Обоснование тарифов и оптимальной схемы доставки грузов. 4

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство морского и речного транспорта

Федеральное образовательное  учреждение высшего профессионального  образования

Санкт-Петербургский  государственный университет водных коммуникаций

 

Кафедра транспортной логистики

 

 

 

 

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

 по дисциплине

 «Коммерческая эксплуатация на транспорте»

Тема: «Обоснование тарифов и оптимальной схемы доставки грузов»

 

 

 

 

 

 

Работу выполнилА: студентка группы Эф-39 Зеболова О.В.

Руководитель: Рукавишникова Н. П.

 

 

 

 

 

 

 

Санкт-Петербург

2010

 

Содержание:

Введение 3

1.1. Значение и регулирующая  роль тран6спортных тарифов 4

1.2. Методика расчёта и  построения транспортных тарифов 6

1.3. Этапы развития тарифов  речного транспорта 9

1.4. Классификация тарифов 10

1.5. Тарифная номенклатура  грузов 12

1.6. Дополнительные сборы  в речных портах 13

Схема принятого маршрута доставки груза 14

2.1. Разработка тарифов  на перегрузочные работы 15

- Объёмы перегрузочных работ 15

- Расчёт расходов на заработную плату 16

- Расчёт расходов по  содержанию перегрузочных машин 17

- Расчёт себестоимости выполнения одной тонно-операции 18

- Схема выполнения вариантов  работ 19

- Расчёт себестоимости  и тарифов на перегрузочные  работы 21

2.2 Расчёт тарифов на  перевозку груза 23

- Эксплуатационно-экономические  показатели судов 23

- Гидроузлы на выбранном  маршруте 24

- Средняя себестоимость  перевозок груза, руб./т 28

- Расчёт проектируемых  тарифов и сравнение их с  действующими 30

3.1. Определение рациональной  схемы доставки груза с помощью  метода линейного программирования 33

- Плата за перевозку  1 т. груза по маршрутам 45

- Минимальные значение  плат за доставку 45

3.2. Общая постановка и  решение транспортной задачи 46

- Матрица решения задачи 47

Заключение 48

Список используемой литературы 50

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Транспортными тарифами называются провозные платежи и дополнительные сборы за различные операции, связанные  с перевозкой грузов, а также правила  их применения и исчисления, утверждаемые в установленном порядке и  обязательные для лиц и организаций, пользующихся транспортом, и для  транспортных предприятий.

Исторически тарифы возникли в процессе изменения отношений  купли-продажи между перевозчиком и грузовладельцем. Цена перевозки, устанавливаемая первоначально  по соглашению сторон, в ходе развития транспорта приобрела форму заранее  фиксированной платы.

Тарифа представляют собой  цену на транспортную продукцию, которая  играет большую роль в общей системы  ценообразования страны, так как  общая стоимость продукта состоит  производства и стоимости доставки.

В настоящее время, размеры  тарифов устанавливаются вольно и служат одним из инструментов в конкурентной борьбе между производителями и потребителями товаров услуг.

Целью курсового проекта  является закрепление и углубление теоретических знаний о роли транспортных грузовых тарифов, принципах построения, классификации и методике проектирования тарифов, по расчётам провозных платежей и дополнительных сборов для пунктов  отправления (Владимир, Череповец, Вытегра) и пунктов назначения (Волжский, Вольск, Набережные Челны) на речном и  железнодорожном транспорте и применению математических методов для обоснования  оптимальных маршрутов доставки грузов, анализ произведённых расчётов и получение выводов по ним.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Общие теоретические вопросы построения и разработки транспортных тарифов

 

1.1. Значение и  регулирующая роль тран6спортных  тарифов.

Обеспечивая перемещение  сырья и готовых изделий из сферы производства в сферу потребления, транспорт продолжает процесс производства. Издержки транспорта на перемещение  увеличивают стоимость транспортного  продукта, так как к ней присоединяется затраченная стоимость производственных фондов транспорта и рабочей силы. Однако при этом не изменяются его  количественные и качественные характеристики. В этом отражается и особенность  продукции транспорта, которая не может существовать, потребляется в  процессе её производства и не имеет  самостоятельной вещественной формы.

Такое своеобразие транспортной продукции выражается в её цене, которая получила форму тарифа.

Транспортными тарифами называются провозные платежи и дополнительные сборы за различные операции, связанные  с перевозкой грузов, а также правила  их применения и исчисления, утверждаемые в установленном порядке и  обязательные для лиц и организаций, пользующихся транспортом, и для  транспортных предприятий.

