Коммерческие права в международном воздушном праве

Министерство  транспорта РФ Федеральное агенство воздушного транспорта

Хабаровский филиал ФГОУ ВПО «Санкт – Петербургский  университет ГА» 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Крусовая  работа по государственному регулированию аваперевозок

По  теме: Коммерческие права в международном  воздушном праве 
 
 
 
 
 
 
 

Выполнил  студент гр. АБ - 3: Зелёненький А.А.

Проверил преподаватель: Гордиенко Л.А. 
 
 
 
 
 
 
 

Хабаровск

2010 
 

Содержание

1. Содержание……………………………………………………………………………...2

2. Введение………………………………………………………………………………....3

3. Виды комерческих прав…………………………………………………………...…...4

4. Предоставление коммерческих прав……………….…………………………...…....9

5. Типовы соглашения о воздушном сообщении…..…………………………………..12

6. Содержание договора воздушной перевозки….…………………….……………....15

7. Права и обязанности сторон договора перевозки пассажира и его багажа……....18

8. Провозная плата…………………………………………………………………….…..20

9. Заключение……………………………………………………………….………….…..25

10. Список  используемой литературы…………………………………………….…….26 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение 
 

  Гражданская авиация первоначально использовалась для перевозок почты. Когда 25 августа 1919 г. начались перевозки пассажиров и грузов по первой международной воздушной линии Лондон – Париж на приспособленном для этих целей бомбардировщике, а затем по линии Брюссель – Париж, их объемы были весьма незначительны, и мало кто предвидел, что еще при жизни одного поколения авиация займет столь ответственное место в международной транспортной системе.

     Международные воздушные сообщения, как регулярные, так и нерегулярные, осуществляются прежде всего в целях перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты за плату, т.е. носят коммерческий характер.

     Международные полеты с некоммерческими целями выполняются в ограниченных случаях. Это – официальные визиты государственных и других деятелей на специально предназначенных для этого воздушных судах, полеты собственников на принадлежащих им самолетах, спортивные перелеты и полеты в научных целях. Наконец, возможны полеты с некоммерческими целями и воздушных судов, обычно занятых перевозками пассажиров, багажа, грузов, почты, для их перегонки к месту отправления (так называемые засылочные рейсы), к месту ремонта, к пункту передачи в аренду и т.п. Как видно из этого перечня, речь в данном случае может идти лишь о нерегулярных полетах. Регулярные полеты выполняются только с коммерческими целями.

     Для авиапредприятий получение права на осуществление полетов без права выполнять при этом перевозки, т.е. пользоваться коммерческими правами, практической ценности не представляет, если только это право не обеспечивает им возможность выполнять перевозки в третьи страны (например, при транзитных полетах). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 3. Виды комерческих прав

В зависимости  от объемов разрешаемой коммерческой деятельности ее подразделяют на различные  «свободы воздуха»; в настоящее время  практика насчитывает уже восемь таких «свобод».

     Первая «свобода воздуха» – право осуществлять транзитный полет без посадки на территории государства, предоставляющего это право.

     В этом случае речь идет о пролете территории соответствующего государства без использования каких-либо коммерческих прав на этой территории. Аэрофлот широко реализует право первой «свободы воздуха», особенно при полетах, связанных с пересечением территории ряда стран. Например, при полете по маршруту Москва – Париж самолеты Аэрофлота пролетают транзитом (без посадки) территории Швеции, Дании или ФРГ, Голландии и Бельгии, используя право первой «свободы воздуха», предусмотренное соглашениями о воздушном сообщении с указанными странами.

     Вторая «свобода воздуха» – право выполнять транзитный полет через иностранную территорию с посадкой на этой территории в некоммерческих целях, т.е. без права выгружать или брать па борт пассажиров, почту и грузы. Такая посадка может, например, потребоваться для заправки топливом, ремонта, технического осмотра и т.п.         В практике Аэрофлота случаи использования права «второй свободы» редки. К ней прибегают тогда, когда по какой-либо причине отсутствуют более широкие права (третьей, четвертой и пятой «свобод воздуха»). Так, в 1977 г. Аэрофлот выполнял полеты через Кувейт и Бомбей с использованием только этой свободы воздуха (для технической посадки) в страны Юго-Восточной Азии. Скандинавская авиакомпания САС длительное время выполняла полеты из Копенгагена в страны Юго-Восточной Азии через Советский Союз с технической посадкой в Ташкенте (для заправки топливом).

