей среды. Нельзя забывать также и о том, что все устройства и сооружения будущей железной дороги будут находиться под открытым небом, и необходимо оградить их от неблагоприятных  воздействий природных факторов.                    Для обеспечения наилучших условий эксплуатации железной дороги проектирование должно опираться на достижения теории и практики в области организации движения поездов.

     1 ОПИСАНИЕ ОБЛАСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

     Омская  область расположена в центральной  части Западно-Сибирской равнины. Площадь составляет 35 тыс. км². Население составляет более 1,5 млн. чел. Городское население составляет 77,9 %. Центр – г. Омск. Основные реки: Иртыш, Омь. Имеется водохранилище. На территории преимущественно смешанные леса. Имеются заказники и заповедники, птичья гавань.

     Высококвалифицированное производство воздушных судов на заводе им. Баранова, сельскохозяйственное производство технологического оборудования, приборов и т.д. Значительное развитие получило оптико-механическое производство, радиоэлектронная промышленность. Развиты  химическая, лёгкая, пищевая промышленности, чёрная металлургия; производство строительных материалов, деревообработка, старинные  народные промыслы, добыча торфа. Высоко развита нефтеперерабатывающая промышленность.

     Нефтезавод: «Сибнефть»  

     Судоходство по реке Иртыш.

     Сельское  хозяйство: Преимущественно пригородного типа. Посевы кормовых и зерновых культур. Хорошо развиты мясомолочная промышленность, скотоводство, свиноводство, птицеводство.

     Основные  виды транспорта на территории: автомобильный, воздушный, водный и железнодорожный.

     На  территории Омской области расположены  многие объекты городского хозяйства  Омска, а также основные зоны отдыха: Чернолучье, Красноярка.

       По дорожно-климатическому районированию  Омская область относится к  III дорожно-климатической зоне. Климат умеренно континентальный.

        Судя по топографической карте,  район прохождения трассы по  рельефу относится ко второй  категории сложности, то есть  рельеф слабохолмистый. Таким образом,  рельеф местности позволяет при  прохождении трассы осуществить  принципы гармоничного сочетания  проектируемой дороги с окружающей  местностью.

      Вследствие  небольшой высоты снежного покрова  максимальная глубина промерзания  составляет 2,2 м. Начало промерзания 29.X., промерзания на глубину 15 см 3.XI., начало оттаивания 30.IV.

      Поверхность области представляет собой пологоволнистую  равнину высотой около 100-140 м с незначительным уклоном с юга на север сложенную горизонтально залегающими породами третичного и четвертичного возрастов, главным образом глинами, песками, мергелями, лессовидными суглинками, их мощность у Омска превышает 300 м. Плоскоравнинный характер поверхности, плотные водоупорные грунты, слабая дренированность водоразделов при относительно высокой влажности климата способствуют (особенно в северных районах) развитию процесса заболачивания. Много озерных котловин и западин.

       Характерны  грядообразные возвышенности («гривы»), которые местами тянутся несколько километров.

     В области имеются глины, пески, минеральные  краски. В северных районах – залежи мергеля, большие запасы торфа, там же обнаружены большие запасы бурого угля. В торфяниках встречаются значительные прослойки торфовианита. 
 
 
 
 
 

2 РАСЧЕТНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ  РАЗДЕЛ

2.1 Тяговые расчеты

Таблица №  1  Основные характеристики локомотива 2М62

Таблица № 2

2.1.1 Последовательность  выполнения тяговых расчетов.

1. Определяется масса вагонов брутто, кН

q_бр=q_т+βq_тр

q_бр(4)=21+0,89*60=74,4

q_бр(6)=29+0,92*90=111,8

q_бр(8)=39,6+0,91*120=148,8

2.Определяется  масса, приходящаяся на одну  ось вагона, кН/ось

q_o=

q_o(4)=_кН/ось

q_o(6)= кН/ось

q_o(8)=_кН/ось

3.Определяю основное  удельное сопротивление движению      

вагонного состава  в режиме тяги,кгс/т

w_o^″=0,7+

w^″_o(4)= 0,7+=2,64 кгс/т

w^″_o(6)= 0,7+=2,97 кгс/т

w^″_o(8)= 0,7+=1,19 кгс/т

4.Расчитываю соотношение вагонов в составе поезда по массе

а=

а₄==0,895=0,9

а₆==0,029=0,03

а₈==0,076=0,07

Проверка: а₄+ а₆+ а₈=1 

Проверка: 0,9+0,03+0,07=1

5.расчитываю основное  удельное приведенное сопротивление  движению вагонного состава

w_o^″″= w^″″_o(4)* а₄+ w^″″_o(6)* а₆+ w^″″_o(8)* а₈Н/кН

w_o^″″=2,64*0,9+2,97*0,03+1,19*0,07=2,55Н/кН

6. Определяю основное  удельное сопротивление локомотива  в режиме тяги 

w^″₀=1.9+0,01*U_p+0,0003*U²_pН/кН

w^″₀=1.9+0,01*30,6+0,0003*(30,6)²=2,49Н/кН 

7. Рассчитываю массу вагонного состава, кН

Q=^{₌₁₀ 0}/₀₀

Q= = 2015,93 кН

8.Определяется  число вагонов в составе поезда [шт.] 

n

n₄=24  шт.

n₆=1  шт.

n₈==1  шт. 