  В практике речного транспорта расчёты за перевозку производятся как по тарифам, так и по двустороннему соглашению между судовладельцем (фрахтовщиком) и грузовладельцем (фрахтователем). В этом случае плата за перевозку плата за перевозку выражается фрахтом, который обязателен только для сторон, подписавших договор перевозки, и в пределах срока действия этого договора.

Как тариф, так и фрахт  является ценой перевозки. А цена есть денежное выражение стоимости. Расчёт тарифов основан на себестоимости  перевозок.

Себестоимость перевозки  – важнейший показатель деятельности речного транспорта, характеризующий  его экономическую эффективность. Она зависит от многих технических  и экономических факторов, от организации работы флота и эффективности его эксплуатации. Показатель себестоимости следует учитывать при распределении судов по линиям движения, при подборе их для выполнения заданной перевозки минимальными затратами и т.д.

Уровень тарифа для транспортных предприятий определяет размеры  доходов, а для грузовладельцев  размеры расходов на перевозку. Поэтому  уровень тарифов в целом по какому-либо виду транспорта должен соответствовать  стоимости перевозки. При этом для  отдельных грузов уровень тарифных ставок может быть различным по отношению  к себестоимости.

В настоящее время для  тарифов характерна значительная дифференциация провозной платы в зависимости  от ценности груза. Это выражается в установлении более высоких тарифов, исходя из различия в цене товара в пунктах назначения и отправления.

Тариф рассчитывается по следующему выражению:

 

T = S + KS, (руб. /т)

 

где S – себестоимость (руб. /т); K – коэффициент, определяющий уровень рентабельности.

Транспортные тарифы должны:

- Обеспечить возмещение транспортному предприятию затрат на перевозку;

- Обеспечить получение  прибыли для дальнейшего развития;

- Способствовать экономически  целесообразному размещению по  территории страны предприятий  промышленности с учётом сокращения  транспортных издержек;

- Способствовать наиболее  рациональному распределению перевозок  между различными видами транспорта;

- Способствовать привлечению  на транспорт новых видов груза;

- Регулировать загрузку  отдельных видов транспорта;

- Стимулировать наиболее  эффективное использование транспортных средств

 

 

 

 

1.2. Методика расчёта  и построения транспортных тарифов

В основе транспортного тарифа лежит себестоимость.

Уровень себестоимости речных перевозок имеет существенное отклонение от среднего значения по отдельным  бассейнам, видам перевозок и  родам грузов. Это обусловлено  различием в длительности навигации, условиях судоходства, степени использования провозной способности флота, объёмах грузопотоков, затратах на перевозку отдельных грузов, уровнях ставок заработной платы и т.д.

Отражая различие уровней  себестоимости, в тарифах должно быть, предусмотрено соответствующее изменение ставок провозной платы. Это достигается в первую очередь установлением тарифов по виду перевозок (нефть, сухие грузы, плоты, буксировка судов). В каждом тарифе тарифные ставки изменяют путём дифференцирования их по группам пароходств, родам грузов, расстоянию перевозки, массе отправки.

При разработке тарифов производят группировку пароходств так, чтобы  в одну группу входили пароходства, имеющие близкий уровень себестоимости  перевозок или действующие в  одном речном бассейне, где нецелесообразно  устанавливать различные уровни тарифных ставок.

Уровень тарифных ставок по отдельным родам грузов в каждой группе пароходств изменяется с учётом себестоимости и особенностей перевозок. Чтобы отобразить это в тарифах, грузы группируют с учётом их народнохозяйственного  значения, производственных признаков, естественных свойств и условий  транспортирования. Наряду с этим, тарифы должны учитывать себестоимость  стояночных и движенческих операций. Это необходимо для того, чтобы правильно учесть себестоимость перевозки на разные расстояния.

Себестоимость перевозки  груза определяется по следующему выражению:

 

S_т = ∑α + βL, (руб. /т)

 

где ∑α – себестоимость  всех стояночных операций; β – себестоимость  движенческих операций; L – расстояние перевозки.

Себестоимость перевозки  на один тонно-километр:

 

S_ткм = + β, (руб. /ткм)

 

В практике работы транспорта имеется 6 вариантов методики построения тарифа:

1. Трёхставочный тариф:

 

T = b_ст.н. +  b_дв.*L + b_ст.к. , (руб. /т)

 

где b_ст.н.  – ставка стояночных операций в начальном пункте; b_дв. – ставка движенческих операций; b_ст.к. – ставка стояночных операций в конечном пункте.

