Методы управления электровозом 2ЭЛ4

1. Технические данные

 

 

Номинальное напряжение, В      3000

Формула ходовой части                2(20-20)

Колея, мм         1520

Номинальная нагрузка от оси на рельсы, кН(тс)                       235 (24,0)

Разность поколесной (для одной оси) нагрузки, кН (тс),

не более         4,9(0,5)

Мощность часового режима на валах тяговых двигателей,

кВт, не менее         6200

Сила тяги часового режима, кН (тс), не менее             434 (44,3)

Скорость часового режима, км/ч , не менее    50

Мощность продолжительного режима      

на валах тяговых двигателей, кВт, не менее    5735

Сила тяги продолжительного режима, кН (тс), не менее           391 (39,9)

Скорость продолжительного режима, км/ч, не менее   51,6

Конструкционная скорость, км/ч               120

КПД в продолжительном режиме с учётом

вспомогательных нужд, не менее      0,88

Масса электровоза с 0,67 запаса песка, т               192

Электрическое торможение       рекуперативное,

реостатное

Мощность электрического тормоза на валах

тяговых двигателей, кВт, не менее:

рекуперативного        4500

реостатного                   3500

Тормозное усилие, развиваемое электровозом в режиме

рекуперативного торможения, при скорости, не менее, кН:

- 120 км/ч         150

- 70 км/ч         325

- 50 км/ч         350

Номинальная длина электровоза по осям автосцепок, мм           35004

Высота от головки рельса до рабочей поверхности полоза

токоприемника, мм

- в опущенном положении, не более     5050

- в рабочем положении                 5500-7000

Высота от головки рельса до оси автосцепки, мм   1060

Передаточное отношение зубчатой передачи              88/27

 

 

Примечания:

1. Параметры электровоза указаны  при номинальном напряжении на  токоприемнике 3кВ и среднеизношенных бандажах колесных пар (диаметр по кругу катания 1205мм).

2. При уменьшении напряжения  ниже 2,9 кВ мощность и скорость  электровоза пропорционально уменьшаются.

3. Максимальная скорость в эксплуатации  должна обеспечиваться при полностью изношенных бандажах колесных пар (диаметр по кругу катания 1160 мм)

4. Значения мощности, силы тяги, силы торможения, скорости и КПД уточняются по результатам испытаний опытного электровоза.

 

 

Размеры электровоза

 

 

 

Система вентиляции электровоза

 

 

 

Тяговая характеристика

 

 

Реостатные характеристики

 

 

2. Силовые и вспомогательные  цепи.

 

2.1. Схема силовых цепей

 

Схема силовых цепей в соответствии с рисунками 6 и 7.

Подключение электровоза к контактной сети осуществляется токоприемником ХА1, через дроссель помехоподавления L1 и быстродействующий выключатель QF1.

 

Фото 1.

 

Дроссель L1 и конденсаторы С1, С2 предназначены для защиты от помех радиовещательного диапазона, конденсатор С3 исключает проникновение радиопомех от внутреннего электрооборудования в контактную сеть. Разъединители QS1 и QS2

 

Фото 2.                                    Фото 3.

 

–для отключения неисправного токоприемника. Рукоятка разъединителя выведена внутрь высоковольтной камеры электровоза. Быстродействующий выключатель QF1 предназначен для разрыва силовой цепи и ее защиты от токов короткого замыкания.

Для защиты от атмосферных и коммутационных перенапряжений в контактной сети предусмотрен ограничитель перенапряжений F1.

Напряжение в контактной сети измеряется вольтметром PV1, установленным в кабине и подключенным через добавочное сопротивление R1 и предохранитель F2.

Датчик напряжения TV1, подключенный к цепи токоприемника ХА1, выполняет функции измерителя напряжения в контактной сети. Информация используется для сообщения машинисту о понижении напряжения в контактной сети ниже 2200 В, либо о повышении напряжения в контактной сети выше 4000 В, а также для управления электровозом в режиме тяги и электрического торможения.