     Вторая «свобода воздуха», как и первая, не предусматривает осуществления коммерческой деятельности на территории соответствующего государства. Следовательно, они носят прежде всего вспомогательный характер.

     Вместе с тем наличие первой и второй «свобод воздуха» очень важно для полетов в третьи страны по оптимально рациональным и экономичным маршрутам. Получение более коротких и рационально направленных маршрутов, возможность производить дополнительно заправку топливом в пунктах посадок позволяют повышать загрузку самолетов и, следовательно, получать большие доходы от использования последующих «свобод воздуха» при полетах в третьи страны.

     «Первые две «свободы воздуха» не создают прав на осуществление перевозок в прямом смысле этого слова, а создают лишь условия для использования следующих трех «свобод»», – пишет канадский юрист Ханэйпел.

     Третья «свобода воздуха» – право высаживать на иностранной территории пассажиров и выгружать грузы и почту, взятые на борт воздушного судна на территории государства, чью национальность имеет воздушное судно.

     Четвертая «свобода воздуха» – как она сформулирована в Соглашении о международном воздушном транспорте 1944 г. – право принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию государства, чью национальность имеет воздушное судно, а также адресуемые туда же грузы и почту.

Все без  исключения соглашения о воздушном  сообщении, заключенные Советским Союзом, предусматривают одновременно использование третьей и четвертой «свобод воздуха» (перевозки из СССР в соответствующую страну и обратно) как для Аэрофлота, так и для авиапредприятия этой страны.

     Третья и четвертая «свободы воздуха» обеспечивают организацию авиаперевозок между странами–партнерами по соглашению. Это является основной целью любого соглашения о воздушном сообщении. В довоенный период и до середины 60-х годов международные авиаперевозки Аэрофлота в основном ограничивались выполнением этой важной задачи.

     Таким образом, первые четыре «свободы воздуха» обеспечивают выполнение перевозок между странами–участниками соответствующего соглашения, включая транзитный пролет стран, лежащих на маршруте полетов. В связи с этим некоторые авторы называют их основными (базовыми) свободами в отличие от пятой «свободы» – «всеобщего каботажа».

     Пятая «свобода воздуха» – право принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию любого третьего государства, а также адресуемые туда же груз и почту, и право высаживать пассажиров и выгружать груз и почту, следующие с любой такой территории, в стране–партнере по соглашению.

Как видно  из этого определения, пятая «свобода»  представляет собой принципиально  новое по сравнению с третьей  и четвертой «свободами» право  коммерческой деятельности. В соответствии с пятой «свободой» можно осуществлять авиаперевозки на участках маршрута между третьими странами и страной  – партнером по соглашению. Например, в соответствии с советско-французским соглашением о воздушном сообщении, Аэрофлот при полетах по линии Москва – Париж – Нью-Йорк может осуществлять перевозки между Парижем и Нью-Йорком, а Эр Франс при полетах по линии Париж – Москва – Токио – между Москвой и Токио.

     При пользовании пятой «свободой» в сферу коммерческой деятельности соответствующего авиапредприятия вовлекаются новые рынки перевозок, сложившиеся между третьими странами и страной–партнером по соглашению. Отсюда, с одной стороны, трудности в получении таких прав, с другой – дополнительные возможности, которые  они создают для  увеличения  загрузки самолетов.

     Если при заключении соглашений о воздушном сообщении практически не возникает вопроса о том, предоставить или нет третью и четвертую «свободы» (возможны лишь ограничения объемов, предоставляемых в соответствии с этими «свободами» прав), то вопрос о пятой «свободе» вызывает всегда жаркие дискуссии, поскольку он обычно затрагивает интересы национальных авиапредприятий, уменьшая их потенциальные возможности осуществлять   перевозки   в   третьи   страны   самостоятельно.

