Ирина Эланс

Автор который поможет с любыми образовательными и учебными заданиями

Обоснование оптимального грузопотока порта. 2

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство морского и речного транспорта

Филиал государственного бюджетного образовательного учреждения

«Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова»

Курсовой проект по дисциплине: «Управление работой порта»

На тему: «Обоснование оптимального грузопотока порта»

Выполнил: курсант

Проверил:

Оглавление

Введение____________________________________________________________________ 3

1. Морской порт как система.__________________________________________________ 4

1.1. Цели, задачи, методы, параметры процессов управления работой порта.___________ 4

1.2. Транспортные характеристики грузов и их классификация .______________________ 5

2. Расчет проектируемой удельной себестоимости грузопереработки и тарифов за

перевалку одной тонны заданных грузов._________________________________________ 7

2.1. Определение объемов проектируемых грузопотоков по заданным вариантам грузопереработки и технологическим схемам._____________________________________ 8

2.2. Расчет затрат по использованию рабочей силы._________________________________ 9

2.2.1. Расчет затрат по использованию рабочей силы по заданным технологическим схемам.______________________________________________________________________ 9

2.2.2. Расчет затрат по использованию рабочей силы по заданным вариантам работ.____ 12

2.3. Расчет себестоимости работы механизмов.____________________________________14

2.4. Расчет удельной себестоимости и тарифов по категориям грузопереработки._______16

2.5. Расчет экономических показателей переработки заданных грузов по прямому и складскому вариантам перевалки.________________________________________________20

2.6. Выбор оптимального грузопотока___________________________________________32

Список использованной литературы._____________________________________________33

Приложение 1, Приложение 2___________________________________________________34

№

вар.

Класс груза

Наименование груза

Вариант работ

Технологическая схема

КНВ

k_кор

1. ММ-РН-15

(вес св 10000 до 15000 кг)

1.Сталь L до 3 м

2.Жесть L до 3 м

3.Лента х/к L до 3 м

прямой

1.п/в-кр-тр

615

1,403

склад-трюм

1.скл-а/п(2)-кр-тр

2.скл-а/п(2)-рт-т-кр-тр

3.скл-кр-тр

8810

7730

810

11,415

11,421

1,515

вагон-склад

1.п/в-кр-скл

2.п/в-кр-скл(а/п)

3.п/в-кр-а/п-скл

880

870

865

11,419

11,399

1,383

2. ТК-Г-10

(вес до 10000 кг)

контейнеры

прямой

1.ваг (а/п)–а/п(2)-кр-тр

1,009

склад-трюм

1.скл(г/п)–а/п(2)–кр-тр(а/п)

2.скл(г/п;2а/п)-РТ-Т(2)-кр-тр

3.скл(г/п)-а/п(2)-кр-тр

118

116

118

11,102

11,101

1,099

вагон-склад

1.ваг-а/п(2)-скл(г/п)

2.ваг-(а/п)-а/п(2)-скл(г/п)

3.ваг-а/п-скл(а/п;г/п)

145

11,111

11,107

1,108

Задание на курсовой проект. Вариант 6
ВВЕДЕНИЕ

Морские порты являются неразрывной частью отечественной экономики, они выполняют важную роль во внешней торговле страны. Коммерческие порты России имеют богатую биографию. Архангельский порт ведет свою историю с 1582 года, Астраханский коммерческий порт в XVI - XVIII веках был крупным центром русско-восточной торговли, Санкт-Петербургский, Архангельский - принимали грузы из Англии, Голландии, Дании, Германии, Швеции, Франции. В первой четверти XVIII века ведущим коммерческим портом страны стал Санкт-Петербург. К концу XIX крупнейшими на юге страны становятся порты Одесса, Ростов, Николаев, Батуми, Севастополь, Таганрог, Новороссийск, Мариуполь.

В настоящее время Россия располагает 43 портами, акционированными и не акционированными в процессе приватизации, начавшейся в 1992 г. За период, прошедший с 1992 года, погрузо-разгрузочные работы (ПРР) в портах стали осуществляться и многочисленными коммерческими организациями в сфере портовой деятельности (стивидорными компаниями), образовывая представительную конкурентную среду.