Электрической схемой в цепи токоприемников предусмотрена панель реле напряжения А2,

 обеспечивающая контроль  за наличием напряжения в контактной  сети в случае неисправности  датчика напряжения TV1 или неисправности микропроцессорной системы управления электровозом (далее МПСУ), а также используемая в качестве балластного резистора в цепи высоковольтной катушки вентиля защиты Y1.

Заземлитель QS3 предназначен для заземления цепей токоприемников при открытии дверей высоковольтной камеры для обеспечения безопасности при входе в высоковольтную камеру.

Отвод тока от электровоза осуществляется через буксовые токосъёмные устройства ХТ1-ХТ4.

 

Фото 4.

 

Электрической схемой предусмотрены розетки Х1, Х2 для питания тяговых электродвигателей от сети депо.

Электрической схемой предусмотрен раздельный учет расхода электроэнергии на тягу и на собственные нужды с помощью счетчика электроэнергии PJ1, подключенного через измерительный шунт RS5.

Электрическая схема электровоза предусматривает три соединения тяговых электродвигателей: последовательное (С), последовательно-параллельное (СП), и параллельное (П). На каждом из этих соединений имеется возможность работать как при полном возбуждении, так и на четырех ступенях ослабления возбуждения двигателей. Реостатное торможение возможно только на параллельном соединении тяговых электродвигателей М1-М4. Схемой предусмотрена работа электровоза по системе многих единиц в составе трех и четырех секций.

 

 

2.2. Цепи тяговых электродвигателей в режиме тяги

 

Питание на тяговые электродвигатели М1-М4 подается напряжением      3000 В постоянного тока непосредственно из контактной сети.

Защита цепей тяговых электродвигателей от токов короткого замыкания осуществляется с помощью быстродействующего выключателя QF1, от замыканий на корпус – с помощью реле дифференциальной защиты КА1.

 

Фото 5.

 

Кулачковые переключатели QP1, QP2 обеспечивают изменение направления тока в обмотках якорей тяговых электродвигателей для изменения направления движения электровоза.

 

Кулачковый переключатель QT1, предназначен для переключения схемы электровоза из режима тяги в режим электрического торможения и обратно.

 

Фото 6.

 

Кулачковый переключатель Q1 предназначен для отключения цепи независимого возбуждения тяговых электродвигателей.

 

Фото 7.

 

Кулачковые переключатели Q11, Q21 предназначены для отключения неисправной пары тяговых электродвигателей.

 

Фото 8.

 

Пускотормозные резисторы R10, R11, R20, R21 служат для ограничения и регулирования тока тяговых двигателей электровоза.

Электродвигатели М11, М12, М21, М22 предназначены для привода вентиляторов, обдувающих, соответственно, пускотормозные резисторы R10, R11, R20, R21.

Датчики тока ТА11, ТА12, ТА21, ТА22 и ТА13, ТА14, ТА23, ТА24, ТА15, ТА25 включены соответственно в цепи электродвигателей вентиляторов обдува пускотормозных резисторов, цепи якорей и цепи возбуждения тяговых электродвигателей и предназначены для контроля тока в указанных цепях.

 

Фото 9.

 

Датчики напряжения TV12, TV13, TV22, TV23 подключены к обмоткам якорей тяговых электродвигателей через сопротивления R12.1, R12.2, R22.1, R22.2 и обеспечивает контроль напряжения на якорях тяговых электродвигателей.

После полного выведения из цепи тяговых электродвигателей пускотормозных резисторов R10, R11, R20, R21 дальнейшее увеличение скорости электровоза достигается ослаблением возбуждения тяговых электродвигателей путем шунтирования обмоток возбуждения резисторами R14, R24 и последовательно соединенными с ними индуктивными шунтами L11, L21. Индуктивные шунты предназначены для снижения бросков тока и облегчения условий коммутации тяговых электродвигателей при колебаниях напряжения в контактной сети или его восстановления после кратковременного снятия.

 

Фото 10.

 

Предусмотрено четыре ступени ослабления возбуждения:

- первая ступень 79% (включены  К41, К51);

- вторая ступень 64% (включены  К41, К42, К51, К52);

- третья ступень 52% (включены  К41-К43, К51-К53);

- четвертая ступень 43% (включены  К41-К44, К51-К54).