     Поэтому право пятой «свободы» в полном объеме (перевозки в любые третьи страны) практически почти никогда не предоставляется. Обычно оговариваются конкретные страны и пункты в них, куда предоставляются права пятой «свободы»; реже указываются географические районы (страны Латинской Америки, три пункта в Африке и т. п.). Для того чтобы иметь возможность пользоваться правом пятой «свободы воздуха», необходимо получить такое право от обеих стран, между определенными пунктами на территории которых предполагается осуществлять перевозки. Для того чтобы Аэрофлот мог пользоваться правом пятой «свободы» между Францией и США на участке Париж – Нью-Йорк, нужно, чтобы такое право было ему предоставлено и по советско-французскому и по советско-американскому соглашениям о воздушном сообщении.

     Некоторые авторы склонны различать пятую «свободу воздуха» между пунктами в стране – партнере по соглашению и промежуточными пунктами на маршруте полетов в эту страну и пятую «свободу воздуха» между пунктами в стране – партнере по соглашениям и пунктами за ее пределами. Такое деление оправдано лишь применительно к получению прав на выполнение соответствующих полетов (с промежуточными посадками на маршруте или в пункты за пределами данной страны), но несущественно с точки зрения объемов получаемых прав на перевозки. Они не зависят от того, находится ли соответствующая третья страна, до которой такие права предоставлены, на маршруте полетов или же за пределами страны–партнера по соглашению.

На практике иногда используется «урезанная» пятая  «свобода», так называемый стоп-овер (stop over) – остановка на маршруте с правом дальнейшей перевозки пассажиров, сделавших остановку, но без права перевозить пассажиров, для которых этот пункт является пунктом отправления. Различают «стоп-овер» на маршруте (on route) и вне маршрута (off route).

     «Стоп-овер» на маршруте – это право авиапредприятия перевозить пассажира с остановкой в пункте промежуточной посадки, в котором этому авиапредприятию такое право предоставлено. Остановка может быть сделана на неопределенный срок (но не более года, в течение которого сохраняется срок действия билета). После остановки перевозка может быть продолжена тем же самым авиапредприятием до конечного пункта. Билет на такую перевозку должен быть оформлен заранее до вылета из пункта отправления. Например, авиакомпания САС, имея право «стоп-овера» в Ташкенте, может привезти пассажира в Ташкент, где он сделает на несколько дней остановку, после чего самолетом GAG может продолжить полет до конечного пункта своей поездки. В то же время перевозить пассажиров, для которых Ташкент является пунктом назначения или отправления, САС не может, так как это уже было бы правом пятой «свободы», а не «стоп-овер».

     «Стоп-овер» вне маршрута применяется в разных вариантах, но основное его отличие от «стоп-овера» на маршруте состоит в том, что перевозка пассажира до пункта, где такое право предоставлено, и из этого пункта может осуществляться разными перевозчиками, а не одним и тем же, как при «стоп-овере» на маршруте. Например, итальянское авиапредприятие Алиталия имеет право «стоп-овера» вне маршрута в Москве при полетах в Токио с оговоркой, что доставка таких пассажиров в Москву долита осуществляться советским авиапредприятием. Не образуя самостоятельную «свободу воздуха», право «стоп-овера» дает в то же время определенные преимущества перевозчику. Особенно широко пользуются этим правом при перевозках туристов, остановка в пути для которых означает возможность посетить еще одну страну. Поскольку пятая «свобода воздуха» включает в себя более широкие права, чем «стоп-овер», пользующиеся этой свободой авиапредприятия могут осуществлять и перевозки со «стоп-овером» как на маршруте, так и вне маршрута, не получая на это специального разрешения.

     Шестая «свобода воздуха» – право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами через свою территорию. Примером являются линии Аэрофлота Париж – Москва – Токио, Лондон – Москва – Токио. Эта «свобода воздуха» начала широко использоваться Аэрофлотом с 1970 г. и приобретает все большее значение, обеспечивая его участие в эксплуатации основных мировых рынков перевозок. Формально при использовании шестой «свободы воздуха» осуществляется перевозка из одной страны, например Франции, в другую – СССР (четвертая «свобода воздуха») и затем без пересадки или перегрузки на другой рейс, эта перевозка продолжается от своей страны – СССР, до другой страны, например Японии (третья «свобода воздуха»).

