Ирина Эланс

Автор который поможет с любыми образовательными и учебными заданиями

Обеспечение навигационной безопасности судна

Введение

Задачей флота является своевременная, безопасная и экономически эффективная доставка грузов и пассажиров из одного порта в другой. Решение этой задачи требует осуществления целого комплекса различных мероприятий, которые должны планироваться. Поэтому перед каждым рейсом прорабатываются наиболее важные аспекты перехода: погрузочно-разгрузочные работы и связанные с этим расчеты остойчивости и прочности судна, навигационная подготовка и вопросы экономической эффективности рейса.

С развитием международной торговли научно-технического прогресса возросла необходимость в обеспечении флота новыми судами количественное , а главное , качественное изменение состава флота ставит задачу более глубокого научного подхода к вопросам мореплавания.

Примерно 20-30 лет назад, когда скорость судов составляла преимущественно 8-12 узлов, а водоизмещение 3-15 тыс.т. можно было, при управлении судном ограничится приближенной в основном качественной оценкой таких элементов, как циркуляция, тормозной путь судна, увеличение осадки при движении на мелководье, снятие судов с мели. В настоящее время с развитием морского транспорта увеличилась скорость судна 17-25 узла, и водоизмещение несколько десятков тысяч тонн, в связи с этим для безопасности судов требуются качественное и достаточно точные данные.

В общей задаче обеспечения безопасности мореплавания, проблемы расхождения судов друг с другом занимает одно из главнейших мест.

Наиболее частый вид навигационных аварий это столкновение при расхождении судов.

Несмотря на некоторое снижение числа столкновений, убытки непрерывно возрастают из-за увеличения тоннажа судов и скоростей.

В связи с этим наиболее важным является навигационная подготовка к переходу: укомплектования судовой коллекции морскими картами, руководствами, пособиями; получение материалов для корректуры судовой коллекции, подбор навигационных морских карт, выбор маршрута, подготовка и проверка в работе технических средств навигации, проверку наличия информации о маневренных характеристиках судна.

ХАРАКТЕРИСТИКА СУДНА

Общие сведения

Название судна: m/v “AS Pegasus”

Тип: контейнеровоз

Позывнойсигнал: V 7 LV 6

Год и место постройки, класс Регистра: Гдынья, Польша 1998 г.

Порт приписки: Маджуро

Длина наибольшая: 193,2 м

Длина между перпендикулярами: 189,1 м

Ширина наибольшая: 28,24 м

Высота надводного борта: 16,80 м

Осадка по летнюю грузовую марку: 11,517 м

Водоизмещение порожнем: 34537 т

Валовая вместимость: 21199 рег. т

Чистая вместимость: 8574 рег. Т

Дедвейт: 25003

Главные двигатели: MAN B & W

Тип главного двигателя: 6L70 MC

Мощность главного двигателя: 17200 КВт / 23066 л.с.

Винт:

