Обоснование тарифов и оптимальной схемы доставки грузов. 3

МИНИСТЕРСТВО  ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ  УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО  ОБРАЗОВАНИЯ 

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ  ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ВОДНЫХ КОММУНИКАЦИЙ

__________________________________________________________________________ 

Кафедра коммерции и маркетинга 
 
 
 
 
 
 

КУРСОВАЯ  РАБОТА 

по дисциплине

«Коммерческая эксплуатация на транспорте» 
 

на тему: «Обоснование тарифов и оптимальной  схемы доставки грузов» 

Вариант № 100 
 
 
 
 
 
 

Выполнил:Емелина  Кристина Олеговна, ЭФ-32

Проверил:  Королева Елена Арсентьевна 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

                                                                   С-Петербург

2011

 

ВВЕДЕНИЕ

     Тариф – это объявленная цена перевозки, регионом действия которой обычно является страна, административный регион страны (в тех случаях, когда он отличается экономическими особенностями или автономией в вопросах экономики, налоговым законодательством, особым режимом или льготами и т.п.). Объявленные тарифы обычно являются постоянными в течение определённого периода времени. В области транспорта тарифом возмещаются только расходы по эксплуатации самих транспортных средств.

     В условиях развития рыночной экономики  и высокой степенью изменчивости окружающей среды, в которой главной  целью стало получение максимальной прибыли при минимуме затрат, не могло не затронуть сферу транспортных услуг и ее тарифную политику.

     Правильная  тарификация работ и услуг, выполняемых  транспортом, — задача достаточно сложная  и заслуживает комплексного рассмотрения. Наряду с этим проблему о том, какими должны быть тарифы на перевозку грузов, необходимо рассматривать как часть системы тарифов на услуги разных видов транспорта, как самостоятельную сферу ценообразования, которая формируется под воздействием ряда факторов и в первую очередь издержек производства.

     Один  из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги Российской Федерации испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в области перевозок небольших партий грузов так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказывает сдерживающее влияние нарост соответствующих железнодорожных тарифов.

     Транспорт как систему можно представить  в различных видах и формах построения.

     В результате формирования современного рынка транспортных услуг роль транспортных тарифов повышается. В связи с этим актуальна информация, связанная с происходящими изменениями в уровне транспортных тарифов, в количественных и качественных характеристиках тарифных систем.

Составной частью системы цен за логистические  услуги являются грузовые тарифы. Как  экономическая категория,  транспортные тарифы являются формой цены на продукции транспорта. Они должны обеспечить возможность расширенного воспроизводства на транспорте.  

     Тарифы  включают в себя:

     - непосредственно плату, взимаемую  за перевозку грузов;

     - сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов.

  Система транспортных  тарифов на речном и железнодорожном транспорте

Система тарифов на железнодорожном  транспорте.

     На  железнодорожном транспорте грузовые тарифы структурируются по видам, роду отправок и форме построения.

     По  видам железнодорожные тарифы подразделяются на :

• общие;
• исключительные;
• местные;
• льготные;
• договорные.

     Общие тарифы применяются для всех грузов, перевозимых на сети железнодорожных дорог. Это основной вид тарифов на железнодорожном транспорте.

     Нередко для организации грузопотоков используются исключительные тарифы. Они применяются:

• в отношении специфических грузов;
• в отношении нескольких грузов, но транспортируемых в рамках одной отправки;
• при перевозках на трудноопределяемые расстояния;
• при перевозках в проблемных направлениях (опасных сложных для транспортировки и пр.);
• при перевозках в отдельные периоды времени.

     Исключительные  тарифы могут носить поощрительный (быть пониженными) и запретительный (быть повышенными) характер. Основная форма поощрений и запретов проявляется в виде процентных скидок и надбавок.

     Целью применения исключительных тарифов  является стимулирование местных перевозок, развитие перевозок в смешанном  сообщении, ограничение транспортировки  грузов на излишние расстояния, а также  короткопробежных, которые выгоднее передать на автотранспорт, и т. д.

     Местные тарифы применяются в локальном  сообщении в пределах одной дороги.

     Льготные  тарифы . В их основе заложены определенные процентные скидки, поэтому они всегда ниже величины общего тарифа, а иногда значительно ниже. Чаще всего льготные тарифы применяются для перевозок грузов:

• принадлежащих определенным предприятиям;
• предназначенных для какой-либо важной цели;
• следующих по адресу некоторых организаций.