Это значит, что 79%, 64%, 52%, 43% тока якоря проходит по обмотке возбуждения.

Ток якорей тяговых двигателей  измеряется амперметром РА1, а ток возбуждения амперметром РА2, подключенными соответственно к измерительным шунтам RS1 и RS2. Амперметры установлены в кабине.

 

Фото 11.

 

Реостатные контакторы К1-К7, К21-К27 служат для закорачивания секций блоков пуско-тормозных резисторов R10, R11, R20, R21.

Фото 12.

 

Линейные контакторы К8-К20, К28-К36 служат для обеспечения перевода электровоза из режима тяги в режим реостатного торможения, а так же для перевода тяговых двигателей с одного соединения на другое.

Панели диодов U12, U22 предназначены для переключения тяговых двигателей в тяговом режиме с одного соединения на другое без разбора силовой схемы.

Преобразователи U15, U25 предназначены для питания обмоток возбуждения тяговых электродвигателей М1, М2 и М3, М4, соответственно:

- последовательное возбуждение в тяге. В нормальном режиме (без боксования колесных пар) ток протекает по цепи: токоприемник электровоза, якоря и обмотки возбуждения тяговых электродвигателей М1, М2, диоды преобразователя U15; “земля” (при этом контактор К35 отключен, а напряжение управления преобразователем U15 равно нулю). При возникновении боксования обеспечивается усиление поля тяговых электродвигателей боксующих колесных пар. В этом случае напряжение управления не равно нулю и возникает ток подпитки обмоток возбуждения, который замыкается по цепи: “плюс” преобразователя U15, индуктивный шунт L11, диоды подпитки U14, обмотки возбуждения тяговых электродвигателей М1, М2, “минус” преобразователя U15.

 

Фото 13.

 

 

Режим ослабления поля обеспечивается включением контактора К35.

 

Фото 14.

 

 При этом ослабление  поля начинается с полного  поля и по мере снижения  напряжения управления преобразователем  уменьшается возбуждение тяговых  электродвигателей;

- независимое возбуждение  в тяге. При этом контактор  К35 включен. Путем управления возбудителем U15 устанавливается начальный ток возбуждения (100-200 А). По мере роста тока якорей тяговых электродвигателей растет ток возбуждения, который равен сумме токов якорей и возбудителя.

Ослабление поля осуществляется путем уменьшения напряжения управления возбудителем;

- независимое возбуждение  при электрическом торможении. В  этом случае контактор К35 замкнут, а переключатель QT1 переведен в положение электрического торможения. При этом ток якоря проходит по индуктивному шунту L11, контактору К35, силовым контактам быстродействующего контактора QF11, обмоткам якорей. Ток возбуждения проходит по цепи: “плюс” преобразователя U15, силовые контакты контактора QF11, обмотки возбуждения тяговых двигателей, “минус ” преобразователя U15. Путем плавного увеличения тока возбуждения обеспечивается плавный вход в генераторный режим.

 

 

2.3. Регулирование напряжения на тяговых двигателях в режиме тяги

 

Пуск и работа электровоза в составе двух секций начинается на последовательном соединении тяговых электродвигателей М1-М4 обеих секций, что обеспечивается с помощью контакторов, включаемых в соответствии с диаграммой рисунка 23.

Увеличение напряжения на тяговых электродвигателях с целью увеличения силы тяги и скорости электровоза осуществляется путем включения реостатных контакторов и закорачиванием, тем самым, соответствующих секций пускотормозных резисторов R10, R11, R20, R21, а также регулированием тока возбуждения при независимом возбуждении.

Длительная езда на реостатных позициях не рекомендуется, так как включенные в цепь тяговых двигателей пусковые сопротивления вызывают дополнительный расход электроэнергии на движение поезда и могут быть перегружены по току.

16 – ая позиция является  ходовой (безреостатной) позицией, так  как пусковые сопротивления полностью  выведены и вся потребляемая  из контактной сети электроэнергия идет на питание тяговых электродвигателей.