9.Уточняется масса  вагонного состава, [кН]      

Q_бр= q_бр(4)* n₄+ q_бр(6)* n₆+ q_бр(8)* n₈

Q_бр=74,4*24+111,8*1+148,8*1=2046,2

10.Определяем длину поезда, [м]

l=l₄*n₄+l₆*n₆+l₈*n₈+l_п+10   (м)

l=24*15+1*17+1*20+10+36=443 м

Согласно СНиП 32.01-95 принимается полезная длина приемоотправочных путей равная 850м.

11.Определяется  масса груза в составе поезда, [кН] 

Q_нетто= n₄*β₄*q_гр4+ n₆* β₆*q_гр6+ n₈* β₈*q_гр8

Q_нетто=24*0.89*60+1*0,92*90+1*0.91*120=1410,6

12.Проверяется масса поезда по условиям трогания ее с места

Q_тр=(F_k(тр)/w_тр*i_p)-P

Q_тр= – 240=3998,70>2015,93

w_тр= w_тр4* а₄+ w_тр6* а₆+ w_тр8*а₈                          w_тр=

w_тр4==1,09

w_тр6==1,09

w_тр8==1,09

w_тр=1,09*0,9+1,09*0,03+1,09*0,07=1,09

ВЫВОД: Заданный тип  локомотива соответствует профилю  пути и норму массы поезда можно  не ограничивать. 

2.2. Основные  нормы проектирования 

2.3. Расчет плана линии.

Трассирование двух вариантов производится вольным  или напряженным ходом  в зависимости  от топографических условий местности. Трассу желательно проходить прямыми  участками, но при пересечении водотоков, их следует по возможности пересекать перпендикулярно к направлению течения и желательно в узких, устойчивых местах.

Кроме этого необходимо обходить высотные препятствия, избегая  большого объема земляных работ. Кривые следует закладывать, возможно, больших радиусов, это сделает движение поездов более плавным, безопасным  и комфортабельным. В практике при назначении радиуса руководствуются указаниями СНиП 32.01-95 «Железные дороги колеи 1520 мм.», в котором радиусы выбираются в зависимости от категории дороги и скорости движения пассажирских поездов. При трассировании двух вариантов начальные и конечные пункты должны совпадать по направлению в плане и по проектной отметке в профиле. Максимальный коэффициент развития трассы линии не должен превышать следующих значений:

В горной местности 1,5

В холмистой местности 1,3

В равности местности 1,15 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Таблица 4. Ведомость плана линии.                       Вариант «Север»

L_b=K+П=4817,10+10816,80=15,6 км 

Таблица 5. Ведомость  плана линии                              Вариант «Юг»

L_b=K+П=5131,26+10727,00=15,9 км

2.4. Размещение и выбор типов малых искусственных сооружений.

      На выбор типа и отверстия водопропускного сооружения влияют следующие факторы: расход воды с водосбора; высота насыпи в месте размещения водопропускного сооружения; инженерно-геологические условия; возможность применения поточного метода возведения сооружений; целесообразность уменьшения числа типов и размеров сооружений на проектируемой дороги.

Целесообразность  уменьшения числа типов и размеров сооружений на проектируемой дороге. В зависимости от высоты насыпи можно принять следующие типы сооружении:

          а) при высоте ≤1,25м – между шпалами устанавливают железобетонные лотки с небольшой водопропускной способностью;

          б)при высоте >1,25 но ≤2 применяются круглые железобетонные трубы диаметром 1,0 до 1,5м.;

          в) при высоте ≤2м; >3м; круглые железобетонные диаметром до 2-х м, и прямоугольные железобетонные трубы отверстием до 2,5 м;

         г) при высоте >3 м, прямоугольные  железобетонные и бетонные трубы всех отверстий, в зависимости от расхода воды.

         При высоте насыпи более 2 м. и более, при большом расходе воды можно размещать сборные железобетонные мосты эксплуатационного типа. Их можно размещать на постоянных водотоках на любых сочетаниях профиля и даже на руководящем уклоне.

     В насыпях более 8 м эффективнее  сооружать водопропускные трубы,  а если расход воды очень  большой, то можно устанавливать 2-х и 3-х очковые трубы.

     Для предохранения насыпи на  подходах к водопропускному сооружению  от затопления, бровка земляного  полотна должна не менее чем на 0,5 м., а гидравлическая сохранность мостов обеспечивается в том случае, если русло под мостом не размывается. Для этого принимается определенный тип укрепления под мостового русла. 
 

Таблица 6. Расчет ливневого стока.

Таблица 7. Ведомость  искусственных сооружении.

Таблица 7. Ведомость  искусственных сооружении.