     Однако рассматривать шестую «свободу воздуха» как сумму четвертой и третьей «свобод воздуха» было бы неправильно. Возможность осуществлять прямую, непосредственную (без пересадки или перегрузки с одного рейса на другой) перевозку между двумя странами через свою территорию создает качественно новые и более широкие возможности по использованию соответствующих рынков перевозок. Пассажиру предлагается прямой полет из Парижа в Токио через Москву, а не полет с пересадкой в Москве, пусть даже организованной самым наилучшим образом.

Седьмая «свобода воздуха» – право осуществлять перевозки пассажиров, почты и груза между третьими странами, минуя территорию государства, чью национальность имеет воздушное судно. Например, самолеты Аэрофлота перевозили туристов из Англии в Югославию по прямому маршруту, минуя территорию СССР. В настоящее время регулярных полетов с использованием права седьмой «свободы» Аэрофлот не производит.

     Высказывается мнение о возможности рассматривать шестую и седьмую «свободы воздуха» как разновидности пятой «свободы». Однако, учитывая специфику этих прав и их возрастающее значение в международных воздушных сообщениях, представляется целесообразным выделение шестой и седьмой «свобод» как самостоятельных.

     Восьмая «свобода воздуха» – каботаж – авиаперевозки между пунктами, расположенными на территории одного итого же государства. По общему правилу право на осуществление таких перевозок иностранным авиаперевозчикам не предоставляется. Статья 7 Чикагской конвенции прямо предусматривает, что каждое договаривающееся государство имеет право отказать в разрешении воздушным судам других договаривающихся государств выполнять подобные авиаперевозки.

В свое время это право широко использовалось колониальными державами для того, чтобы монопольно эксплуатировать воздушные линии между метрополией и колониями. В настоящее время запрет каботажа иностранным авиаперевозчикам направлен прежде всего на защиту интересов национальных авиапредприятий.

     Статья 7 содержит также положение, согласно которому «каждое договаривающееся государство обязуется не вступать ни в какие соглашения, которые специально предоставляют какому-то другому государству или авиапредприятию какого-либо другого государства любую такую привилегию (т.е. право выполнять каботажные перевозки. – Авт.) на исключительной основе, и не получать любой такой исключительной привилегии от любого другого государства». Следовательно, если разрешение на каботажные перевозки будет дано хотя бы одному государству, любое другое государство, являющееся членом ИКАО, вправе претендовать на получение аналогичного права, ссылаясь на приведенное выше положение ст. 7 Чикагской конвенции. Это означает, что право на осуществление каботажных перевозок может быть предоставлено либо всем желающим, либо никому. На практике это приводит к тому, что иностранным авиапредприятиям каботажные перевозки, как правило, не разрешаются.

     Под каботажем имеются в виду не только внутренние перевозки, но и международные, если они включают внутренний участок. Например, перевозка Париж – Москва – Ташкент на участке Москва – Ташкент не может выполняться иностранным авиаперевозчиком (если только речь не идет о самостоятельной линии Париж – Ташкент через Москву).

     Статья 75 Воздушного кодекса СССР 1961 г. предусматривает, что иностранные воздушные суда не имеют права принимать на территории СССР на борт пассажиров, багаж, грузы и почту для перевозки за вознаграждение в другой пункт на территории СССР без особого разрешения Министерства гражданской авиации.

Следует отметить в связи с этим, что  ни одно из заключенных Советским Союзом соглашений о воздушном сообщении не предусматривает права выполнять каботажные авиаперевозки ни для советского авиапредприятия Аэрофлот, ни для соответствующих иностранных авиапредприятий.

     Известны случаи и так называемого регионального каботажа, когда группа стран по договоренности между собой не допускает авиапредприятия третьих стран к осуществлению авиаперевозок между странами соответствующего региона (например, «арабский каботаж» между странами, входящими в Лигу арабских стран).

Представляется, что существующие классические определения третьей, четвертой и пятой «свобод воздуха», записанные в Соглашении о международном воздушном транспорте 1944 г., страдают неточностью. В определениях следовало бы ясно указать, что речь идет о перевозке, выполняемой соответствующим национальным перевозчиком, другими словами, определение, например, четвертой «свободы воздуха», должно было бы звучать следующим образом: «Право брать па борт пассажиров, почту и груз и перевозить их (а не «направляющихся») на территорию государства, национальность которого имеет воздушное судно».