Объемы перевалки грузов России через морские порты, включая экспортные, импортные, транзитные и каботажные грузы, в 1998 году составили порядка 250 млн. тонн с учётом перегрузочных комплексов коммерческих структур. Сегодня через порты России перегружается 65°/о российской грузовой базы и соответственно 35% российских грузов - через порты сопредельных государств и в первую очередь Украины и стран Балтии, в которых после распада СССР остались крупнейшие советские порты Одесса, Ильичевск, Николаев, Мариуполь, Херсон, Вентспилс, Новоталлинск, Рига, Таллинн и др. порты.

В общем объеме перевалки внешнеторговых грузов России через морские порты в 1998 году доля Северо-Западного бассейна составила 28% или 35,6 млн. тонн. Южного бассейна - 67,5 млн. тонн или 49,8%, доля Дальневосточного бассейна ≈ 21,8% или 29,5 млн. тонн.

Наибольший удельный вес в грузопереработке имеет Южный бассейн, а в нём - Новороссийский и Туапсинский порты.

Морские порты - это своеобразные узлы, связывающие грузопотоки по ввозу и вывозу грузов всеми видами транспорта, располагающие сложными и дорогостоящими комплексами сооружений - причалами, оснащенными перегрузочным оборудованием, складами, железнодорожными путями. Порты — это хозяйства, сложные и в организационном плане.

Для обеспечения эффективной работы, морского и других видов транспорта в портах должны работать квалифицированные специалисты в области управления, чьи знания и умения позволяют им решать вопросы своевременной обработки транспортных средств и грузов, применения высокопроизводительной техники и современных технологий, снижения эксплутационных издержек и повышения прибыли.

1. Морской порт как система.

Основы управления портовой деятельностью

Цели, задачи, методы, параметры процессов управления работой порта

Производственно-оперативное планирование представляет собой форму руководства производственной деятельностью и является необходимым условием ритмичной и слаженной работы порта.

Оперативное планирование - это непрерывный творческий процесс, учитывающий всякие изменения производственной обстановки в порту и предусматривающий рациональную расстановку рабочих и всех перегрузочных средств по судовым, вагонным и складским работам в интересах получена наибольшего производственного эффекта или четкого выполнения производственных заданий и распоряжений.

В основе оперативного планирования лежит анализ и расчет возможности порта для достижения наилучших результатов в использовании всех производственных мощностей порта и рабочей силы.

Таким образом, оперативное планирование является организующим началом в производстве грузовых работ и осуществляется диспетчерским аппаратом порта.

Основная задача производственно-оперативного планирования в портах заключается в том, чтобы установить объем и конкретный характер перегрузочных работ на планируемый период, определить силы и средства, необходимые для выполнения установленного объема работ и наметить практические мероприятия для его выполнения.

В отличие от текущего и перспективного видов планирования, которыми охватывается длительный отрезок календарного времени - квартал, год, пятилетие - оперативное планирование ограничивается более коротким рабочим периодом — месяц, декада, сутки, рабочая смена.

Методы применяемые в управлении работой порта:

Экономические;
Административные;
Социально-психологические.

Экономические методы включают в себя: планирование, учет и анализ основных показателей производственно-хозяйственной деятельности порта по грузопереработке, в том числе по направлениям перевозки, по номенклатуре грузов, по вариантам работы, по доходам, расходам, себестоимости ПРР. Ведется учет и осуществляется анализ использования перегрузочной техники; учет трудозатрат и занятости портовых рабочих на портовых и внепортовых работах; учет использования рабочего времени портовых работников района.

Административные методы: методы применяемые на уровне административно-управленческого аппарата порта, включают в себя: принятие стратегических решений, оперативное управление работой порта, улучшение и модернизация техники и технологий в порту.

Социально-психологические методы направлены на улучшение социального положения, материального и психологического состояния работников, увеличение производительности труда.

Транспортные характеристики грузов и их классификация

СТАЛЬ - заготовки или изделия из стали разнообразной формы и сечения. УПО и размеры колеблются в довольно широком диапазоне в зависимости от вида изделия. Обычно нейтральный тяжелый груз. Грузовые места должны укладываться только на пайол или палубы твиндеков. Погрузка должна производиться в сухую погоду, на грузовых местах не должно быть следов снега, льда и пр.