     Договорные  тарифы устанавливаются в каждом индивидуальном случае на основе заключенных договоров, в которых, как правило, учитываются особые условия транспортировки, дополнительные услуги, конкретизированы более подробно обязательства и ответственность и т. д.

     По  роду отправок на железнодорожном транспорте грузовые тарифы делятся на:

     1. Повагонные.  Они устанавливаются  на перевозку грузов целыми  вагонами (кроме наливных, которые  перевозятся в цистернах).

     2. За перевозку грузов мелкими  отправками.  Они исчисляются  за фактическую массу отправки.

     На  практике мелкой считается отправка партии груза массой от 20 кг до 5 т, занимающая до 1/3 вместимости четырехосного вагона.

     Малотоннажной считается отправка массой от 10 до 20 т, занимающая 1/2 вместимости вагона.

     3. Контейнерные.  Данные тарифы  устанавливаются за перевозку грузов в контейнерах.

     4. Потонные.  Они применяются к  наливным грузам при перевозках  их цистернах и бункерных полувагонах.  При этом провозная плата взыскивается  за действительную массу груза,  которая указана в перевозочном  документе. 

     Тарифы на рельсовый подвижной состав, который перевозится в качестве груза, но на своих осях (например, грузоподъемные краны на железнодорожном ходу).  
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Система тарифов на речном транспорте.

     На  водном транспорте, как и на железнодорожном, основными элементами системы грузовых тарифов являются те же: тарифные схемы, номенклатура грузов, тарифные руководства по определению тарифных расстояний, провозных платежей и сборов.

     Тарифы  речного транспорта варьируются  в зависимости от сферы применения, вида перевозки и сообщения, партионности груза и принадлежности к отдельным пароходствам или группам пароходств с одинаковыми или сходными условиями эксплуатации и уровнем себестоимости перевозок.

     В большинстве случаев установление транспортных тарифов осуществляется различными пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка. Это вызвано тем, что речной транспорт отличается обособленностью водных бассейнов. Отдельные пароходства представляют собой замкнутые транспортные предприятия с различными навигационными условиями, различной структурой флота и грузооборота.

     Речные  тарифы, подобно железнодорожным, в  зависимости от сферы применения подразделяются на:

• Общие.
• Исключительные.
• Специальные.
• Местные.

     По  виду грузовых перевозок выделяют следующие  разновидности тарифов:

• На перевозку сухогрузов.
• На перевозку наливных грузов.
• На буксировку леса в плотах.
• На буксировку судов и других плавучих объектов.

     В зависимости от вида грузовых отправок речные тарифы могут быть:

• Судовыми.
• Сборными.
• Мелкими.
• Контейнерными.

     По  видам сообщений речные тарифы подразделяют на тарифы:

• для водного внутреннего сообщения;
• для прямого водного сообщения;
• для смешанного железнодорожно-водного сообщения.

     По  виду путей, предназначенных для  грузоперевозок, выделяют речные тарифы:

• для перевозок по магистральным путям;
• для перевозок по малым рекам.

 

Заключение.

     В заключении следует вывод о том, что транспортные тарифы по своей  экономической природе являются ценами за услуги по транспортированию грузов. Будучи ценой, транспортные тарифы способствуют рациональному размещению продукции и правильному сочетанию интересов производства и потребления.

     Транспортные  тарифы, как и любая цена, обладают рядом функций: во-первых, цены выражают затраты труда; во-вторых, оказывают материальное стимулирование развития и совершенствования производства; в-третьих, формируют общественные потребности; в-четвертых, цена обладает распределительной функцией, поскольку через цену идет важный и сложный процесс. Распределения вновь созданной стоимости на нужды производства, потребления и накопления.

     Транспортные  тарифы также способствуют разрешению важнейших народнохозяйственных задач: рациональному размещению производительных сил в стране; приближению промышленности к источникам сырья, развитию новых районов; рационально распределению грузооборота между различными видами транспорта; полному использованию подвижного состава, ликвидности излишне дальних перевозок, максимальной загрузке пробегов; укреплению хозяйственного расчета на транспорте; развитию экономических связей между районами страны. 

     Установление  тарифов (цен) — одна из самых важных областей принятия решений в любом бизнесе, в том числе и логистическом. Поведение цен на рынке представляет сложный процесс, и установив ту или иную цену, фирма может получить как большие прибыли, так и иметь значительные потери.