     Неточность формулировок в определениях «свобод воздуха» породила различное их толкование. В частности, вместо права на выполнение перевозок определенным перевозчиком между пунктами в определенных странах независимо от фактических конечных пунктов перевозки конкретного пассажира или груза под «свободами воздуха»   понимают   сами   перевозки.   При   таком   толковании третья и четвертая «свободы» формально дают право перевозить только таких пассажиров и грузы, пункт отправления и пункт назначения которых находятся в двух соответствующих странах, но не дают права перевозить транзитных пассажиров и грузы, следующих с пересадкой далее в третьи страны или прибывающих из третьих стран.

    Это замечание применимо и к определению «пятой свободы».

     Практика, однако, склоняется к тому, что «свободы воздуха» относятся прежде всего к перевозчику, получившему соответствующее право. При этом пассажир (груз) может иметь первоначальным и конечным пунктами своего следования как страны, между которыми осуществляется перевозка данным перевозчиком, так и любые другие страны.  
 
 
 

  4. Предоставление коммерческих прав

Коммерческие  права, так же как и права на выполнение полетов, могут быть предоставлены только государством, на территорию которого или с территории которого они осуществляются. Предоставление коммерческих прав, так же как и прав на выполнение самих полетов, является прерогативой государства, что вытекает из суверенитета государства над воздушным пространством над его территорией.

     До конца 30-х годов, т.е. практически до начала второй мировой войны, не существовало разграничения между правом на выполнение полетов и коммерческими правами. Получение права на выполнение полетов включало в себя и право осуществлять соответствующие международные перевозки как само собой разумеющееся. Как правило, в соглашениях того времени право на выполнение таких перевозок даже специально не оговаривалось.

     Соглашения, заключавшиеся между капиталистическими странами исходя из положений Парижской конвенции 1919 г., устанавливали линии с указанием маршрута следования, пунктов пересечения границы и пунктов посадки (если это не был беспосадочный полет). Различались пункты посадки – технические и коммерческие. Частота, расписание и выбор воздушного судна обычно оставлялись на усмотрение пользователя разрешения. Однако разрешающие власти должны были быть уведомлены об этом заранее. Каботаж, как правило, сохранялся за национальным предприятием. Часто государства резервировали за собой перевозку почты, место отправления или назначения которой было расположено на их соответствующей территории.

     Франция, наиболее развитая капиталистическая авиационная держава в период между первой и второй мировыми войнами, на 1 сентября 1939 г. имела соглашения о воздушном сообщении с 15 странами. Обычно это были общая конвенция и соглашения по отдельным линиям. Каких-либо ограничений в перевозках, кроме каботажа, в соглашениях не было.

     Такой подход обусловливался малой протяженностью международных воздушных линий (они обычно устанавливались между двумя государствами – участниками соглашения и редко затрагивали интересы третьих стран). Кроме того, и это главное, начавшиеся вскоре после окончания первой мировой войны регулярные международные полеты осуществлялись почти до самой второй мировой войны на маломощных самолетах, имеющих ограниченное число мест и небольшую дальность полета, и не представляли сколько-нибудь серьезной конкуренции для развития традиционных видов транспорта: железнодорожного и морского. Потенциальные рынки авиаперевозок оставались неиспользованными. Коммерческие полеты через Атлантику практически не выполнялись. США развивали свои воздушные сообщения в основном на американском континенте. В этих условиях государства не видели необходимости как-то ограничивать права на выполнение перевозок, тем более что по соображениям престижа они даже были заинтересованы в обратном – во всемерном расширении всех видов авиаперевозок.

     В этот период наряду с уже упоминавшимися двусторонними соглашениями о воздушном сообщении широко практиковались различные формы концессий на открытие авиалиний, предоставляемых правительствами соответствующих государств иностранным авиакомпаниям. Так, в 30-х годах правительство США поощряло проведение авиакомпанией Пан Америкен непосредственных переговоров с правительствами ряда латиноамериканских стран.

     Это продолжалось до тех пор, пока международные воздушные перевозки не превратились в самостоятельный и весьма существенный фактор экономического развития государств.

