Организация контейнерных и пакетных перевозок. 2

МИНИСТЕРСТВО  ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО  ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ  СООБЩЕНИЯ 
 

Кафедра «Управление эксплуатационной, грузовой и коммерческой работой»  

  

Курсовой  проект

по дисциплине «Организация контейнерных и пакетных перевозок» 

вариант 078 

       

         
 

            Выполнила студентка гр.181

                                                      Степанова Ю.

             Проверил: преп.

                       Пацев Ю.П. 
 

                                       
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Самара 2010 г. 

СОДЕРЖАНИЕ 

ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………3       

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ…………………………………………………………4

1.ОТПРАВЛЕНИЕ  ГРУЗА СО СТАНЦИИ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯ

1.1.Выбор наиболее  рационального способа укладки  грузов 

в транспортные пакеты…………………………………………………………..5

1.2.Скрепление  пакетов…………………………………………………………11

1.3.Условия устойчивости  грузов в пакетах…………………………………...13

1.4.Определение  суточных объемов работы…………………………………...18

1.5.Определение основных параметров контейнерного пункта……………..19

1.6.Расчет площади  и линейных размеров склада……………………………..21

1.7.Выбор типа  и расчет количества погрузочно-разгрузочных  машин……..22

1.8.Расчет по  загрузке грузов в контейнер……………………………………..26

1.9.Действие нагрузки  на контейнеры...……………………..............................30

1.10.Определение  нормы времени нахождения контейнеров на станции…………………………………………………………………………...32

1.11.Планировка контейнерного пункта……………………………………….35

1.12.Работа контейнерного пункта в условиях АСУ………………………….38

2. ПРИБЫТИЕ ГРУЗА  НА СТАНЦИЮ НАЗНАЧЕНИЯ

2.1.Определение суточных объемов работы…………………………………..42

2.2.Выбор типа  и расчет количества погрузочно-разгрузочных  машин……..42

2.3.Выбор типа и расчет потребного количества автотранспортных

средств……………………………………………………………………………43

ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………………………….…47

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ…………………………....48 
 

ВВЕДЕНИЕ 

       Поставка грузов в контейнерах  расширила возможности перевозочного  процесса, придав новые свойства  грузовой единице. Так, контейнеры  выполняют роль временного хранилища  груза на всей трассе движения  его от поставщика до потребителя,  включая временные паузы при  стыковках различных видов транспорта  и перевалках.

        Контейнеризация в целом многократно  повысила уровень механизации  погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских  работ (ПРТС). Контейнерные перевозки  позволяют решить комплекс взаимосвязанных  общетранспортных проблем.

        В последнее десятилетие накопилось  много проблем с поставками  грузов для промышленности, строительства  и сельского хозяйства. Это  объясняется тем, что внедрение  контейнеризации, пакетирования  и других прогрессивных решений  на транспорте и в других  отраслях народного хозяйства  при плановой экономике имело  государственную поддержку. При  рыночной экономике существующий  низкий уровень организации ПРТС  – операций обусловлен направленностью  капитальных вложений на развитие  и обновление прежде всего  основного производства с игнорированием  вспомогательного.

       В то же время из-за несовершенства  способов транспортирования, потери  удобрений, цемента, картофеля,  овощей, скоропортящихся грузов  достигают 15%, а за счет механических  повреждений при ПРТС – операциях  теряется более 10% огнеупорных  и керамических изделий, кирпича,  стекла, стеклянной посуды.

              Контейнерно-транспортная система  Российской Федерации (КТС) –  организационной – технический  комплекс, действующий на основе  единых правовых норм, системы  планирования унифицированных технологических  процессов перевозок. КТС охватывает  планирование и организацию перевозки  грузов на всех видах транспорта. 

1. Отправление со станции грузоотправителя  

1. Выбор наиболее рационального  способа укладки  грузов в транспортные пакеты

 

     Существенное  снижение трудозатрат с тарно-штучным  грузом (ТШГ) обеспечивается путем формирования из них укрупненных грузовых единиц – транспортных пакетов.