количество лопастей : 4

диаметр DВ и шаг винта (мм): 2560/1820

шаговое отношение H / DВ: 0,789

дисковое отношение: 0,55

частота вращения (об / мин): 255

Тип руля и площадь его пера (м2): Полубалансирний, 7

Тип и мощность рулевой машины (кН×м): электрогидравлическая Р16

Экипаж

Crew list – Судовая роль

Навигационное оборудование

Таблица 1.2.1 Технические средства навигации

Прибор	Тип	Кол-во	Год	Место
GPS No1	SAAB R4	1	2002	Ходовой мостик
AIS - Display	SAM Electroniks DEBEG-3401	1	2002	Ходовой мостик
MAGNETIC COMPASS	C.PLATH TYPE:2060/14	1	1998	Ходовой мостик
GYRO COMPASS	C.PLATH NAVIGAT-XII	1	2000	Ходовой мостик
RADAR - ARPA X-band	FURUNO Type:M342/8	1	2003	Ходовой мостик
RADAR - ARPA S-band	FURUNO Type:M343/H	1	2003	Ходовой мостик
MF/HF DSC Control Unit	NERA-CU5100	1	2005	Ходовой мостик
VHF DSC (encoder) No1	Furuno FM-8800S	1	2005	Ходовой мостик
VHF DSC (encoder) No2	Furuno FM-8800S	1	2005	Ходовой мостик
TWO WAY VHF No1(emergency)	SAILOR - SP-3300	1	2000	Ходовой мостик
TWO WAY VHF No2(emergency)	SAILOR - SP-3300	1	2000	Ходовой мостик
TWO WAY VHF No3(emergency)	SAILOR - SP-3300	1	2000	Ходовой мостик
EPIRB	JOTRON TRON-70S ML5	1	2009	Ходовой мостик
SART No1	JOTRON TRON SART	1	2008	Ходовой мостик
SART No2	JOTRON TRON SART	1	2008	Ходовой мостик
SATCOM - C No1	NERA H-2095C	1	2007	Ходовой мостик
S-VDR	RUTTER - 100G2S	1	2008	Ходовой мостик
AUTOPILOT	NAVIPILOT AD-II/6	1	2007	Ходовой мостик
REPEATER OF GYROCOMPASS	C.Plath	3	2002	Ходовой мостик
COURSE RECORDER	C.PLATH Type:2771/00	1	1998	Ходовой мостик
NAVTEX RECEIVER	FURUNO NX-500	1	2002	Ходовой мостик
FACSIMILE RECEIVER	KODEN K-780	1	2003	Ходовой мостик
ECHO SOUNDER No1	JMC MODEL F-2000	1	2008	Ходовой мостик
SPEED LOG	SIMRAD GA-120	1	2005	Ходовой мостик
SEXTANT No1	C.PLATH NavistarClassic	1	2000	Ходовой мостик
SEXTANT No2	C.PLATH NavistarClassic	1	2000	Ходовой мостик
ECS	TRANSAS NAVISAILOR	1	2007	Ходовой мостик

2) Схема расположения ТСН и пультов на ходовом мостике:

RADAR - ARPA S-band
RADAR - ARPA X-band
VHF DSC (encoder)
SPEED LOG
GPS No1
S-VDR
ECS
GYRO COMPASS
AUTOPILOT
ER TELEGRAPH
VENTILATION SWITCHBOARD
NAVIGATING LIGHTS SWITCHBOARD
ECHOSOUNDER REPEATER
EMERGENCY VHF
MF/HF DSC CONTROL UNIT
NAVTEX RECEIVER
SAT-C
ECHOSOUNDER UNIT

3) Схема теневых секторов и мертвых зон радиолокаторов

S-band

X-band

4) Таблица 1.2.2- таблица девиации магнитного компаса C.PLATHTYPE:2060/14 (Манзанилло, Панама, 13.12.2011)

Курс, °

D,°

Курс, °

D,°

Курс, °

D,°

Курс, °

D,°

-1

-2

100

110

120

130

140

150

160

170

-3

-2

-1

-2

180

190

200

210

220

230

240

250

260

-2

-1

270

280

290

300

310

320

330

340

350

-1

5) Точностные характеристики ТСН

Таблица 1.2.3 - Точности характеристики ТСН.

Тип, марка ТСН	Условия	Измеряемые навигационные параметры	СКП измерения	Модуль градиента параметра
Radar-ARPA “FURUNO Type:M342/8”	шкала 4 м шкали 8-64	Дистанция Дистанция	1,2% от D 0,7% от D	1 1
Echo sounder “JMC MODEL F-2000”	Малые глубины Большие глубины	Глубина	± 0,4 м 1% от глубины
Speed Log “SIMRAD GA-120”		Скорость Расстояние	± 2% ± 1%

Характеристики судовых устройств

Якорное устройство

Швартовное и якорное устройство объединены с помощью брашпиля. Электрические брашпиля служат для отдачи или поднятия на борт судна концов, а также для отдачи или поднятия якорной цепи. На “ AS Pegasus” используются 2 якоря типа–HHPPOOLTW. Этот тип якорей обладает наибольшей держащей силой. Якоря литые. Якорь состоит из веретена, лапы, якорной скобы, штока, оси и штыря. Особенности этого якоря: его лапы имеют большую площадь и расположены ближе к веретену, кроме того, в нижней части тренда, в плоскости лап, имеется шток, предохраняющий якорь от опрокидывания, но не препятствующий втягиванию его в клюз. Якорь HHPPOOLTW удобен в эксплуатации, при уборке втягивается в клюз, имеет большую держащую силу и малое количество деталей. Вес одного якоря – 6225 кг. Для крепления якорных цепей на палубе устанавливаются переносные стопоры.

Якоря снабжены литими цепями с распорками калибром 46 мм длиной 250 м. Цепи якорем хранятся в цепных ящиках цилиндрической формы, обеспечивая самоукладку цепей.