На 16-ой позиции для дальнейшего увеличения скорости электровоза возможно применение ослабления поля тяговых двигателей.

Первая ступень ослабления поля тяговых двигателей достигается включением контакторов ослабления поля К41, К51. При  этом параллельно обмотке возбуждения тяговых двигателей включаются сопротивления R14, R24 и включенные последовательно с ними индуктивные шунты L11, L21. Индуктивные шунты необходимы для улучшения работы тяговых двигателей при переходных процессах в режиме ослабления поля. Для получения более глубокого ослабления поля включаются контакторы К42-К44, К52-К54.

Переход с последовательного соединения на последовательно- параллельное осуществляется автоматически и начинается при выдаче команды МПСУ о переходе на 17-ю позицию.

На 17-ой позиции начинается работа тяговых электродвигателей на сериесно – параллельном соединении СП (4 двигателя каждой секции соединенные последовательно, подключены на полное напряжение контактной сети через резисторы).

           Дальнейший разгон поезда осуществляется как и на последовательном соединении ступенчатым уменьшением величины пуско-тормозных резисторов R10, R11, R20, R21 путем закорачивания секций сопротивлений реостатными контакторами.

31 позиция СП-соединения  тяговых электродвигателей является  ходовой (безреостатной) позицией. На этой позиции, так же как и на 16 позиции последовательного соединения, можно применить четыре ступени ослабления поля тяговых двигателей.

Переход с последовательно-параллельного соединения на параллельное начинается при выдаче команды МПСУ о переходе на 32-ю позицию.

На 32-ой позиции начинается работа тяговых электродвигателей на параллельном соединении П (На каждой секции последовательно соединенные тяговые двигатели М1, М2 подключены к контактной сети через резисторы R10, R11, а последовательно соединенные тяговые двигатели М3, М4; подключены к контактной сети через резисторы R20, R21). Дальнейший разгон поезда осуществляется как на двух предыдущих соединениях ступенчатым уменьшением величины пускотормозных резисторов R10, R11, R20, R21 путем закорачивания секций сопротивлений реостатными контакторами.

44 позиция П – соединения  тяговых электродвигателей является ходовой (безреостатной) позицией. На этой позиции, так же как и на 17 и 31 позициях последовательного и последовательно-параллельного соединениях, соответственно, можно применить четыре ступени ослабления поля тяговых двигателей.

Охлаждение пуско-тормозных резисторов R10, R11, R20, R21 на реостатных позициях осуществляется мотор- вентиляторами М11, М12, М21, М22 включенными на отпайки резисторов R10, R11, R20, R21 соответственно. Такая схема включения электродвигателей вентиляторов обеспечивает автоматическое увеличение производительности вентиляторов при увеличении тока тяговых электродвигателей (за счет увеличения напряжения питающего электродвигатель вентиляторов напряжения) и выключение электродвигателей вентиляторов при закорачивании пуско-тормозных сопротивлений R10, R11, R20, R21 на ходовых (безреостатных) позициях.

Уменьшение силы тяги (и скорости движения электровоза) осуществляется за счет введения пусковых сопротивлений в цепь тяговых электродвигателей путем сброса позиций, а также регулированием тока возбуждения при независимом возбуждении.

Оперативное включение и отключение тяговых двигателей осуществляется линейными контакторами.

Пуск и работа электровоза в режиме ТЯГА в составе трех секций также обеспечивается с помощью контакторов, включаемых в соответствии с диаграммой рисунка 24, а в составе одной секции – в соответствии с диаграммой рисунка 28.

 

 

2.4. Цепи тяговых электродвигателей в режиме электрического торможения

 

Перевод схемы из режима тяги в режим электрического  торможения осуществляется переключением тормозного переключателя QT1 в положение ТОРМОЖЕНИЕ при обесточенной силовой цепи.

Охлаждение тормозных резисторов осуществляется вентиляторами

 

Фото 15.

 

 с приводами от электродвигателей М11, М12, М21, М22 работающих от падения напряжения на части тормозных сопротивлений R10, R11, R20, R21.