     Транспортный  пакет – это укрупненное грузовое место, сформированное из отдельных  мест грузов и тары или без тары скрепленных между собой с  помощью универсальных, специальных, разового использования или многоразовых пакетирующих средств, на плоских поддонах или без них, и обеспечивающие процент перевозки и хранения.

     Определяем  допустимую высоту укладки грузов на поддоне, мм:  

                                       ,                                       (1.1)                            

где: -  высота транспортного пакета с поддоном, мм;

       Н_к-  внутренняя высота контейнера;

       100 – зазор между крышей контейнера  и пакета, необходимый для установки     последнего;

       К_п – количество пакетов, размещаемых по высоте вагона.

Определяем  допустимую высоту укладки грузов без  поддона, мм: 

                              ,                                        (1.2) 

где 150 мм - высота стандартного деревянного  двухнастильного поддона.

     По  формулам, приведенным в табл.1, определяем количество грузов, помещающегося в  транспортном пакете по каждому из четырнадцати способов укладки.

     Находим i-ый способ укладки грузов, при котором обеспечивается максимальное количество грузов в транспортном пакете, и принимаем его за искомый: 

                                                                                    (1.3) 

     Определяем  массу транспортного пакета, кг: 

                                ,        (1.4)

где g -  заданная масса одного груза, кг.

     Масса транспортного пакета не должна превышать 1т для загрузки в малотоннажные  и среднетоннажные контейнеры и 1,5т – в крупнотоннажные контейнеры. 

     Для среднетоннажного контейнера: 

     

     

     Выбираем  способ укладки в транспортные пакеты:

     

     

     

     

     

     

     

     

     

            

     

     

     

     

      Рациональным  способом укладки грузов  мм в транспортный пакет оказался способ № 1. Общая масса пакета      кг. Масса транспортного пакета не превышает 1 т для загрузки среднетоннажного контейнера. 

     Для крупнотоннажного контейнера: 

     

     

     Выбираем  способ укладки в транспортные пакеты:

     

     

     

     

     

     

     

     

     

            

     

     

     

     

      Рациональным  способом укладки грузов  мм в транспортный пакет оказался способ № 1. Общая масса пакета      кг. Масса транспортного пакета не превышает 1,5 т для загрузки крупнотоннажного контейнера. 
 

     1.2 Скрепление пакетов 

     После завершения укладки грузов в транспортные пакеты, формируемые на поддонах или  без них, необходимо произвести скрепление пакетов. Эта операция выполняется  для предотвращения развала транспортного  пакета при грузовых операциях и  при доставке грузов на всех видах  транспорта.

     Для выбора типа скрепления пакета, его  параметров и характеристик необходимо изучение силовых воздействий на тару, которые возникают при доставке пакетов различными видами транспорта. Известно, что при морских перевозках доминируют статические нагрузки над  динамическими, железнодорожным поставкам  характерны низкочастотные ударные  и вибрационные нагрузки, а при  авиационных перевозках имеют место  вибрационные нагрузки высокой частоты.

     Основными видами колебаний вагона при его  движении являются подпрыгивание, галопирование (продольная качка), боковое параллельное колебание, боковая качка, виляние, продольное ускорение. Выбор способов размещения и крепления грузов, в том числе и в пакете, диктуется учетом следующих нагрузок: продольные, горизонтальные, инерционные силы, возникающие вследствие соударения вагонов при движении поезда, маневрах, роспуске с горок и в процессе осаждения и торможения, поперечные горизонтальные силы, являющиеся следствием движения транспортного средства и вписывании его в кривые переходные участки пути; вертикальные силы, вызванные ускорениями при колебаниях движущего вагона; ветровая нагрузка, действующая при перевозке пакетов на открытом подвижном составе; сила трения и сила тяжести пакета.