Подъем и от дача якорем проводится электрическим брашпилем (380 вольт). Брашпиль обеспечивает стоянку судна на якорях и подъем якоря с глубины 100м с номинальной скоростью около 22,0 м / мины.

Швартовное устройство

На судне установлены4электрическиешвартовыелебедки стурачками, дистанционным управленим, ленточными тормозами и тяговым усилием 8000 кг. Электрооборудование лебедок переменного тока напряжением 380 вольт.

Судно имеет:

- на швартовых автоматических лебедках 4 капроновых каната диаметром150 мм, длиной 170м

-четыре швартовых капроновых каната кругом 150 мм длиной 170м каждый, два швартовых капроновых каната кругом 150мм длиной 100м каждый и буксирный стальной канат диаметром 41 мм длиной 220м.

Хранение швартовых канатов предусмотрено на бесприводных вьюшках, с ленточным тормозом, а буксирного - на вьюшке с приводом в тросовой кладовой.

В носовой оконечности судна установлено:

- два врезанных сварных кнехта диаметром тумб 377м;

-четыре сварных кнехта с фундаментами диаметром тумб 299мм;

-четыре роульса диаметром 280мм;

-четыре специальных швартовых клюза с роульсами;

- два бортових швартовых клюза размерами 320 х 225;

- один бортовой швартовый клюз размерами 400 х 270;

- три вьюшки для тросов.

В кормовой части установлено:

- два врезанных сварных кнехта диаметром тумб 377мм;

- два сварных кнехта с фундаментами диаметром тумб 299 мм;

-четыре роульса диаметром 280 мм;

- два швартовых клюза с роульсами;

- три вьюшки для тросов.

Рулевоеустройство

Тип и состав рулевого устройства AS Pegasus:

1 Электрогидравлическое рулевое устройство MS 1250-51

2 гидравлических насоса

Максимальный угол перекладки 30 градусов

Рулевое устройство служит для обеспечения движения судна по заданной траектории. Основными его частями являются: 1) пост управления; 2) рулевая передача от поста управления к рулевому двигателю; 3) рулевой двигатель; 6) рулевой привод от рулевого двигателя к баллеру руля; 5) руль или поворотная насадка, непосредственно обеспечивающие управляемость судна.

Основной пост управления находится в рулевой рубке у путевого компаса и репитера гирокомпаса. Штурвал или пульт управления рулем смонтированы на одной колонке с авторулевым агрегатом. Рулевой указатель помещен на колонке управления и на лобовой переборке рубки так, чтобы капитан и вахтенный помощник имели возможность постоянно контролировать положение пера руля.

Гидравлические передачи осуществляются системой цилиндров с поршнями, приводимыми в движение штурвалом, и телемоторов, регулирующих работу рулевого двигателя.

На данном судне установлен поперечный румпель с винтовым механизмом перекладки руля, управляемым штурвалом. Этот привод Дэвиса применяется как основной на малых судах и запасной или аварийный – на более крупных. В соответствии с требованиями Регистра рулевое устройство имеет три привода: основной, запасной и аварийный.

Основной привод обеспечивает непрерывную перекладку руля с борта на борт при максимальной скорости переднего хода в течение не менее 10 мин, при этом время перекладки руля с крайнего положения 30* одного борта до 30* другого не должно превышать 28 сек.

Запасный рулевой привод обеспечивает непрерывную перекладку руля с борта на борт в течение не менее 10 мин при скорости переднего хода, равной половине максимальной, но не менее 7 уз, при этом время перекладки руля с 20* одного борта на 20* другого не должно превышать 60 сек. Запасный рулевой привод должен действовать независимо от основного, и его необходимо устанавливать на всех судах, кроме судов с основными ручными приводами при наличии аварийного румпеля, судов с несколькими раздельно управляемыми рулями и судов с одной электрогидравлической рулевой машиной при наличии двух независимых гидронасосов. Переход с основного на запасное рулевое управление выполняется за время не превышающее 2 мин.

Аварийный рулевой привод обеспечивает перекладку руля с борта на борт при скорости переднего хода не менее 4 уз. Аварийный привод не должен располагаться ниже палубы переборок. Установка его не требуется, если основной и аварийный приводы расположены в помещении, целиком находящемся выше самой высокой грузовой ватерлинии.