     В основе построения тарифов (цен) лежат  средние затраты, связанные с  перевозками продукции, плюс прибыль (надбавки к издержкам). Уровень надбавки определяется целями, которые преследует фирма и которые могут оказывать влияние на установленную в качестве цели норму прибыли на вложенный капитал. Специалисты утверждают, что процент надбавки имеет тенденции к росту в ситуациях, когда фирма считает, что прибыль получить проще (в период экономического бума), и к снижению — в ситуации, когда фирма полагает, что прибыль получить труднее, т.е. в период экономического спада. Тем не менее этот метод установления цены (тарифа) является неплохим средством достижения максимальной прибыли в ситуациях изменчивости и неопределенности. 

 

  Список  использованной литературы.     

1. Горев А.Э.  Грузовые автомобильные перевозки. Учеб.  пособие для студентов вузов. - М.:  Издательский центр «Академия», 2004    

2. Кристофер  М. Логистика и управление цепочками  поставок: как сократить затраты и улучшить обслуживание потребителей. Пер.  с англ. - Спб.: Питер, 2005

   3. Семенов В.М. Организация перевозки грузов, - М.: Изд. Центр «Академия»,    2008   

4. Семененко  А.И. Логистика: Основы теории: Учебник для вузов. - Спб.: Союз, 2009 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Установление  возможного маршрута доставки груза.

Заданы пункты отправления и пункты назначения:

Роп-Ручей-Самара

Роп-Ручей-Чайковский

Роп-Ручей-Тамбов

Питкяранта-Самара

Питкяранта-Чайковский

Питкяранта-Тамбов

Тверь-Самара

Тверь-Чайковский

Тверь-Тамбов

В ходе работы мы устанавливаем возможные маршруты перевозки между этими пунктами в различных видах сообщений ,таких  как: внутренне водный ,прямой  железнодорожный  и смешанный водный железнодорожный. После выбирается маршрут максимальной протяженности по речным путям. Протяженность речных маршрутов определяется по Тарифному руководству№4-Р. Для наглядности изображается схематически карта максимального пути. Для найденного  расстояния в дальнейшем рассчитываются тарифы на перевозку груза. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

Расчетные формулы: 

1.Продолжительность  стояночных операций: 

-время  погрузки и разгрузки судна,  сут.

-время  одностороннего пропуска судна через все гидроузлы(шлюзы) на маршруте ,сут.

1,1-коэф-т,учитывающий  дополнительное время на технические  и технологические операции 

2. Время погрузки (разгрузки) :

-эксплуатационная загрузка судна, определенная из тарифной нормы загрузки судна и регистровой грузоподъемности, т

-судо-часовая  норма погрузки(разгрузки) судна,  т/ч 

Единые судо-часовые  нормы погрузки-разгрузки судов  и правила их применения приведены в сборнике судо-часовых норм погрузки-разгрузки судна. 

3. Себестоимость  перевозки грузов отдельных типов:

-ставка  себестоимости всех стояночных  операций судна за время грузовых  работ,рут/т

-ставка  себестоимости движенческой операции, руб/т-км

-общее  расстояние ,км 

4. Ставка себестоимости  стояночных операций:

-себестоимость  суточного содержания судна на стоянке, руб/судо-сут

-врямя  стояночных операций, сут

- эксплуатационная загрузка судна, т 

5. Ставка себестоимости  движенческой операций:

-себестоимость  суточного содержания судна на  ходу, руб/судо-сут

-время  хода,сут

- эксплуатационная  загрузка судна, т

-общее  расстояние ,км

6.Средняя себестоимость  перевозки грузов:

-среднее  значение ставки стояночных операций  судов всех типов за время  выполнения или гружения рейсов, рут/т

-среднее  значение ставки за движенческие  операции, руб/т-км 
 

7.Среднее значение ставки стояночных операций:

-доля груза,  перевозимая в судне i-го типа

-ставка  себестоимости всех стояночных  операций судов i-го за время грузовых работ,рут/т 

8.Среднее значение  ставки движенческой операции:  

- доля груза, перевозимая в судне i-го типа

-ставка  себестоимости движенческой операции, руб/т-км 

9.Тарифы за перевозку  1т груза:

-тарифная ставка за стояночные  операции, руб/т

-тарифная ставка за движенческие  операции, руб/т-км 

10. Тарифная ставка  за стояночные операции:

-среднее значение ставки стояночных  операций судов всех типов  за время выполнения или гружения  рейсов, рут/т 

11. Тарифная ставка  за движенческие операции:

-среднее значение ставки за движенческие операции, руб/т-км 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1. Установление  возможных маршрутов  доставки груза

  между пунктами  отправления и  назначения 

     Вся деятельность предприятий водного  транспорта  подчинена основным целям -выполнение договорных обязательств по выполнению плана перевозок, быстрейшая  доставка грузов с меньшими затратами.