В некоторых случаях (короткий рейс, низкие температуры во время предстоящего морского перехода и пр.) возможна погрузка при незначительных метеоосадках по письменному требованию грузовладельца. Этот факт должен быть зафиксирован в судовом журнале (как и случаи подачи увлажненных грузовых мест в трюм, со следами льда, снега и пр.).

Целесообразна погрузка поверх этого груза других, легких грузов после соответствующей сепарации. Сталь подвержена коррозии, на что получатель обращает при приемке груза серьезное внимание. Процесс коррозии активизируется при повышении температуры и относительной влажности воздуха, особенно в условиях засоленности окружающего (и трюмного) воздуха при морском переходе. Поэтому не рекомендуется мойка трюмов соленой водой перед погрузкой; при невозможности использовать пресную воду, имеет смысл, по возможности, ограничиться тщательной сухой зачисткой грузовых помещений. Этот факт также следует отразить в судовом журнале.

Рекомендуемый режим перевозки - герметизация трюмов, во избежание активизации процесса коррозии грузовых мест в результате засоленности трюмного воздуха (водяная пыль, брызги и пр.). При резких (более 10С) суточных изменениях температуры наружного воздуха целесообразно вентилирование грузовых помещений в режиме "рециркуляция" во избежание образования конденсата на грузе (при повышении температуры наружного воздуха) или корпусе судна (при понижении температуры наружного воздуха). В последнем случае иногда бывает необходимо включать вентиляцию в режиме "освежение" (на короткое время 10-15 мин.) с целью снижения содержания влаги в трюмном воздухе, при этом следует принимать во внимание погодные условия и конструктивные особенности трюмной системы вентиляции (место расположения воздухозаборников и пр.). Учитывая высокую теплопроводность груза, правильное вентилирование обычно дает положительный результат. Факт включения вентиляции и режим вентилирования следует фиксировать в судовом журнале. Более подробно вопросы образования конденсата изложены в "Сборнике Правил морской перевозки продовольственных грузов. 6М". Раздел: Рекомендации по вентилированию грузовых помещений сухогрузных судов и предотвращению подмочки груза конденсатом.

Не следует забывать, что в результате коррозии (в условиях герметизации грузовых помещений) может снизиться содержание кислорода в трюмном воздухе.

СТАЛЬ в рулонах - стальной лист, предъявляется к морской перевозке в рулонах цилиндрической формы, наиболее часто: внешний диаметр - 120-180 см, высота - 80-170 см, масса - от 1 до 16 тонн и более. Имеют 2-3 металлические упаковочные ленты, скрепленные "в замок". Некоторые рулоны, обычно высококачественной стали, обернуты тонким листовым железом, в основном для предохранения от механических повреждений. Наиболее часто встречающиеся дефекты, на которые получатель обращает внимание при приемке: вмятины (на образующей или торце), задиры, заломы, неравномерная намотка, потеря правильной геометрической формы (частичная размотка, телескопия и пр.), отсутствие требуемого количества упаковочных лент и др. Рулоны могут укладываться на торец или на образующую. УПО - 0,2-0,3 м³/т.

КОНТЕЙНЕРЫ

Под грузовым контейнером понимается единица транспортного оборудования, многократно используемая на одном или нескольких видах транспорта, предназначенная для перевозки и временного хранения грузов, с приспособлениями, обеспечивающими механизированную установку и снятие ее с транспортных средств.

Контейнеры классифицируются по четырем основным признакам: назначению, конструкции, величине массы брутто и нетто, сфере обращения.

По назначению контейнеры подразделяются на универсальные, предназначенные для перевозки тарно-штучных грузов, и специализированные, предназначенные для перевозки сыпучих материалов, жидких, рефрижераторных, газообразных и других грузов. Контейнеры делятся на малотоннажные (массой до 2,5-3 т), среднетоннажные (до 10 т) и крупнотоннажные (более 10 т).

По конструкции контейнеры делятся на крытые и открытые, водонепроницаемые и негерметизированные, металлические и из полимерных материалов с металлическим каркасом и т. д.