Контроль величины тока в якорных цепях тяговых двигателей производится датчиками тока ТА14, ТА24, а в цепи обмотки возбуждения датчиками тока ТА15, ТА25.

Контроль за напряжением на якорях тяговых двигателей осуществляется датчиками напряжения ТV12, TV13, TV22, TV23.

Для визуального наблюдения за величиной тока в якорных цепях тяговых двигателей имеются амперметры РА1, а в цепях возбуждения РА2.

Датчики тока и напряжения передают информацию в систему управления электровозом.

 

Быстродействующие контакторы QF11, QF21

 

Фото 16.

 

предназначены для защиты силовых цепей при замыкании на “землю” в режиме электрического торможения. В этом случае в цепи тяговых электродвигателей М1, М2, например, срабатывает контактор QF11 и открывается тиристор блока тиристоров U16, в результате чего в цепь тока якоря вводится балластный резистор R16 и ток якоря начинает  снижаться, в основном, навстречу току возбуждения, что приводит к размагничиванию обмоток возбуждения.

 

2.5. Регулирование тормозной силы в режиме электрического торможения

 

Переход из режима тяги в режим электрического торможения происходит при обесточенной силовой цепи. Посредством тормозного переключателя QT1 происходит переключение цепей тяговых электродвигателей к контактной сети (через блоки диодов U11, U21). Собирается схема из восьми соединенных последовательно тяговых двигателей работающих в генераторном режиме. Каждая пара обмоток возбуждения, соединенная последовательно, питается от соответствующих преобразователей возбуждения U15, U25.

Резисторы ослабление поля R14,R24 в режиме электрического торможения не используются.

Преобразователь возбуждения регулирует ток в цепи обмоток возбуждения, тем самым поддерживается тормозной ток в якорных цепях тяговых электродвигателей и, соответственно, тормозная сила электровоза.

В режиме реостатного торможения изменение тормозного тока тяговых двигателей, а следовательно и тормозного усилия электровоза, происходит за счет изменения величины тока возбуждения и величины сопротивлений тормозных резисторов при переключении реостатных контакторов в соответствии с диаграммой рисунка 25.

Диаграмма замыканий линейных контакторов в режиме рекуперативного торможения при работе двумя секциями в соответствии с рисунком 26, а при работе тремя секциями – в соответствии рисунком 27.

 

2.6. Цепи тяговых электродвигателей в аварийных режимах

 

Путем отключения неисправных элементов схемы и изменения последовательности замыкания контакторов предусмотрена возможность сбора аварийных схем.

Например, при выходе из строя блоков пускотормозных резисторов R10+R11 на головной секции двухсекционного электровоза путем изменения последовательности замыкания контакторов в соответствии с таблицей 1 на C соединении собирается схема из шести или десяти (при трех секциях) тяговых электродвигателей, на соединении СП на каждой исправной секции собирается схема из четырех соединенных последовательно тяговых электродвигателя, а неисправная секция – отключается, на соединении П собирается схема из трех или пяти (при трех секциях) ветвей, содержащих по два соединенных последовательно тяговых электродвигателя, а ветвь с неисправным пускотормозным блоком – отключается.

Аналогично собираются цепи тяговых электродвигателей в других аварийных режимах путем изменения последовательности замыкания контакторов, в соответствии с диаграммами таблицы 1.

При выходе из строя быстродействующего выключателя на одной из секций электровоза обеспечивается возможность работы электровоза при соединении С-восьми или двенадцати (при трехсекционном сцепе) тяговых двигателей, при соединении СП-четырех или восьми (при трехсекционном сцепе) тяговых двигателей и при соединении П- четырех или восьми (при трехсекционном сцепе) тяговых двигателей путем отключения неисправного быстродействующего выключателя и изменения последовательности замыкания контакторов в соответствии с диаграммами таблицы 1.

 

 

2.7. Цепи вспомогательных машин

 

Вспомогательные цепи питаются от преобразователя собственных нужд U1.

Схема цепей вспомогательных машин в соответствии с рисунком 8.