     В процессе выполнения плана перевозок  водным  транспортом  ежесуточно принимаются тонны различных грузов. Важно, чтобы все эти материальные ценности были доставлены в пункты потребления в сохранности и в сжатые сроки.

     Транспортная  задача – это задача о наиболее рациональном плане перевозок однородного  продукта из пунктов производства в  пункты потребления. Для этого рассматриваются все возможные маршруты перевозки между этими пунктами в различных видах сообщения: внутреннем водном, прямом внутреннем водном, прямом железнодорожном, прямом смешанном железнодорожно-водном. Эти маршруты устанавливаются между каждым пунктом отправления и пунктом назначения. В некоторых случаях между определенными пунктами отправления и назначения может оказаться несколько маршрутов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении. Тогда, из них выбирают наиболее подходящий из экономических соображений, как правило, имеющий большую протяженность водных путей и меньшую – железных дорог.

     Расстояние  водного пути определяется по Тарифному  руководству № 4-Р, железнодорожного пути – по Тарифному руководству  № 4, атласам и схемам железных дорог.

 

     По  данным курсовой работы для смешанных  маршрутов пунктом перевалки груза является Н.Новгород. Из таблицы расчетных расстояний выбираем маршрут Питкяранта-Чайковский, так как протяженность его водного пути наиболее максимальна – 2451 км. Для него в дальнейшем и будем рассчитывать тарифы на перевозку груза.

 

 
 
 
 

2.Расчет тарифов на перевозку груза 

 

Протяженность отдельных участков пути:

Питкяранта-Свирица-170

Свирица-Вознисение-211(-60)

Вознисение-Казань-1458(+15)                     2451км

Казань-Чайковский-612(+60) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Решение:

1.Расчет  тарифов на перевозку  грузов:

1.1. Продолжительность стояночных операций :

tп(р)=

      Время погрузки:

tп(пр507)=5300/24*187=1,18сут. 

tп(749/1787)=7500/24*187=1,67сут. 

tп(758/416)=6000/24*187=1,34сут. 

     Время разгрузки:

tп(пр507)=5300/24*153=1,44сут.

tп(749/1787)=7500/24*153=2,04сут.

tп(758/416)=6000/24*153=1,63сут.

    Время стоянки:

tст(пр507)=1,1*(1,18+1,44)+1,03=3,9сут.

tст(749/1787)=1,1*(1,67+2,04)+1,03=5,1сут.

tст(758/416)=1,1*(1,34+1,63)+1,03=4,3сут. 

1.2.Время  хода по отдельным  участкам: 

tх(пр507)=(170/(0,9*24*21)+0)+(211/(0,9*24*21)-60)+(1458/(0,9*24*21)+15)+(612/(0,9*24*21)+60)=5,21сут. 

tх(749/1787)=(170/(0,9*24*10)+0)+(211/(0,9*24*10)-60)+(1458/(0,9*24*10)+15)+(612/(0,9*24*10)+60)=10,67сут. 

tст(758/416=(170/(0,9*24*9)+0)+(211/(0,9*24*9)-60)+(1458/(0,9*24*9)+15)+(612/(0,9*24*9)+60)=11,81сут. 
 
 
 

1.3.Себестоимость  перевозки грузов  отдельных типов:

1.3.1.Ставка  себестоимости стояночных  операций:

 

α(пр507)=(76*3,9/5300)*1000=55,9руб/т

α (пр749/1787)=(57*5,1/7500)*1000=38,8руб/т

α(пр758/416)=(56*4,3/6000)*1000=40,1руб/т

1.3.2.Ставка  себестоимости движенческой  операции:

,руб/т-км

β(пр507)=(117*5,21/5300*2451)*1000=0,047руб/т-км