По сфере обращения контейнеры можно разделить на международные, магистральные, допущенные к перевозке на одном или нескольких видах транспорта внутри государства, внутризаводские.

Для стандартизации контейнеров Международная организация по стандартизации (ИСО) образовала технический комитет 104 «Грузовые контейнеры», который установил основные параметры и область применения всех контейнеров. Для контейнеров серии I установлено единое поперечное сечение — 2438x2438 мм, а длина их является кратной основному модулю 1528 мм с учетом установленных зазоров по длине 76,2 мм между рядом стоящими контейнерами (рис.1). Наиболее широкое применение нашли контейнеры длиной 3,05; 6,10; 12,20 м, а массой брутто 10; 20 и 30 т. По высоте ИСО допускает отклонение от основного размера 2438 мм .

Каждый контейнер, используемый в международном судоходстве, должен по своей конструкции и техническому состоянию отвечать требованиям Международной конвенции по безопасным контейнерам (КБК) 1972 г.

Расчет проектируемой удельной себестоимости грузопереработки и тарифов за перевалку одной тонны заданных грузов

Тариф (аккордная ставка) представляет собой сумму удельных себестоимостей по прямым, накладным расходам, прочим расходам и плановых накоплений (прибыли).

Себестоимость по прямым (переменным) расходам включает трудовые и материально-технические затраты, непосредственно связанные с технологическим процессом перевалки груза и включает в себя:

основную заработную плату по тарифу докеров-механизаторов на сдельных и повременных, связанных с ПРР (крепление груза, зачистка транспортных средств, укладка сепарации и т.д.) работах;
дополнительную заработную плату докеров-механизаторов (оплату ночных часов работы, доплату за класс квалификации и руководство бригадой, звеном, за вредность, рацион питания, премии и т.д.);
отчисления и налоги в составе себестоимости прямых расходов (в процентах от фонда оплаты труда отчисления в ФСС, ПФ, ФОМС, на страхование от несчастных случаев);
себестоимость машин и механизмов, в которую включаются расходы на амортизацию перегрузочного оборудования, электроэнергию, топливо, ремонт.

Себестоимость по накладным (условно-постоянным) расходам включает трудовые и материально-технические затраты, обеспечивающие технологию перевалки грузов и управление работой грузового района, порта:

себестоимость по оплате труда административно-управленческого, складского персонала и работников механизации и других подразделений, обеспечивающих технологический процесс перевалки груза. Начисления на их оплату труда;
амортизационные отчисления от стоимости основных фондов, перегрузочных комплексов грузового района и общепортового значения (кроме машин и механизмов), используемых в технологическом процессе перевалки грузов;
прочие расходы (энергообеспечение, материально-техническое снабжение, ремонт, кроме машин и механизмов, связь, транспортно-экспедиторское обслуживание, информационно-техническое обеспечение, управленческие расходы и т.д.).

Для расчета себестоимости по оплате труда докеров-механизаторов за основу принимается сдельная система оплаты труда, для чего используется часовая тарифная ставка (r_ч.т.с.), утвержденная в порту для оплаты переработки обычных и вредных грузов.

Проценты плановых накоплений, накладных расходов, коэффициенты дополнительной заработной платы, отчислений от фонда заработной платы в составе себестоимости рабочей силы, часовая тарифная ставка, себестоимость прочих работ заданы в исходных данных к курсовому проекту (Приложение 1).

Укрупненная формула для расчета тарифа (аккордной ставки), А, руб./т:

, (2.1)

где S_рс – расходы по использованию рабочей силы, руб./т;

S_м – расходы по работе машин (механизмов), руб./т;

k_нр – коэффициент накладных расходов;

S_но – налоги и отчисления в составе себестоимости, руб./т;

S_пр – прочие расходы в составе себестоимости, руб./т;

k_п – коэффициент плановых накоплений (прибыли);

S – себестоимость переработки 1 тонны груза, руб./т. При этом

. (2.2)

Определение объемов проектируемых грузопотоков по заданным вариантам грузопереработки и технологическим схемам

В исходных данных (Приложение 1) задан базовый объем проектируемого грузопотока 40000 физических тонн по каждому заданному грузу и коэффициент транзитности, равный 0,5.