Для привода вентиляторов, компрессоров применены асинхронные электродвигатели с короткозамкнутым ротором.

 

Фото 17.

 

 

 

Преобразование постоянного напряжения контактной сети 3 кВ в переменное трехфазное напряжение осуществляется при помощи преобразователя собственных нужд (ПСН) U1. При этом напряжение 3 кВ подается на вход ПСН (клеммы ХТ1 и ХТ2). Трехфазное напряжение поступает на шесть выходов ПСН от автономных инверторов напряжения (АИН).

От выхода (ХТ3, ХТ4, ХТ5) через контакторы КМ11, КМ19 (панель №6)

 

Фото 18.

 

 питается  электродвигатель компрессора М9. Пуск компрессора плавный, что обеспечивается алгоритмом.

От выхода (ХТ6, ХТ7, ХТ8) через контакторы КМ21, КМ23 и трансформатор Т7 получает питание (600 В, 400 Гц) преобразователь возбуждения U15 в соответствии с рисунком  , обеспечивающий питание обмоток возбуждения тяговых электродвигателей М1, М2.

От выхода (ХТ9, ХТ10) через контактор КМ31 получает питание (600 В, 400 Гц) шкаф U3 в соответствии с рисунком  , обеспечивающий питание цепей управления стабилизированным напряжением, а также заряд аккумуляторной батареи.

От выхода (ХТ11, ХТ12, ХТ13) через контакторы КМ41, КМ43 и трансформатор Т8 в соответствии с рисунком  получает питание (600 В, 400 Гц) преобразователь возбуждения U25, обеспечивающий питание обмоток возбуждения тяговых электродвигателей М3, М4.

От выхода (ХТ14, ХТ15, ХТ16) через контактор КМ51, КМ53 и трансформатор Т6 в соответствии с рисунком  получают питание (380 В) устройства обеспечивающие микроклимат, санитарно-бытовые устройства и другие.

От выхода (ХТ17, ХТ18, ХТ19) через контактор КМ61 и пускатели КМ68, КМ69 получают питание (380 В) электродвигатели М5, М7 вентиляторов, охлаждающих тяговые электродвигатели.

Предусмотрена возможность регулирования производительности вентиляторов в зависимости от температуры тяговых двигателей. Регулирование обеспечивается алгоритмом.

Для защиты цепей собственных нужд от токов короткого замыкания на “землю” предусмотрено дифференциальное реле КА2 (на 2ЭЛ4-001). Защита трехфазных двигателей вентиляторов и компрессора осуществляется при помощи электротепловых реле и преобразователем собственных нужд.

 

Фото 19.

 

Для питания асинхронных электродвигателей вспомогательных машин одной секции от источника переменного тока депо предусмотрены розетки Х15, Х25, Х35, или Х17, Х27, Х37, установленные на лобовой части каждой секции электровоза.

 

2.8. Цепи потребителей собственных нужд

 

Схема цепей потребителей собственных нужд в соответствии с рисунком 9.

 

Панель №5

 

Фото 20.

 

Калориферы Е3, Е4 предназначены для обогрева кабины. Каждый калорифер обеспечивает две ступени обогрева. Первые ступени включаются контактами реле KV52, KV55, вторые – контактами реле KV53, KV56.

Питающее напряжение нагревателей калориферов – 380 В переменного тока (линейное) подается от обмотки  трансформатора Т6; питающее напряжение двигателей вентиляторов – 220В переменного тока, подается от  того же трансформатора Т6 (фазное). Цепи нагревателей от короткого замыкания защищены автоматически выключателями SF7, SF8. От перегрева калориферы защищены с помощью термореле  Е3.2, Е4.2, контакты  которых включены в цепь питания катушек реле KV51-KV56.

Предусмотрено  автоматическое поддерживание заданной температуры в кабине машиниста установкой тумблера S15 в положение АВТОРЕГУЛИРОВАНИЕ. Установка температуры в кабине машиниста осуществляется с помощью датчика-реле SK1.