2. Двухставочный тариф:

 

T = b_ст.н.-к. +  b_дв.*L, (руб. /т)

 

b_ст.н.-к. – ставка по стояночным операциям в начальном и конечном пунктах.

 Такая методика расчёта  тарифа применяется на речном  транспорте и частично на автомобильном.

где l  - минимальное расстояние (на речном транспорте – 50 км).

4. Двухставочный тариф на железной дороге:

 

T = C_и + С, (руб. /вагон)

 

где C_и – ставка за использование инфраструктуры железных дорог; С_в – ставка за использование вагонов.

5. Одноставочный тариф  на многоставочной основе:

 

 

T = b_н.-к. +  b_дв.1*l₁ + b_дв.2*l₂ + …+ b_дв.n*l_n, (руб. /т)

 

b_дв.1*l₁, b_дв.1*l₂ – ставки по движенческим операциям на отдельном участке пути; l₁, l₂ – протяжённость участка пути.

 

1.3. Этапы развития  тарифов речного транспорта.

Тарифы в своем развитии прошли ряд этапов. До 1918 года тарифной системы не существовало. Каждый перевозчик устанавливал тарифы по своему усмотрению.

22 апреля 1918 года Отдел  водных сообщений ВСНХ утвердил  новые пассажирские тарифы и  ставки фрахта на грузовые  перевозки. Но вследствие гражданской  войны большая часть речного  флота была занята на обслуживании  фронта, поэтому государственные  грузы перевозились бесплатно  и расчеты за перевозку не  осуществлялись.

В 1921 году страна перешла  на НЕП, в значительной степени грузы  стали перевозить частные грузовладельцы. Перевозить бесплатно было не выгодно, поэтому начали восстанавливать  тарифы, но не было общего органа, который  управлял бы системой тарифов.

В 1922 году был основан  Межведомственный тарифный комитет, которому поручили централизованно устанавливать  тарифы для всех видов транспорта. Комитет был немногочисленный и  непрофессиональный, поэтому не мог  справиться с задачей.

В 1923 году установление тарифов  было предоставлено правлениям госпароходств. Стремясь укрепить свое финансовое положение  пароходства устанавливали необоснованно  высокие тарифы, что делало водные перевозки невыгодными для грузоотправителей.

В 1930 – 1931 годах была утверждена новая тарифная система. Тарифы всех речных пароходств впервые были опубликованы в одном тарифном руководстве. Такая  система действовала до 1940 года, затем были утверждены новые тарифы.

Во время Великой Отечественной  Войны тарифная система была существенно  нарушена, с 1943 года речной транспорт  работал убыточно. В 1948 году одновременно с пересмотром цен на материалы  и топливо были изменены тарифы на грузовые перевозки железнодорожным  и водным транспортом.

К 1956 году отчетливо выявилась  необходимость упорядочения тарифной системы, и в этом же году были утверждены новые тарифы.

В дальнейшем тарифы пересматривались периодически (каждые 8 – 10 лет), т.к. менялись цены на товары, которыми пользовался  транспорт (топливо, метал и др. материалы). Совершенствовался транспортный процесс, менялись условия оплаты труда. Последний  раз тарифная система пересматривалась в 1990 году, при этом тарифы повысились на 35%, изменилась дифференциация тарифов. После перехода к рыночной экономике тарифы были демократизированы, разрешено применение договорных тарифов.

 

 

 

 

1.4. Классификация тарифов.

Действующие на речном транспорте грузовые тарифы в зависимости от условий работы дифференцируются по видам перевозок, пароходствам, видам  сообщения, видам отправок, сфере  применения, периодам навигации и  внутреннему строению.

1) По видам перевозок тарифы подразделяются:

- Для сухогрузов и  наливных грузов;

- Для нефтегрузов в  танкерах;

- Для буксировки леса  в плотах;

- Для буксировки судов  и других плавучих объектов;

2) По пароходствам тарифы дифференцируются, учитывая различные условия их работы:

- Для сухогрузов все  пароходства делятся на 20 групп  (20 пароходств);

- Для наливных грузов  – на 13 групп;

- Для буксировки леса  в плотах – на 7 групп.