Рулевое устройство имеет систему ограничителей поворота руля, допускающую его перекладку на угол не более 35*. Система управления рулевым приводом должна быть такой, чтобы перекладка руля прекращалась раньше, чем руль дойдет до ограничителей, и во всяком случае не позднее момента, соответствующего перекладке его на угол 35*.

Грузовое устройство:

Судовое грузовое устройство предназначено для грузовых операций. На ASPEGASUS используется 3 электрогидравлическиx крана NMF, SWL 45t/256m.Благодаря своей конструкции они вращаются вместе с баллером. Платформа жестко закреплена к баллеру, пропущенному на нижележащую палубу и опирающемуся на подпятник. Баллер расположен в колонке, в верхней части которой имеется подшипник, служащий для баллера. Стрела крана обычно состоит из двух балок, образующих укосину Л-образной формы, шарнирно закрепленную к платформе. На платформе размещаются механизмы крана. Поворотный механизм обеспечивает вращение платформы с баллером. Подъем или опускание груза осуществляется шкентелем, наматыванием на барабан подъемной лебедки. Канатныйполипласт, прикрепленный к ноку укосины и к тумбе поворотной платформы, приводится в действие лебедкой изменения вылета стрелы. Электродвигатели механизмов расположены на задней стороне поворотной платформы и являются одновременно противовесом. На платформе крана расположена кабина управления, в которую выведены рукоятки управления механизмами крана. Механизмы кранов оборудуют автоматическими электромагнитными тормозами и специальными предохранителями приспособлениями, выключающими ток прежде, чем груз поднимется до наивысшего допустимого предела. На данном судне имеются крышки типа Пистон. Они съёмные. Поднимаются с помощью кранов. Закрепляются упалубе со всех сторон. Погрузка и выгрузка производится с помощью судовых и портовых кранов.

Правила техники безопасности: При работах с грузовым устройством запрещается:

Поднимать грузы выше нормы, указанной на грузовом кране;
Находиться на просвете люка;
Спускаться или подниматься по трапу трюма, в котором производятся грузовые работы;
Пользоваться грузовым шкентелем для подтягивания барж и железнодорожных вагонов;
Спускать и поднимать людей на шкентеле;
Поправлять шкентель рукой при работе лебедки;
Оставлять без присмотра механизмы, находящиеся под током.

Спасательные средства

Спасательные средства AS Pegasus:

Шлюпки:

Одна шлюпка “Свободного падения” FFB6 вместимостью 25 человек

Одна скоростная спасательная шлюпка R44-IIвместимостью 6 человек

Плоты:

В кормовой части 2 плота вместимостью 25 человек каждый. Спуск одного из них производится при помощи электрогидравлической стрелы, спуск другого путем вываливания плота за борт.

Один плот на баке, вместимостью 6 человек.

Спасательные жилеты: 36 шт.

Гидрокостюмы Viking : 32 шт.

Спасательные круги: 12шт.

Буй свето-дымовой: 2 шт.

Буй электрический: 2шт.

Спуск шлюпки проводится при помощи свободного падения шлюпки в воду. Посадка людей проводится с шлюпочной палубы. Количество топлива в мотоботов - 120 литров. Спасательные плоты установлены на направляющих по-походному. При погружении на глубину 3,5 м, срабатывает гидростат и плот всплывает. Характеристика и обеспечения плотов и шлюпок соответствует требованиям конвенции СОЛАС.

1.5 Противопожарные средства защиты

На судне есть следующее противопожарное оснащение и системы:

1. Четыре пожарных постов, расположенных:

№ 1 на ГП в районе бака;

№ 2 на ГП в лобной перегородке

№ 3 на шлюпочной палубе ПБ;

№ 4 на корме.