Коэффициент транзитности определяет долю груза, перерабатываемого по прямому варианту.

Количество груза, проектируемое к переработке по прямому варианту (Q_пр.вар.) определяется по формуле

(2.1.1)

где Q_физ.т. – количество физических тонн проектируемого грузопотока,

k_тр.– коэффициент транзитности (прямого варианта).

Q_{пр.
вар.}= 40000 * 0,5 = 20000 [т]

Так как k_тр.= 0,5, то количество груза, проектируемое к переработке по прямому варианту и варианту «склад-судно» будут равны.

Следует условно принять, что в проектируемом периоде количество физических тонн груза, погруженных на суда, равно количеству тонно-операций груза, поступивших на склады порта, т.е. количество груза, проектируемое к переработке по варианту «вагон-склад» равно количеству груза, проектируемое к переработке по варианту «склад-судно». Таким образом, для расчетов количество груза по всем трем вариантам перевалки принимаются равным 20000 т.

Количество груза, проектируемое к перевалке по заданным технологическим схемам определим в пропорциях, указанных в исходных данных (Приложение 1).

Технологическая схема № 1:

Q_{гр 1}= 25% * 20000 = 20000 * 0,25 = 5000 [т]

Технологическая схема № 2:

Q_{гр 2}= 40% * 20000 = 20000 * 0,4 = 8000 [т]

Технологическая схема № 3:

Q_{гр 3}= 35% * 20000 = 20000 * 0,35 = 7000 [т]

Расчет затрат по использованию рабочей силы

Расчет затрат по использованию рабочей силы по заданным технологическим схемам

По каждой i-й технологической схеме перевалки заданных грузов по всем вариантам рассчитаем:

Комплексную норму времени (КНВр_i, чел-час/тн):

(2.2.1.1)

где t_см – время смены, час. (Принимается равным 7 часов);

КНВ_i – комплексная норма выработки по i-ой технологической схеме, тн/смену на n чел. бригады.

Рассчитаем КНВр_i по варианту вагон-трюм:

КНВр_i= 7 / 94 = 0,0745 [чел-час/т]

Здесь и далее аналогичные расчеты для остальных вариантов переработки произведем на компьютере с помощью программного пакета Excel. Результаты расчетов приведены в таблицах 2.2.1.1 и 2.2.1.2.

Норму времени по каждой технологической схеме (НВр_i, чел-час/тн):

(2.2.1.2)

где КНВр_i – комплексная норма времени по i-ой технологической схеме, чел-час/т;

n_чел – количество человек, занятых в i-ой технологической схеме по норме, чел.

НВр_i= 0,0745 * 5 = 0,372 [чел-час/т]

Количество человеко-часов по норме, необходимых для переработки заданного количества груза по каждой технологической схеме (Т_i):

, (2.2.1.3)

где Нвр_i – норма времени по i-той технологической схеме, чел.-час/т;

k_кор.i – усредненный суммарный коэффициент корректировки норм времени, сложившийся в порту, учитывающий дополнительные условия работы по i-ой технологической схеме (подноска, подъем, перемещение грузов на расстояние и высоту и т.п., превышающие значения, заложенные в норме) (Приложение 1);

Q_i – количество груза, которое должно быть переработано по i-ой технологической схеме, т.

Т_i= 0,3723 * 1,009 * 20000 = 7513,8 [чел-ч]

4. Сумму начисленной заработной платы докерам-механизаторам по заданным технологическим схемам (R_i, руб.):

, (2.2.1.4)

где Нвр_i – норма времени на переработку 1 тонны груза по i-той технологической схеме, чел.-час/т;

k_кор – суммарный коэффициент корректировки норм по i-ой технологической схеме;

r_ч.т.с. – часовая тарифная ставка за переработку заданных грузов, руб./час.

(Приложение 1);

Q_i – количество груза, переработанное по i-ой технологической схеме, т.