3) По видам сообщения тарифы делятся:

- Для внутреннего водного  сообщения  - перевозки осуществляются  между пунктами одного пароходства;

- Прямое внутреннее водное  сообщение – перевозки осуществляются  между пунктами различных пароходств;

  - Для прямого водного  сообщения – перевозки осуществляются  по речным и морским путям,  речным и морским флотом по  прямому документу (коносаменту,  накладной). При смешанном водном  сообщении производится переоформление  документов в пунктах перевалки.  Различают перевозки в судах  смешанного плавания, в этом случае  перевозка осуществляется судами  речного или морского транспорта  по речным и морским путям  без переоформления документов;

- Для смешанного железнодорожно-водного  сообщения  - перевозки осуществляются речным и железнодорожным транспортом с переоформлением транспортных документов. При прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении – перевозки осуществляются речным и железнодорожным транспортом без переоформления документов.

- Для заграничного сообщения  тарифы бывают экспортные, импортные,  международные.

4) По видам отправок тарифы установлены в зависимости от величины партии груза:

- Судовые отправки –  партия груза одного наименования  в количестве, достаточном для  полной загрузки судна (не менее  технической нормы), отправляемая  в один пункт назначения или  перевалки, оформленная по одной  накладной;

- Сборные отправки – массой более 20 т, недостаточной для полной загрузки судна, также партия груза разного или одного наименования, достаточной для полной загрузки судна, но отправляемая в два или более пунктов назначения или в один пункт назначения, но двум или более получателям. Сборной также является отправка, когда судно, следующее в один пункт назначения загружают в нескольких пунктах.

- Мелкие отправки- массой  не более 20т, оформленные по  одной накладной;

- Контейнерные отправки  – перевозка груза в специализированных  или универсальных контейнерах.

5)В сфере применения тарифы бывают:

- Основные – наиболее  распространённые и  устанавливаемые  на всех магистральных путях;

- Исключительные – применяются  тогда, когда условия перевозки  отличаются обычных. Для определённых  родов груза, для определённого  направления, для определённого  периода навигации и т.д. Бывают  льготные и повышенные.

 - Местные – применяются на малых реках, в пределах крупных портов и т.д.;

- Договорные - по договорённости двух сторон.

6)По периодам навигации тарифы дифференцируются только при буксировке плотов. В осенний период, когда условия плавания усложняются, тарифы повышаются в 1.5 – 2 раза.

7) По внутреннему строению тарифы подразделяются на:

- Однообразные  - тарифы, у которых тарифная ставка не зависит от расстояния;

- Дифференцированные  - тарифы, у которых тарифная ставка  на 1 ткм с увеличением расстояния  уменьшается.

 

 

 

 

1.5. Тарифная номенклатура грузов.

В настоящее время, транспортом  перевозится порядка 5000 наименований груза. Установление тарифа для каждого  из них нецелесообразно и трудоёмко, поэтому, с целью упрощения расчёта тарифов, было принято решение объединить грузы по схожести характеристик и признаков на разделы, группы и позиции. Данное деление называется тарифной номенклатурой груза.

Всего установлено 11разделов, 69 групп и 257 позиций.

В каждый раздел относятся  грузы определённой отрасли хозяйства:

1. Продукция сельского  хозяйства.

2. Продукция лесной, деревообрабатывающей  и целлюлозно-бумажной промышленности.

3. Руды металлические.

4. Продукция топливно-энергетической  промышленности.

5. Минеральной сырьё, минерально-строительные  материалы и изделия.

6. Продукция металлургической  промышленности.

7. Продукция машиностроения, приборостроения и металлообрабатывающей промышленности.

8. Продукция химической  промышленности.

9. Продукция пищевой, мясомолочной  и рыбной промышленности.

10. Продукция лёгкой и  полиграфической промышленности.

11. Прочие грузы.

В «прейскуранте 14-01» в  приложении напротив каждого груза  установлено три цифры. Первые 2  - это номер группы, третья цифра  – номер позиции. Это связано  с тем, что группы нумеруются от 1 до 69, а позиция обозначается одной  цифрой от 1 до 9. В алфавитном указателе  названия грузов расположены по начальной  букве имени существительного, входящего  в название.  

 

 

1.6. Дополнительные сборы в речных портах.

Дополнительными сборами  считается плата за работы и услуги транспорта, связанные с перевозками, но не учитываемые в провозной  плате.

На речном транспорте установлены  следующие виды дополнительных сборов:

- За выполнение погрузо-разгрузочных работ;

- За взвешивание и  проверку состояния груза;

- За хранение грузов;

- За очистку и специальную  подготовку судов;

- За комплексное обслуживание  судов в портах;

- В морских портах, куда  могут заходить речные суда  (Архангельск, Хабаровск, Игарка  и другие) установлены такие же  сборы, как на морском транспорте: грузовой, корабельный, лоцманский, швартовый и другие;

- Договорные сборы.