2. Огнетушители и их расположение

Таблица 1.5.1

1	CO 2	5Kg	Bridge
2	CO 2	5Kg	Bridge
3	CO 2	5Kg	Bridge
PN5
4	Powder	6kg	insideCorridor
PN4
5	Powder	6kg	insideCorridor
PN3
6	Powder	6kg	insideCorridor
PN2
7	Powder	6kg	insideCorridor
8	Powder	6kg	Hospital
9	Powder	6kg	FreeFallLifeBoat
PN1
10	Powder	6kg	insideCorridor
11	CO 2	5kg	ElectricalSwitchboardStor
12	CO 2	5Kg	ShipsCrewLaundry
--	Powder	6kg	RescueBoatStore
PoopDeck
13	CO 2	5kg	ME ControlRoom
14	CO 2	5kg	ME ControlRoom
15	Powder	6kg	Shipsoffice (Ch.Eng.Computer)
16	Powder	6kg	insideCorridor
17	CO 2	5kg	Galley
18	Powder	6kg	Outside of Accomodation Aft (port side)
MainDeck
19	Powder	6kg	AuxiliarySwitchboard&Bosun'sStore
--	Powder	6kg	Bosun'sworkshop
20	Powder	6kg	Paintstore
24	Powder	6kg	inside Corridor to ME Control Room
25	Powder	6kg	AirconditionCentralRoom
26	Powder	6kg	inside Corridor to Stevedore Office
27	Powder	6kg	insideStevedoreOffice

MainDeck
28	Powder	6kg	IncineratorRoom
29	Powder	6kg	IncineratorRoom
30	Powder	6kg	Staircase to Bosun's Store (steer.gear)
31	Powder	6kg	EmergencyGeneratorRoom
32	CO 2	5kg	EmergencyGeneratorRoom
ForeStore
--	CO 2	5kg	Forestore - 18 pcs (spare)
CargoCranes
21	Powder	6kg	Krane 1 Drivercabine
22	Powder	6kg	Krane 2 Drivercabine
23	Powder	6kg	Crane 3 Drivercabine
Tweendeck
33	Powder	6kg	Hold 1A/B (middle)
34	Powder	6kg	Hold 1A/B (middle)
78	Powder	6kg	Hold 2A/B (middle)
36	Powder	6kg	Hold 2B/C (middle)
38	Powder	6kg	Hold 2C aft
39	Powder	6kg	Hold 3A fore (port side)
37	Powder	6kg	Auxilary Switchboard - ps(Hold 2C-3A)
40	Powder	6kg	Auxilary Switchboard - sb(Hold 2C-3A)
41	Powder	6kg	Hold 3A/B (middle)
43	Powder	6kg	Hold 3B aft
42	Powder	6kg	Auxilary Switchboard - ps(Hold 3B-4A)
44	Powder	6kg	Auxilary Switchboard - sb(Hold 3B-4A)
45	Powder	6kg	Hold 4A/B (middle)
45	Powder	6kg	Hold 4A/B (middle)
46	Powder	6kg	Hold 4B aft
47	Powder	6kg	EngineRoomfore
48	CO 2	5kg	EngineSwitchboardRoom
49	CO 2	5kg	EngineSwitchboardRoom
50	CO 2	5kg	EngineSwitchboardRoom
51	Powder	6kg	Booster-UnitRoom
Tweendeck
52	Powder	6kg	EngineRoomCorridor
53	CO 2	5kg	RefrigeratingMachineryRoom
54	Powder	6kg	StearingGearRoom
55	CO 2	5kg	StearingGearRoom
Plattform II
56	Powder	6kg	EngineRoomfore
57	Powder	6kg	MachineryWorkshop
58	Powder	6kg	ExitElektricalWorkshop
59	Powder	6kg	FuelOilBoosterUnit
64	Powder	6kg	BoilerRoom
65	Powder	6kg	BoilerRoom
66	Powder	6kg	BoilerRoom
60	CO 2	5kg	GeneratorRoomfore
61	CO 2	5kg	GeneratorRoomfore
62	Powder	6kg	GeneratorRoomfore
63	Powder	6kg	GeneratorRoomfore
67	CO 2	5kg	GeneratorRoomaft
68	Powder	6kg	GeneratorRoomaft
69	Powder	6kg	GeneratorRoomaft
--	Powder	50kg	GeneratorRoomfore
--	Powder	50kg	Vaporizer
Plattform I
--	Powder	50kg	EngineRoomcenter
70	Powder	6kg	EngineRoomfore
71	Powder	6kg	EngineRoomforesb
72	Powder	6kg	SepparatorRoomfore
73	Powder	6kg	SepparatorRoomaft
74	Powder	6kg	EngineRoomaftsb
75	Powder	6kg	EngineRoomaftps
76	Powder	6kg	BowtrusterRoom
77	CO 2	5kg	BowtrusterRoom
Plattform I
35	Powder	6kg	Em. Fire Pump Room (stb. side)
FloorstationDeck
79	Powder	6kg	EngineRoomfore
80	Powder	6kg	EngineRoomfore
81	Powder	6kg	EngineRoomaft
82	Powder	6kg	EngineRoomaft

3. Противопожарная водяная система.