     На Чикагской конференции 1944 г., в ходе которой была разработана и принята Конвенция о международной гражданской авиации, по существу впервые был поставлен вопрос о коммерческих правах, вокруг которого разгорелась острая дискуссия.

Предлагалось, в частности, создание единой организации или нескольких организаций воздушных сообщений (по регионам), доходы которых от перевозок распределялись бы между странами пропорционально установленным для них квотам (объемам) их участия в таких перевозках (нечто вроде «всемирного пула»). Были и сторонники свободы эксплуатации международных воздушных сообщений и свободы конкуренции. Выдвигая подобные предложения, некоторые страны, прежде всего США, стремились закрепить за собой достигнутые ими в период второй мировой войны преимущества, базирующиеся на опыте крупных воздушно-транспортных операций и на самом большом по тем временам парке транспортных самолетов.

     Все эти проекты из-за явного противоречия национальным интересам отдельных государств и принципу суверенитета государства над своим воздушным пространством провалились.

     Государства-участники Чикагской конвенции приобретают в силу своего участия в Конвенции некоторые коммерческие права только при выполнении нерегулярных полетов.

     Сторонники неограниченного пользования коммерческими правами на перевозки при регулярных полетах, не добившись включения соответствующих положений в Чикагскую конвенцию, предприняли попытку решить этот вопрос в отдельных специальных соглашениях.

     Результатом этого явилось подписание некоторыми участниками конференции двух самостоятельных, прямо не связанных с Чикагской конвенцией, многосторонних соглашений: Соглашения о международном транзитном воздушном сообщении (о двух «свободах воздуха») и Соглашения о международном воздушном транспорте (о пяти «свободах воздуха»).

     Эти соглашения содержат ссылки на Чикагскую конвенцию. Они предусматривают рассмотрение возникающих в ходе их выполнения споров в рамках ИКАО. Тем не менее – это формально самостоятельные соглашения. Присоединение к Чикагской конвенции не налагает па государство никаких обязательств по этим соглашениям. Тот факт, что они были подписаны одновременно с Чикагской конвенцией, иногда истолковывался в советской литературе в том смысле, что сама Чикагская конвенция предусматривает сформулированные в них «свободы воздуха».

     Если Соглашение о транзите, включающее в себя право полета без посадки или с коммерческой посадкой, собрало относительно большое число участников (92), то Соглашение о международном воздушном транспорте, предоставлявшее право осуществлять перевозки, подписали в основном страны, не имеющие развитой гражданской авиации и, следовательно, мало заинтересованные в рынках перевозок. Это – Боливия, Бурунди, Гондурас, Греция. Коста-Рика, Либерия, Парагвай, Сальвадор, Турция, Эфиопия. Только двое остальных участников: Голландия и Швеция имеют действительно крупные национальные авиакомпании – КЛМ (Голландия) и САС (Швеция совместно с Данией и Норвегией). Но в этих странах внутренний рынок авиаперевозок сравнительно невелик, для них гораздо больший интерес представляет не защита национального рынка от иностранных авиаперевозчиков, а возможность самим использовать иностранные рынки авиаперевозок. Советский Союз и другие социалистические страны в этом соглашении не участвуют. Такие крупные авиационные державы, как США, Англия, Франция, ФРГ, Япония, в соглашении участия не принимают, оберегая свои богатые внутренние рынки перевозок от нерегулируемого вторжения иностранных авиаперевозчиков и предпочитая договариваться о коммерческих правах на двусторонней основе.

     Таким образом, практически применяемым можно считать только Соглашение о транзите, которое носит вспомогательный характер и обеспечивает лишь право полетов через территорию стран его участников в страны, с которыми имеются соглашения (двусторонние) о коммерческих правах, позволяющих осуществлять перевозки.

      Имеются и региональные многосторонние соглашения о двух «свободах воздуха». Так, например, в рамках Лиги арабских стран 25 марта 1963 г. в Каире было подписано Соглашение о предоставлении первой и второй «свобод воздуха» воздушным судам арабских стран.

     В заключение следует остановиться еще на одном случае использования коммерческих прав. Когда воздушное судно сдается в аренду, может ли оно использоваться арендатором для перевозок на таких маршрутах, на которых у арендодателя нет коммерческих прав?