Формирование ставки сборов аналогично формированию ставки тарифов:

 

T = S + KS, (руб. /т)

 

где S – себестоимость (руб. /т); K – коэффициент, определяющий уровень рентабельности.

Сборы за погрузо-разгрузочные работы.

Тарифы дифференцируются по родам груза в зависимости  от трудоёмкости их перегрузки, по пароходствам, портам, учитывая условия и их техническую  оснащённость.

Отдельно установлены  ставки за погрузку или выгрузку судов, вагонов, автомобилей и отдельно за перевалку грузов и паузку судов. Сборы за перевалку грузов на 60% выше, чем при обычной выгрузке.

Ставки сборов приводятся в §78 «Прейскуранта 14-01». Все грузы делятся на 8 групп:

1. Щебень и гравий.

2. Песок.

3. Тарно-штучные грузы.

4. Руда и колчедан.

5. Прочие насыпные и  навалочные грузы.

6. Грузы в контейнерах.

7. Грузы в пакетах и  спецконтейнерах.

8. Лесные грузы.

Внутри из групп ставка дифференцируется по портам и пароходствам. На малых реках дополнительные сборы  увеличиваются в 1,5 или устанавливаются  на договорной основе. Это связано  с малой механизацией данных портов.

 

 

Установление  возможных маршрутов доставки груза

 

Характеристика пунктов  отправления:

1. Череповец( Северо- Западное пароходство);

2. Челябинск( Камское);

3. Волгоград (Волжское);

Характеристика пунктов  назначения:

1. Вознесенье (Северо- Западное пароходство);

2. Нижний Новгород( Волжское речное пароходство);

3. Ульяновск (Волжское речное пароходство).

 

Пункты         назначения   Пункты отправления	Виды сообщения	Вознесенье (СЗП)	Ниж. Новгород (ВОРП)	Ульяновск (ВОРП)
Череповец (СЗП)	ВВ	409	-	-
	ПВВ	-	634	1256
	ПЖ	514	770	1096
	ПСЖДВ
Челябинск( пункт перевалки  Камбарка)	ВВ	-	-	-
	ПВВ	-	-	-
	ПЖ	2378	1573	1110
	ПСЖДВ	1962/735	919/735	593/735
Волгоград (ВОРП)	ВВ	-	1644	1022
	ПВВ	2687	-	-
	ПЖ	2156	1223	905
	ПСЖДВ	-	-	-

 

Максимальным по протяжённости  является маршрут от порта Волгоград до порта Вознесенье, для которого будут производиться дальнейшие расчёты на перевозку груза и перегрузочные работы.При установлении расстояния при ПВВ пользовалась тарифным руководством 4-Р «Расстояние между тарифными пунктами речных пароходств центрального бассейна». При установлении ж/д расстояний пользовались

        

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.1. Разработка  тарифов на перегрузочные работы

Для разработки тарифов (сборов) на перегрузочные работы необходимо определить себестоимость по роду груза  и вариантам работ, установить уровень рентабельности, найти значение тарифов для видов работ.

Расчёт себестоимости  погрузки (выгрузки) по вариантам работ  и видам работ для заданного  груза  - кирпич огнеупорный –  включает следующие этапы:

- Установление объёмов  работ в тоннах и тонно-операциях  по вариантам работ (судно –  склад, судно – вагон, склад  – вагон, склад – автомашина);

- Расчёт расходов на  заработную плату персонала и  содержание перегрузочных установок  по вариантам работ;

- Расчёт себестоимости  выполнения одной тонно-операции  по вариантам работ;

- Расчёт себестоимости  перегрузки одной тонны груза  по видам работ (перегрузка, перевалка,  кооперированные работы).

Данные об объёмах перегрузочных  работ в тонно-операциях по вариантам  работ заносятся в таблицу 1, исходя из заданного в исходных данных количества груза (30 тыс. тонн).

Расчёты производятся для  пункта назначения  - Волгоград.

 

Таблица 1

Объёмы перегрузочных  работ

 

Вагон-Судно	Вагон- Склад	Склад -Судно	А/м -склад
12	27	18	6

 

Расходы, включаемы в себестоимость  перегрузочных работ, подразделяются на 3 группы:

1. Заработная плата портовых  рабочих и механизаторов (с  отчислениями на социальные нужды  и другое);

2. Расходы на содержание  перегрузочных машин и механизмов  без зарплаты портовых рабочих  и механизаторов.

3. Распределяемые расходы  по содержанию рейдового и  служебно-вспомогательного флота,  связи, обще эксплуатационные  расходы и т.д.