4. Система СЖ-Б.

5. Система паротушения.

6. Система пеногашения.

7. Система местного тушения СО2.

Состав пожарного поста № 1:

АСВ - 2 2;

Запасные баллоны 4;

Пожарный костюм 2;

Проводник растительный 2;

Синтетический 2;

Стальной 2;

Фонарь 2;

Топор 3;

Ломик 2;

Страховочный пояс 2;

Каска 2;

Запасное стекло для каски 2;

Пожарные рукава 2;

Огнетушитель ОХП 6.

Состав пожарных постов № № 2-4 аналогичен составу пожарного поста № 1.

Система "СЖ-Б".

Система жидкостного химического тушения предназначена для тушения пожаров в машинно-котельном отделении и в трюмах № № 1,2,3,4.

Система работает по принципу объемного тушения. Огнетушащим реагентом в системе есть легкоиспаряющаяся жидкость, в состав которой входит смесь бромистого этила - 73%, тетрафтордиброметан - 27%. Эта смесь не электропроводящая, с удельным весом 1,59 г/см3, легко испаряется (при t = 50 ° С) и, попадая в зону пожара, быстро переходит в газообразное состояние.

Смесь эффективна для тушения очагов горения различных твердых веществ и нефтепродуктов, не образует ядовитых паров и жидкостей под действием высоких температур.

При пуске системы в действие огнетушащая жидкость, которая находится в резервуарах, установленных в постах, по трубопроводам через распылители выбрасывается в охраняемые помещения, где быстро испаряется под действием высоких температур. Пары огнетушащей жидкости тяжелее воздуха в 4-5 раз и поэтому оседают вниз, изолируют материалы, горящие от доступа к ним воздуха, в результате чего пожар быстро заканчивается.

1.6 Аварийное имущество по борьбе с загрязнениями

Таблица 1.6.1- Аварийное имущество по борьбе с загрязнениями

Описание	Количество	Единица	Расположение
Ящик с имуществом	1		Near RB station
Сорбент для сбора нефти	100	мешков	Ящик с имуществом
Ведра (10 лтр )	2	шт.	Ящик с имуществом
Мерный сосуд	2	шт.	Ящик с имуществом
Пластиковая лопата	2	шт.	Ящик с имуществом
Абсорбент для масла и гриза (22.6 кг)	1	мешок	Ящик с имуществом
Формула 222, очиститель (18.9L)	3	канистры	Ящик с имуществом
Изолента	2	шт.	Ящик с имуществом
Целлофановые мешки (Вместимость100л)	30	шт.	Ящик с имуществом
Защитная одежда:
Одноразовые защитные костюмы	6	шт.	Ящик с имуществом
Пластиковые очки	6	пар	Ящик с имуществом
Резиновые перчатки	6	пар	Ящик с имуществом
Одноразовые защитные маски	6	шт.	Ящик с имуществом
Ручной насос	1	шт.	Ящик с имуществом
Пластиковые бочки	2	шт.	Инсенираторная
Бочки для разлившейся нефти, 192 (лтр)	10	шт.	Подшкиперская

1.7 Маневренные характеристики и лоцманская карточка

Данные о маневренных характеристиках, данные по якорной цепи, по работе рулевого устройства, увеличение осадки, данные о диаметре и т.д. представлены на “Wheelhouse poster”.

Данные о тормозном пути- Stopping characteristics – приведены в виде таблиц, составленных для состояния судна в грузу и в балласте, согласно рекомендаций ИМО.

Лоцманская карточка рассматриваемого судна приведена на Рис.1.7 “Pilot Card”

Рис.1.7 “Pilot Card”

2. НАВИГАЦИОННОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ РЕЙСА.