R_i= 0,3723 * 1,009 * 45 * 20000 = 338122,34 [руб]

5. Сумму начисленной заработной платы, приходящуюся на 1 переработанную тонну груза по заданной технологической схеме (r_i, руб./т):

, (2.2.1.5)

где R_i – сумма начисленной заработной платы докерам-механизаторам за весь переработанный груз по i-ой технологической схеме, руб.;

Q_i – количество груза, переработанное по i-ой технологической схеме, т.

r_i= 338122,34 / 20000 = 16,91 [руб./т]

Наимено- вание груза	Класс груза	Вариант перера- ботки	Технологическая схема	КНВр, чел-час/т	Кол-во чел.по норме, чел.	НВр, чел-час/т	Ккор	Кол-во тонн грузо-переработки, т	Кол-во человеко- часов для переработки груза	Сумма начисленной з/п, руб	Сумма начисленной з/п за 1 тонну руб/т	Средняя удельная себестоимость, руб/т	КНВ
Контейнеры (до 10 т)	ТК-Г-10	ваг-тр	ваг (а/п)–а/п(2)-кр-тр	0,0745	5	0,372	1,009	20000	7513,8	338122,34	16,91	42,27	94
	ТК-Г-10	скл-тр	скл(г/п)–а/п(2)–кр-тр(а/п)	0,0593	9	0,534	1,102	5000	2941,8	132380,08	26,48	-	118
			скл(г/п;2а/п)-РТ-Т(2)-кр-тр	0,0603	9	0,543	1,101	8000	4783,7	215264,48	26,91	-	116
			скл(г/п)-а/п(2)-кр-тр	0,0593	8	0,475	1,099	7000	3650,9	164291,19	23,47	-	118
	ТК-Г-10	Всего скл-тр	В среднем по варианту	0,0597	9	0,569	1,101	20000	3792,1		25,60	63,99
	ТК-Г-10	ваг-скл	ваг-а/п(2)-скл(г/п)	0,0483	5	0,241	1,111	5000	1340,9	60338,79	12,07	-	145
			ваг-(а/п)-а/п(2)-скл(г/п)	0,0483	6	0,290	1,107	8000	2565,2	115433,38	14,43	-	145
			ваг-а/п-скл(а/п;г/п)	0,0483	4	0,193	1,108	7000	1497,7	67396,97	9,63	-	145
	ТК-Г-10	Всего ваг-скл	В среднем по варианту	0,0483	5	0,270	1,108	20000	1801,3		12,16	30,40

Наимено- вание груза	Класс груза	Вариант перера- ботки	Технологическая схема	КНВр, чел-час/т	Кол-во чел.по норме, чел.	НВр, чел-час/т	Ккор	Кол-во тонн грузо-переработки, т	Кол-во человеко- часов для переработки груза	Сумма начисленной з/п, руб	Сумма начисленной з/п за 1 тонну руб/т	Средняя удельная себестоимость, руб/т	КНВ
Сталь в рулонах, до 3 м (св.10 до 15 т)	ММ-РН-15	ваг-тр	п/в-кр–тр	0,0115	6	0,069	1,403	20000	1928,8	86797,71	4,34	10,85	611
	ММ-РН-15	скл-тр	скл–а/п(2)–кр–тр	0,0086	10	0,086	1,415	5000	611,4	27513,89	5,50	-	810
			скл–а/п(2)–рт–т–кр–тр	0,0096	11	0,105	1,421	8000	1199,1	53959,07	6,74	-	730
			скл-кр-тр	0,0086	6	0,052	1,515	7000	549,9	24745,00	3,54	-	810
	ММ-РН-15	Всего скл-тр	В среднем по варианту	0,0090	9	0,118	1,440	20000	786,8		5,31	13,28
	ММ-РН-15	ваг-скл	п/в–кр–скл	0,0080	5	0,040	1,419	5000	282,2	12698,44	2,54	-	880
			п/в–кр–скл (а/п)	0,0080	6	0,048	1,399	8000	540,3	24313,66	3,04	-	870
			п/в–кр–а/п–скл	0,0081	7	0,057	1,383	7000	548,4	24678,16	3,53	-	865
	ММ-РН-15	Всего ваг-скл	В среднем по варианту	0,0080	6	0,069	1,397	20000	457,0		3,08	7,71

Обоснование оптимального грузопотока порта. 2 📙 Курсовая → 🆔 145359