 Нагреватели Е31-Е49, установленные на полу и стенах кабины, предназначены для обогрева кабины. Питание нагревателей осуществляется питанием пульсирующего тока 100В от трансформатора Т11. Защита цепей нагревателей от токов короткого замыкания осуществляется автоматическими выключателями SF3, SF4. Регулирование температуры нагревателей осуществляется с помощью датчиков, установленных на данных нагревателях. Включаются нагреватели электромагнитными контакторами КМ46, КМ47, КМ48.

 Нагреватель Е8 предназначен  для подогрева воды санузла. Включается промежуточным реле KV75. Питающее напряжение – 220В, подается от обмотки трансформатора Т6. От тока короткого замыкания цепь нагревателя защищена автоматическим выключателем SF10.

 Клапаны продувки  У21 – У24 оборудованы нагревателями. Нагреватели включаются автоматическим выключателем SF1, который служит защитой цепи нагревателей от токов короткого замыкания. Питающее напряжение – 50В переменного тока, подается от выводов а1, х1 трансформатора Т11.

 Нагреватель Е20 предназначен  для подогрева масла компрессора. Выключается автоматическим выключателем SF9, который служит защитой цепи нагревателя от токов короткого замыкания. Питающее напряжение – 220В переменного тока подается от обмотки трансформатора Т6.

 Обогрев лобового  А43 и боковых А44, А45 стекол кабины машиниста осуществляется нагревательными элементами, встроенными в стекла. Питание обогревателей стекол пульсирующим напряжением 100В осуществляется от обмотки трансформатора Т11 через выпрямители U82, U83. Нагревательные элементы включаются  контактором КМ45. Защита нагревательных элементов стекол от токов короткого замыкания осуществляется автоматическим выключателем SF40.

Обогрев зеркал заднего вида А131, А132 кабины машиниста выполняется нагревательными элементами, являющимися составной частью устройства зеркал. Питание нагревательных элементов напряжением 24В постоянного тока осуществляется от блока питания А119.

 Микроволновая печь  Е21 предназначена для подогрева  пищи. Включается выключателем SF2. Печь получает питание 220 В от вторичной обмотки трансформатора Т6.

     Холодильник Е2 предназначен для хранения пищевых продуктов. питающее напряжение – 12В постоянного тока подается от блока питания А15. Цепи блока питания и холодильника защищены от тока короткого замыкания предохранителями в блоке питания.

При включении холодильника необходимо соблюдать полярность, указанную на розетке Х24.

 Кондиционер А50 предназначен  для охлаждения кабины. Питающее  напряжение – 220В переменного  тока подается контактами контактора  КМ36. Цепи питания кондиционера от токов короткого замыкания защищены предохранителем F11.

       К шкафу питания U3 напряжение подается проводами С131, С231 от преобразователя U1. Защита от короткого замыкания осуществляется устройствами преобразователя U1.

 

2.9. Питание цепей управления

Система питания цепей управления - двухпроводная с заземленным "минусом". Источником питания является шкаф питания U3 и щелочные никель-кадмиевые аккумуляторные батареи GB1, GB2. Шкаф питания представляет собой статический преобразователь напряжения переменного тока в напряжение пульсирующего тока и служит для питания цепей управления стабилизированным напряжением 110 В, а также заряда аккумуляторных батарей. Он получает питание от преобразователя U1 напряжением 600 В при включенном контакторе КМ31 (блок №6). Контактор включается тумблером "Включение ШП".

Фото 21.

Питание цепей управления осуществляется по следующей цепи:тиристор VS1 (в первый полупериод), VS2 (во второй полупериод), дроссель L1, пакетный переключатель SA1, предохранитель FU2, провод Э01, нагрузка, провод ЕО, пакетный переключатель SA1, диод VD4 (в первый полупериод), VD3 (во второй полупериод). Для снижения величины пульсации выпрямленного напряжения предусмотрен дроссель L1. Напряжение цепей управления измеряется вольтметром PV при установке тумблера SA4 в положение "Цепи управления". Для измерения напряжения аккумуляторных батарей необходимо переключить тумблер SA4 в положение "Напряжение батареи".