     Для обеспечения сохранности транспортного  пакета применяются средства скрепления одноразового и многоразового использования. Они должны обеспечить возможность  грузопереработки пакетов вилочными  погрузчиками, кранами и другими  подъемными механизмами, гарантировать  стабильность формы и габаритов  пакета в перевозочном процессе на всем пути следования, в прямых и  смешанных перевозках, а также  сохранность груза в транспортной таре.

     К средствам многоразового скрепления относятся металлические стяжки; полужесткие стропы, кассеты и  т.п. Одноразовые скрепления пакетов  осуществляются стальной и пластмассовой  лентой, клеем, проволокой, термоусадочной и растягивающейся пленками.

     Анализ  средств скрепления пакетов свидетельствует  о необходимости дифференцированного  подхода к их выбору. Так, при малых  объемах поставок ТШГ, очевидно, что  более эффективны многоразовые средства пакетирования по причине универсальности  их использования и незначительных капитальных вложениях. При крупносерийном и массовом производстве и поставках  ТШГ следует учитывать издержки на возврат и ремонт многоразовых средств скрепления, их дороговизну. Сопоставление затрат при использовании  в этом случае многоразовых и одноразовых  средств скрепления пакетов может  быть не в пользу в первых. К этому  следует добавить, что до настоящего времени еще не решен вопрос механизированного скрепления ТШГ. Это существенно снижает эффективность применения многоразовых средств скрепления.

     Технологический процесс скрепления груза в пакете состоит из следующих операций:

• наложение обвязок;
• натяжение концов ленты усилием 2000–4000 н;
• скрепление концов ленты.

     Горизонтальные  обвязки накладываются на каждый ряд. Вертикальные обвязки накладываются  сверху горизонтальных, их должно быть не менее двух.

     Так как при натяжении ленты возникают  значительные местные напряжения, то для предотвращения разрыва тары по углам транспортного пакета накладываются  шины в виде уголка с размерами, мм: толщина – 2; сторона уголка – 50; длина шины в три раза превышает  ширину стальной упаковочной ленты.

     На  верхнем ряду пакета шины накладывают  не только по углам, но и под вертикальные обвязки.

     Принимаем одноразовые средства скрепления пакетов: термоусадочная и растягивающаяся  пленка.

    1.3 Условия устойчивости  грузов в пакетах 

    Необходимо  отметить, что ни одно из используемых в отечественной и мировой  практике средств скрепления пакетов (металлическая или пластмассовая  лента, термоусадочная или растягивающая  пленка) не обеспечивают сжатие пакета. 

    Толщина термоусадочной пленки определяется исходя из учета всех силовых воздействий  на нее в опасной зоне: 

                             ,                  (1.5) 

где δ  – толщина термоусадочной пленки, см;

      F_и – продольная инерционная сила, действующая на пакет, Н (F_и =2Q_п);

      Q_п – вес пакета, Н;

      f – коэффициент трения между грузом или грузами и поддоном, (f = 0,4);

      r– удельное давление, создаваемое пленкой при скреплении, Н/см²;[4]

     S – площадь верхней поверхности пакета, см²;

     [σ_пр]  -предел текучести пленки при растяжении, Н/см² ([σ_пр]=900);

     При скреплении пакета растягивающей пленкой  по способу спиральной навивки  число  витков пленки определяется:

                        ,          (1.6)

где F_су – суммарное фиксирующее усилие пленки, Н;

      F_у  -фиксирующие усилие одного витка пленки, Н;

      Суммарное фиксирующее усилие:

                               ,        (1.7)

где с_п – высота пакета с поддоном;

       К₀ – суммарный коэффициент.