2.1. Общие требования к планированию перехода

Общие требования в отношении планирования перехода содержатся в требованиях кодекса по подготовке и дипломирование моряков и несению вахты (ПДНВ-78/95) в разделе А-VIII / 2, часть 2, формулируемые следующим образом:

1. Предстоящий рейс должен планироваться заранее, принимая во внимание всю имеющуюся к этому информацию;

2. Старший механик должен, проконсультировавшись с капитаном, определить заранее потребности будущего рейса, принимая во внимание потребности в топливе, воде, смазочных материалах, химикатах, расходных и других запасных частях, инструментах, запасах и других требованиях;

3. До начала каждого рейса капитан каждого судна должен обеспечить, чтобы предполагаемый путь из порта отхода до первого порта захода планировался, используя соответствующие карты и другие навигационные пособия, необходимые для будущего рейса, содержащие точную полную и откорректированную информацию в отношении тех навигационных ограничений и опасностей, имеющих постоянный или предсказуемый характер, и которые имеют отношение к безопасности плавания судов;

4. По завершении проверки намеченного пути, принимая во внимание всю относящуюся к нему информацию, запланированный путь должен быть проложен на соответствующих картах и быть постоянно доступным для вахтенного помощника капитана, прежде чем лечь на соответствующий курс, обязан проверить его;

5. Если в ходе рейса принято решение об изменении следующего порта или мере если необходимо существенно отклониться от намеченного пути по другим причинам, изменен путь должен прорабатываться заранее, до того как он будет существенно изменен.

Планирование перехода и его выполнение включает в себя четыре последовательных фазы:

Оценка (Appraisal)

Планирование (Planning);

Выполнение (Execution);

Управление (Monitoring)

Оценка будущего плавания производится на основе собранной информации, судоводитель может собрать из следующих источников:

-Каталог карт и книг (Catalogue of Admiralty Carts and Publications NP131)

-Навигационных карт (Charts) - необходимо выяснить, на какой картографической основе составлены карты, чтобы повысить вероятность прокладки на ней обсерваций, полученной по навигационным спутникам;

-Океанские пути мира (Ocean Passage For the World) - содержит сведения о климатических особенностях районов мира, о системах океанских течений;

-Маршрутные и лоцманские справочные карты;

-Лоции (Pilot Books, Sailing Directions)

-Перечень огней и туманных сигналов (Admiralty List of Lights and Fog Signals)

-Таблицы приливов (Tide Tables)

-Извещения мореплавателям (Notices to Mariners)

-Информация о радиосвязи (Radio Signal Information)

-Радионавигационные и местные предупреждения (Radio and Local Warnings)

-Посадка и остойчивость судна (Draft and Stability of Ship).

Планирование перехода состоит из трех этапов:

Трансокеанский переход и открытые морские воды;

Прибрежные воды и узости;

Участки лоцманской проводки.

При планировании трансокеанского перехода выбирают путь с учетом оценки будущих метеорологических условий (климата, погоды) по многолетним данной, а также с учетом фактической погоды и ее прогноза. Необходимо учитывать также океанские течения. Определяют расстояние между портами, рассчитывают на переход с учетом штормового запаса необходимое количество бункера, масел, воды, провизии.

Прибрежное плавание и плавание в стесненных водах требует значительно большего внимания. Путь выбирают стороне от опасностей на основе систем разделения движения. Принимают во внимание национальные требования и ограничения при прохождении территориальных вод. Учитывают время прохода наиболее сложных участков, освещенность на это время, действия приливных течений и т.п.

При планировании плавания по участкам лоцманской проводки необходимо учитывать маневренные элементы своего судна, соотношение осадки и глубин под кругом, увеличение осадки от скорости и от крена на повороте, изменение скорости, необходимое для установки времени прохода, когда могут возникнуть ограничения при подходе или ночью в зависимости от высоты прилива.

При выполнении перехода главной задачей является контроль за безопасным плаванием судна по маршруту, заданному предварительной прокладкой путем непрерывного ведения исполнительной прокладки. Исполнительная прокладка состоит в ведении счисления пути судна на картах, определении места судна, периодической коррекцией обсервациями счисления пути, нанесении на карту счислимого и обсервованих мест судна.

Управление переходом возлагается на капитана судна, является координирующим звеном при оценке перехода, его планировании и исполнении.

2.2 Оценка планируемого перехода

В данном параграфе приводим конкретную информацию, относящуюся к переходу, что прорабатывается, что соответствует этапу «Passage plan Appraisal». Для этого производится подбор навигационных карт, пособий и публикаций на заданный переход по Каталоге Адмиралтейских карт и публикаций (Catalogue of Admiralty Charts and Publications) ежегодно издаваемым гидрография ВМС Великобритании (British Hydrographer to Navy).

Обеспечение навигационной безопасности судна 📙 Курсовая → 🆔 144259