      Суммарный коэффициент определяется как сумма  трех коэффициентов:

                                  ,         (1.8)

где К₁ – коэффициент, характеризующий массу брутто пакета: для пакетов с массой до 900 кг К₁=8; для пакетов с массой более 900 кг К₁=12;  К₂ – коэффициент, характеризующий устойчивость пакета: пакет очень устойчивый при К₂= -2; пакет средней устойчивости при К₂=0; пакет неустойчивый при К₂=2; К₃ – коэффициент, характеризующий вид транспорта при перевозке: автомобильный транспорт К₃=3, если автомобиль загружен не полностью; К₃=1, если автомобиль загружен полностью; железнодорожный транспорт К₃= 2;  контейнерные перевозки К₃=5.

      Фиксирующее усилие каждого витка:

                               ,           (1.9)

где σ  – прочность пленки при растяжении, Н/см²;

       d – толщина пленки, см;[4]

        b – ширина пленки, см [4].

      Число витков, навиваемых по высоте пакета:

                               ,        (1.10)

где с_п – высота пакета с поддоном, см;

       К – коэффициент перекрытия  витков, равный 0,2 – 0,5.

      Учитывая, что в нижней части пакета должно быть навито 2-3, а в верхней на 1-2 витка больше, то может быть определено требуемое число циклов вверх  – вниз:

                               .               (1.11)  

     Для металлических и пластмассовых  лент. Сжимающая сила рассчитывается по формуле: 

                             ,        (1.12) 

где Q_п – вес пакета, Н;

    Условие сжатия пакета для предотвращения его  развала в результате действия на него сил, вызванных движением и  грузопереработкой должно удовлетворять  условию отсутствия смещения верхнего слоя груза: 

                                          (1.13) 

    Условие отсутствия смещения всего пакета относительно поддона: 

                                           (1.14) 

где Q_с,Q_п – соответственно вес слоя, вес пакета, Н;

      С – отношение ускорения действующего на груз к ускорению силы тяжести; 

            (ускорение, действующие на груз  при перевозке равное 3g)

      При скреплении пакета стальными  или пластмассовыми лентами и  условии обвязки двумя ветвями,  сила сжатия составит,Н: 

                       ,                 (1.15) 

где n – число обвязочных нитей;

      К'_Н – коэффициент неравномерности натяжения обвязки, К'_Н = 1,1–1,35. 

Для среднетоннажных  контейнеров:

                                               

                                              

                                                    

Для крупнотоннажных контейнеров:

                                

                                                   

                                                  

1.4 Расчет загрузки  пакетов в контейнер 

        При загрузке контейнера  целыми  пакетами сначала определяют  число транспортных пакетов, помещающихся  в контейнер при их установке  в контейнеры двумя способами: 

                ;                                            (1.16) 

                       ;                                     (1.17) 

где А, В – внутренние размеры (длина  и ширина) контейнера, м;

      а, b – размеры транспортных пакетов, м;

      e{…} - обозначение целой части числа, получающейся в результате выполнения действия в скобках.

     Определяем  массу груза в контейнере, используя  в расчете большую из величин  N₁, N₂, т,  но не более грузоподъемности контейнера: 

                                                                                          _(1.18)

Для среднетоннажных  контейнеров:

                                    

       

Наиболее  рациональным способом загрузки контейнера является второй способ.

Для крупнотоннажных контейнеров:

                                    

       

Наиболее  рациональным способом загрузки контейнера является второй способ.

 
 

    1.5 Действие нагрузок  на контейнеры 

    Исходя  из видов колебаний вагона при  его движении, находим продольную горизонтальную инерционную силу, тс:

                            ,                 (1.19)

где а_пр – удельная продольная инерционная сила на 1 тонну массы груза;

      – общая масса груза на вагоне.

    Значение  а_пр определяем по формуле:

                         ,       (1.20)

где а₂₂, а₉₄ – значение удельной продольной инерционной силы в зависимости от типа крепления и условий размещения груза.

Таблица 2

    Значение  удельной продольной инерционной силы

 

    Поперечная  инерционная сила с учетом действия центробежных сил, тс: